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27 juin 2022 1 27 /06 /juin /2022 14:37

L’école Polytechnique organisait la remise de diplômes de ses trois dernières promotions, ce vendredi 24 et samedi 25 juin. Chacune d’entre elles a souhaité mettre en garde contre l’urgence climatique, en appelant notamment à la sobriété.

 

Des étudiants de l’école polytechnique en uniforme, dans l’un des amphithéâtres du campus de Saclay, à Palaiseau (Essonne).

 

Des étudiants de l’école polytechnique en uniforme, dans l’un des amphithéâtres du campus de Saclay, à Palaiseau (Essonne). | PHOTO D’ILLUSTRATION : COLLECTIONS ÉCOLE POLYTECHNIQUE / JÉRÉMY BARANDE / WIKIMEDIA COMMONS (CC BY-SA 3)

 

 
 
 

Les promotions des années 2015, 2016 et 2017 de l’école Polytechnique étaient mises à l’honneur, ce vendredi 24 et samedi 25 juin 2022. Retardée à cause du Covid, leurs remises de diplômes ont dû patienter un peu avant de pouvoir se tenir dans les grands amphithéâtres du campus, sur le plateau de Saclay, à Palaiseau (Essonne). Pourtant, c’est la mine grave que plusieurs d’entre eux ont pris la parole, pour alerter sur l’urgence climatique. Une décision partagée par les trois promotions, et qui n’est pas sans rappeler les discours de diplômés d’AgroParisTech et d’HEC.

 

Lire aussi : Formée à HEC, elle profite de sa remise de diplôme pour alerter sur l’urgence climatique

 

Un constat : « L’urgence climatique est là »

 

« Nous n’avons plus le temps de nous donner bonne conscience ou de nous voiler la face », a ainsi lancé l’un des nouveaux diplômés. « Nous devons résoudre en trente ans le défi écologique, un défi dont l’enjeu est la possibilité même de soutenir la vie », assenait une autre, avant notamment de lister les menaces qui guettent l’humanité : « Effondrement de la biodiversité […], dérèglements des écosystèmes, famines, guerres… »

 

Ces discours, « d’une radicalité inédite dans l’histoire de l’institution », expliquent les trois promotions dans un communiqué, ont été notamment motivés par « l’immobilisme climatique » de l’école Polytechnique.

 

« La technologie ne va pas nous sauver »

 

Ce discours a été pensé pour toucher le grand public, confie en marge de sa remise de diplôme Charly, l’un des membres de la promotion 2015, qui travaille désormais pour une entreprise de conseil. « Même si nous, polytechniciens, sommes bercés dans une foi en la rationalité en la science et la technique, nous voyons bien qu’il n’y aura pas de solution miracle, que la technologie ne va pas nous sauver. »

 

« Non, l’essor de l’hydrogène vert, des batteries longue durée, des biocarburants et de la capture carbone ne suffiront pas à éviter un réchauffement [de la planète, NdlR] de 4 °C et l’effondrement du vivant, déclarait également une polytechnicienne. Nous qui sommes « câblés » pour rationaliser, nous ne pouvons pas le nier. »

 

Pour plus de sobriété écologique

 

En écho, les trois promotions ont lancé un appel à la « sobriété », c’est-à-dire à la diminution de la consommation d’énergie et de ressources naturelles. « Le constat est clair, nous devons diminuer nos consommations matérielles, surtout nous, les plus privilégiés », estimait ainsi l’une des oratrices. Un appel pour un changement radical des modes de vie et de productions, mais aussi de la manière de consommer, de se déplacer.

 

Cet appel à la sobriété a été mesuré en amont, explique Élie, un membre de la promotion 2015, désormais doctorant au Centre national de la recherche scientifique (CNRS) : « Sortant de Polytechnique, on sait bien qu’on a un statut privilégié. On est bien conscient que c’est à nous de réfléchir à notre statut et de faire les efforts en premier. »

 

Des propos qui rappellent ceux de cette polytechnicienne, lors de sa remise de diplôme : « Avoir pu bénéficier d’études supérieures payées, c’est une chance incroyable. Une chance qui nous donne la possibilité, le devoir, de réfléchir : à quel bénéfice est-ce que j’emploie aujourd’hui ces privilèges ? »

Les épisodes de fortes chaleurs vous inquiètent-ils ?
 

 

Une institution « devant réfléchir à la notion de bien public »

 

Certains nouveaux diplômés ont également adressé des critiques à l’école Polytechnique, coupable selon eux de ne plus avoir l’intérêt général au cœur de son système. « Il y a une vraie ambivalence dans le récit de l’école, explique Élie. D’un côté, elle est au service de l’État et du bien commun [sa devise est d’ailleurs « Pour la Patrie, les Sciences et la Gloire », NdlR], mais cela n’empêche de grandes entreprises d’avoir leur siège au conseil d’administration. Ou encore à l’école de nous faire rencontrer des cabinets de conseils. On sait la chance qu’on a de faire partie de cette institution, on souhaiterait juste qu’elle réfléchisse de nouveau à la notion d’intérêt général. »

La devise de l’école Polytechnique, sur la façade du pavillon Joffre, au Jardin Carré, à Paris | PHOTO D’ILLUSTRATION : ΒΕΡΝΑΡΔ / WIKIMEDIA COMMONS (CC BY-SA 3.0)

 

Selon lui, le modèle de réussite proposé par l’école tendrait à ignorer l’urgence écologique et sociale, ainsi que la responsabilité qu’elle peut avoir dans son aggravation et dans les réponses à y apporter.

 

Pour autant, chaque promotion a souhaité éclairer leur prise de parole avec un message positif. Pour Élie, il s’agit de proposer un nouveau « récit », composé par les étudiants d’AgroParisTech, d’HEC et de Polytechnique. « On doit également montrer qu’il y a des façons multiples de s’engager, et que ces approches complémentaires sont positives. »

 

Pour Charly, voir que « partout, des gens s’engagent », ça ne peut être que le début d’un mouvement positif, qui « permettra d’échanger, de grandir ensemble, de voir comment on peut évoluer collectivement et faire changer les choses. »

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19 juin 2022 7 19 /06 /juin /2022 19:22

Bertrand Wolff, professeur de sciences physiques à Rennes au lycée Émile Zola de 1976 à 2006 s'est attaché à la mise en valeur de la très riche collection d'instruments scientifiques anciens conservés dans ce lycée. Dans le n°5 de la revue "Les cahiers de Rennes en sciences", il met en lumière un pionnier oublié de l'énergie solaire, Augustin Mouchot, qui a été professeur de mathématiques au lycée de Rennes de février 1862 à octobre 1864.

 

Oublié Augustin Mouchot ? La machine qu'il a construite est quant à elle est régulièrement rappelée.

 

 

Alors que le recours à l'énergie scolaire apparaît de plus en plus comme un nécessité pour lutter contre le dérèglement climatique, l'article de Bertrand Wolff nous révèle les préoccupations d'un scientifique conscient, dès 1869, des limites de l'usage des énergies fossiles et annonçant le nécessaire recours, dans l'avenir, au travail des "agents naturels".

 

 

Nous ne reprendrons pas ici l'ensemble du texte de Bertrand Wolff que l'on peut commander sur le site de l'association. Il a, entre autres mérites, celui de nous proposer des liens vers des sites internet que nous pouvons consulter.

 

 

Sur gallica :

Le soleil fascine mais reste un mystère. Source de chaleur, il peut aussi être transformé en énergie mécanique, électrique ou chimique. A la fin du 19ème siècle, ces transformations de l’énergie radiante du soleil sont l’objet d’études d’un professeur de mathématiques, Augustin Mouchot.

https://gallica.bnf.fr/blog/06082020/utiliser-les-rayons-du-soleil-des-appareils-daugustin-mouchot-aux-premiers-panneaux?mode=desktop

 

 

Sur la Nature :

 

La diffusion de la force, La machine solaire de M. Mouchot.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.6/106/100/432/8/421

 

Utilisation de la chaleur du soleil. Imprimerie solaire.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.19/197/100/432/8/420

 

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17 juin 2022 5 17 /06 /juin /2022 13:39

Pour cause de pollution et de dérèglement climatique, la bicyclette prend peu à peu la place de la voiture en ville. Il y a un peu plus d'un siècle c'était pourtant la bicyclette (le vélocipède) qui lui avait préparé le chemin. En particulier à partir de l'invention du pneumatique qui lui était destiné.

 

L'âge d'or de la "petite reine".

La bicyclette (le vélocipède) a une histoire ancienne,

 

Mais c'est avec l'avènement du pneumatique qu'elle devient vraiment la "petite reine" de la fin du 19éme siècle. Les premiers pneumatiques ont été mis au point par Dunlop en 1886 en Angleterre.

La première mention apparaît seulement en 1891 en France dans la revue "La Nature". Ils équipent alors un vélocipède.

A suivre : les articles de la revue "La Nature" consacrés à la bicyclette.

 

Premier semestre 1892

Vélocipédie. Bandage pneumatique cloisonné (p.282)

 

Deuxième semestre 1892

Le vélocipède. Aperçu historique (DE SANDERVAL) (p.155)

Vélocipédie. De l'aplomb dans les bicycles (CYP. CHATEAU) (p.353)

 

Premier semestre 1893

 

Premier semestre 1894

Bateau-vélocipède (G. MARESCHAL) (p.1)

Vélocipédie. Les vélodromes ou pistes permanentes (GASTON CORNIÉ) (p.21)

Vélocipédie. Nouveaux genres de vélocipèdes (G. CORNIÉ) (p.123

)La vélocipédie sur rails (L. BAUDRY DE SAUNIER) (p.273)

Compteur kilométrique pour vélocipèdes (C. CHATEAU) (p.341)

 

Deuxième semestre 1894.

Vélocipédie. Bandages pneumatiques (E.-A. MARTEL) (p.106) (Où il est question de Michelin)

Nouveauté vélocipédique (p.302)

 

Premier semestre 1895

Une selle rationnelle pour vélocipédistes (L. BAUDRY DE SAUNIER) (p.115)

Vélocipédie. Bandages pneumatiques en cuir (L. BAUDRY DE SAUNIER) (p.379)

Curiosités cyclistes américaines (p.238)

Le bicycle automobile Millet (L. BAUDRY DE SAUNIER) (p.353)

Histoire des voitures automobiles (GASTON TISSANDIER) (p.375) L

 

Deuxième semestre 1895

 

Et  l'automobile fut.

Les premiers véhicules automobiles ont été des bicyclettes ou des tricycles. Les  premières voitures automobiles à quatre roues ont conservé pendant un moment les roues de leurs ancêtres.

 

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13 juin 2022 1 13 /06 /juin /2022 14:18

https://youtu.be/BY7zclxtOLU

"Nous oserons repenser notre modèle de croissance, nous oserons transformer radicalement nos organisations, tout de suite avec ambition, avec des preuves scientifiques, avec transparence sans mentir et même sans chercher à enjoliver [.]Nous ne pouvons pas nous contenter de décisions faibles pour se donner bonne conscience. Nous ne pouvons pas nous reposer totalement sur la technologie. Nous ne pouvons pas accepter que l'impact biodiversité d'un projet se compte simplement en nombre de ruches dans un joli rapport RSE. Ces exigences peuvent sembler inatteignables mais le train est déjà en marche [.] Ce chemin aujourd'hui seulement emprunté par quelques rebelles de HEC doit devenir et deviendra la norme"

 

En prolongement, Cécile Duflot à la jeunesse sur France Inter : "S'il vous plaît votez".

https://www.radiofrance.fr/franceinter/podcasts/en-toute-subjectivite/en-toute-subjectivite-du-mardi-14-juin-2022-8956018

Je partage ton émotion Cécile mais penses tu qu'une telle invitation suffise ? Pourquoi voter dans un système où le vote n'est devenu qu'un rituel sans aucun effet sinon celui de prolonger la survie d'un système qui nous entraîne vers la catastrophe. Qu'ont obtenu comme radical changement les élues et élus écologistes lors de leurs éphémères passages dans les assemblées parlementaires et dans les ministères.

Ils ne votaient pas les Zadistes de Notre Dame des Landes et pourtant leur victoire restera, comme celle de Plogoff ou du Larzac, un repère dans l'histoire politique de notre époque. Fort heureusement comme tu le soulignes, s'ils ne votent pas ces jeunes activistes, ils agissent. Le message courageux de ces étudiantes et étudiants de Polytechnique, de AgroParistech et maintenant de HEC est en lui même une action d'une portée politique dont les effets se feront sentir dans l'avenir. Elles et ils n'invitent pas à voter mais à agir. Leurs discours, qui démontent de l'intérieur le système pour lequel ils étaient supposés être formatés, tranchent par leur sérieux avec les envolées démagogiques des campagnes électorales que nous venons de subir. Ce sont pourtant en eux-mêmes des actes de rebellions dont on peut penser qu'ils ne resteront pas sans suite.

Evitons de culpabiliser cette jeunesse engagée pour la raison qu'elle ne vote pas. Interrogeons nous plutôt sur les raisons de cette défiance. Ecoutons la surtout et encourageons la pour ses engagements multiples qui sont sa façon à elle de continuer à agir politiquement alors que les institutions ne le permettent plus..

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8 juin 2022 3 08 /06 /juin /2022 18:11

Aux confins de la Pologne, de la Tchécoslovaquie et de la Roumanie, l’Ukraine offre un visage ambigu. Est-ce un pays slave qui, face à l’Occident, joue le rôle de sentinelle de l’URSS, centre du monde slave ? Est-ce un pays qui cherche encore son destin personnel ? Une histoire séculaire commune, des langues et une civilisation proches devaient contribuer à lier l’Ukraine au grand frère russe, à l’intégrer à l’ensemble soviétique, mais une succession de tensions témoigne que ce lien et cette intégration sont complexes et pas toujours fraternels. Il y a presque deux décennies que l’on ne se bat plus dans les Carpathes ; il y a presque vingt ans que l’Ukraine est avec la Russie le peuple le plus pesant politiquement de l’Union. Mais, en réalité, qu’est l’Ukraine ?

 

Le Monde diplomatique octobre 1968.

 

https://www.monde-diplomatique.fr/1968/10/CARRERE_D_ENCAUSSE/28596

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31 mai 2022 2 31 /05 /mai /2022 17:50

Agir pour le climat.

 

Yamina Saheb

 

Yamina Saheb a travaillé avec Agir pour le climat sur la note “Financing a deep renovation wave: recovery and beyond”. Elle est l’un des principaux auteurs du chapitre sur le bâtiment du dernier rapport du GIEC sur l’atténuation du changement climatique. Dans cet entretien, elle nous donne un aperçu des coulisses du travail du GIEC et nous parle notamment de sa bataille pour imposer le terme de “sobriété” dans le contenu final du rapport et du Résumé à l’intention des décideurs (RID).

 

La communauté scientifique s’accorde-t-elle aujourd’hui pour dire que, sans sobriété, la neutralité carbone est impossible à atteindre ?

 

Malheureusement, il n’y a pas d’accord au niveau de la communauté scientifique sur la nécessité de considérer la sobriété pour faire de la neutralité carbone une réalité.

 

Aujourd’hui, pratiquement tous les scénarios qui visent la neutralité carbone intègrent des émissions négatives impliquant des solutions de capture et de stockage du CO2. Or les auteurs de ces scénarios savent eux-mêmes que ces solutions ne peuvent pas être mises en œuvre à grande échelle. Un exemple : le scénario Net Zero emissions (NZE) de l’AIE est basé sur des émissions négatives, y compris celles captées directement dans l’air. L’AIE prévoit que les émissions captées directement dans l’air seront de l’ordre de 85 MtCO2 en 2030 et de 980 MtCO2 en 2050 contre 0,01 MtCO2 en 2019. Nous devons donc multiplier par 8 500 la capacité de captage direct des émissions en 8 ans et par 98 000 d’ici à 2050…

 

Les 700 scénarios répertoriés dans le 3ème volet du rapport du GIEC et qui visent un objectif de température aligné sur l’accord de Paris intègrent tous (sauf un) la notion d’émissions négatives parce qu’ils ne réduisent pas suffisamment la demande en énergie et autres matières premières. Nous nous retrouvons dans cette situation parce que ceux qui produisent ces scénarios n’envisagent la réduction de la demande qu’à travers l’efficacité énergétique, or l’efficacité énergétique ne réduit pas la demande en ressources. Au mieux, si les politiques d’efficacité énergétique sont ambitieuses et bien mises en œuvre, ce qui est loin d’être le cas, et si les technologies sont bien faites et que l’industrie ne triche pas (comme ce fut le cas avec le scandale de Volkswagen),  la consommation d’énergie peut être réduite.

 

Réduire, ou plutôt éviter la demande en énergie et autres matières premières, nécessite la mise en place de politiques de sobriété, qui vont au-delà de la sobriété énergétique telle que pensée en France.

 

La sobriété est défendue par une partie de la communauté scientifique qui n’est pas dominante. Pour capter à la fois les effets de la sobriété et de l’efficacité et parler de réduction, ces représentants considèrent qu’il faudrait revenir aux principes fondamentaux de la physique et traduire en politiques les 1er et 2e principes de la thermodynamique. Le postulat selon lequel la neutralité carbone ne serait pas atteignable sans sobriété n’est donc pas généralisé. 

 

Ce sur quoi on s’accorde, en revanche, c’est que les scénarios à énergies négatives, intégrant la capture et le stockage du carbone, ne sont pas très viables parce que nous n’avons ni les technologies, ni les politiques requises pour leur mise en application à l’échelle de nos besoins de réduction d’émissions carbonées. Il y a également toute la question de l’acceptabilité de ces solutions qui est rarement abordée par ceux et celles qui les intègrent dans leurs scénarios.

 

La couverture du dernier rapport du GIEC

 

Vous avez travaillé sur le chapitre “Bâtiment” du dernier volet du rapport du GIEC, ainsi que sur le Résumé à l’intention des décideurs (RID). Comment le terme de “sufficiency” (mot retenu par les anglophones pour désigner la sobriété) s’est-il imposé dans ces publications ?

 

La notion de sobriété, vulgarisée en France grâce à l’association négaWatt, est assez peu connue à l’international : il a fallu argumenter avec les co-auteurs, et il y a eu quelques réticences au moment de soumettre le Résumé à l’intention des décideurs (RID) à l’approbation des délégations. 

 

J’ai dû expliquer ce qu’était la sobriété et j’ai été challengée par mes pairs au cours du processus de rédaction. La perception caricaturale de la sobriété synonyme de “retour à la lampe à huile” existant également parmi la communauté scientifique, j’ai dû travailler mon argumentaire en allant puiser dans d’autres disciplines scientifiques que la mienne pour expliquer et appuyer le concept.

 

Le premier texte politique connu introduisant le terme de “sufficiency” nous vient de Thaïlande, dans une publication parue dans les années 1990 et basée sur le texte “Philosophie d’une économie sobre” écrit dans les années 70 par Bhumibol Adulyadej, le Roi thaï d’alors. Le premier texte de loi, et le seul à ce jour, incluant le terme de sobriété est la Loi Française n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015, c’est encore très récent !

 

L’association négaWatt a fait du bon boulot sur la sobriété mais, jusqu’à l’année dernière, elle n’avait travaillé que sur le volet énergétique. Par ailleurs, ses publications n’ont pas été traduites en anglais, son travail est donc inconnu à l’international. Sur le plan de la conceptualisation, le travail le plus complet sur la sobriété est celui de Thomas Princen, bien résumé dans son livre intitulé The Logic of Sufficiency (La logique de la sobriété). 

 

Il est plus facile de mettre ce terme dans un rapport franco-français que dans un rapport international. Le contexte français a permis d’intégrer le terme dans la loi, mais ça ne veut pas dire qu’il y a eu un travail de fond sur sa conceptualisation et ses implications. Il reste tout un travail de théorisation de la sobriété à faire. Pendant le travail de rédaction du rapport, je suis partie avec mes acquis de scientifique membre de la communauté française, acquis qui ne sont pas forcément défendables à l’international car non soutenus par une conceptualisation scientifique du sujet, ou en tout cas pas suffisants pour défendre le concept. Je suis finalement arrivée à une définition qui est peu critiquable et qui a été acceptée par la communauté scientifique et les délégations au moment de l’approbation du Résumé à l’intention des décideurs (RID). Elle évoluera avec le temps mais aujourd’hui tout le monde accepte cette définition.

 

La définition telle qu’elle apparaît dans le rapport du GIEC :
« Les politiques de sobriété se composent d’un ensemble de mesures et de pratiques du quotidien qui évitent la demande en énergie, matériaux, sols et eau tout en garantissant le bien être de tous dans le respect des limites planétaires ».

 

L’idée de justice sociale et climatique est plus particulièrement développée dans ce rapport du GIEC, pouvez-vous nous en dire plus ?

 

La notion de justice climatique et sociale est présente dans les rapports du GIEC depuis le cycle précédent, mais c’est avec le rapport spécial de 2018, qui met en lumière le budget carbone restant et le poids que les pays du Nord représentent dans les émissions, que la question de la justice climatique s’est posée avec acuité. Ce qui est nouveau dans le dernier volet, c’est qu’on regarde si les politiques mises en œuvre sont justes dans le cadre de ce déséquilibre Nord/Sud.

 

Dans le chapitre bâtiment, nous avons eu beaucoup de remarques et de questions des relecteurs sur la responsabilité des pays du Nord dans la crise climatique, sur le besoin de convergence dans l’accès à la modernité entre le Nord et le Sud ainsi que sur les implications des différents scénarios pour les pays du Sud. J’ai donc dû chercher quelles étaient les implications pour les pays du Sud dans le secteur du bâtiment. Sur la question de la surface habitable par habitant nous avons constaté sans surprise qu’elle est aujourd’hui plus importante dans les pays du Nord que dans les pays du Sud (moyenne par pays) : en Amérique du Nord, elle est environ de 60m² par personne, en Europe, de 40m² et en Afrique, moins de 10m² par personne. Les scénarios de neutralité carbone prévoient une augmentation de ces surfaces en 2050 (parce qu’ils se basent sur une croissance du PIB) et, à ma grande surprise (ou plutôt choc), les inégalités d’aujourd’hui subsistent toujours dans les projections : 64m² pour l’Amérique du Nord, 45m² pour les Européens, et environ 10m² pour les Africains. J’en ai discuté avec d’autres collègues qui ont un profil “nord/sud” comme le mien et nous nous sommes posé la question : pourquoi un Africain accepterait-il un rapport qui projette que les inégalités nord/sud demeurent en 2050 ?

 

Les biais culturels se retrouvent dans la science et par conséquent dans les rapports du GIEC qui font une synthèse de l’état de la recherche. J’en suis arrivée à la conclusion que nous avons besoin de décoloniser la science et les politiques climatiques. Il existe une littérature sur les biais du rapport ex-colonisateur/ex-colonisé qui influence la science mais il faut pousser les auteurs du Nord à travailler et à écrire également sur le sujet. Les travaux de Ferhana Sultana (The Unbearable Heaviness of Climate Coloniality) sont un excellent début pour aborder ces questions.

 

Malheureusement, ces travaux font moins de bruit que la publication de scénarios avec des émissions négatives car ils proviennent d’auteurs du Sud. Hélas, même en 2022, les scientifiques originaires du Sud, même lorsqu’ils sont basés au Nord, ne peuvent pas à eux seuls combattre notre héritage colonial.

 

 

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30 mai 2022 1 30 /05 /mai /2022 15:37
Article traduit de : https://en.wikipedia.org/wiki/Borvo



Noms;
Borvo ou Bormo (gaulois : Boruō, Bormō) était un ancien dieu celtique des sources 
curatives vénéré en Gaule et en Gallaecia. Il a parfois été identifié au dieu
gréco-romain Apollon, bien que son culte ait conservé une grande autonomie
 à l'époque romaine.


Le théonyme gaulois Boruō signifie « source chaude », « source chaude ». 
Il provient de la racine verbale proto-celtique * berw- («bouillir, brasser»; 
cf. vieil irlandais berbaid , moyen gallois berwi ), elle-même du 
proto-indo-européen * bʰerw- («bouillir, brasser»; cf. latin ferueō 'être 
intensément chaud, bouillir', Sanskrit bhurváni 'agité, sauvage').
La rivière Bhearú (River Barrow) en Irlande a également été liée à cette racine celtique.
Une variante apophonique * bʰreh₁w- a donné lieu à divers mots indo-européens 
pour «source, printemps», y compris le grec phréar (φρέαρ), l'arménien ałbiwr, 
le germanique *brunnōn et le latin Furrina (*Frūrina).

La variante Bormō pourrait avoir émergé d'une lénition, d'une différence de 
suffixes ou d'une dissimilation. Les dérivés connus incluent 
Bormanicus (Caldas de Vizela), de * Borwānicos, et Bormanus ou 
Borbanus (Aix-en-Diois, Aix-en-Provence), d'un * Borwānos antérieur. 
Une déesse nommée Boruoboendoa, reflétant peut-être le gaulois * 
Buruo-bouinduā ou * Buruo-bō-uinduā, a également été trouvée à Utrecht.

Les toponymes Bourbon-l'Archambault, Bourbon-Lancy, Bourbonne-les-Bains, 
Boulbon, Bormes, Bourbriac, La Bourboule et Worms sont dérivés de Borvo ou 
de sa variante Bormo. Les noms de diverses petites rivières en France 
proviennent également du théonyme, notamment Bourbouillon, 
Bourban et Bourbière.
Centres de culte
En Gaule, il était particulièrement vénéré à Bourbonne-les-Bains, 
dans le territoire des Lingons, où dix inscriptions sont recensées. 
Deux autres inscriptions sont enregistrées, l'une (CIL 13, 02901) 
d'Entrains-sur-Nohain et l'autre (CIL 12, 02443) d'Aix-en-Savoie 
en Gallia Narbonensis. Des tablettes votives portant l'inscription
« Borvo » montrent que les offrants désiraient la guérison pour
 eux-mêmes ou pour les autres. De nombreux sites où des offrandes
 à Borvo ont été trouvées sont en Gaule : des inscriptions lui ont été
 trouvées dans la Drôme à Aix-en-Diois, les Bouches-du-Rhône à 
Aix-en-Provence, le Gers à Auch, l'Allier à Bourbon- l'Archambault, 
Savoie à Aix-les-Bains, Saône-et-Loire à Bourbon-Lancy, en Savoie 
à Aix-les-Bains, Haute-Marne à Bourbonne-les-Bains et dans la Nièvre 
à Entrains-sur-Nohain.

Des découvertes ont également été découvertes aux Pays-Bas à Utrecht,
où il s'appelle Boruoboendua Vabusoa Labbonus, et au Portugal à Vizela 
et à Idanha-a-Velha, où il s'appelle Borus et identifié à Mars. À Aix-en-Provence, 
il était appelé Borbanus et Bormanus mais à Vizela au Portugal, il était salué 
comme Bormanicus, et à Burtscheid et à Worms en Allemagne comme 
Borbetomagus.

Entourage divin

Borvo était fréquemment associé à une épouse divine, généralement Damona 
(Bourbonne, Bourbon-Lancy), mais parfois aussi Bormana lorsqu'il était vénéré 
sous le nom de Bormanus (Die, Aix-en-Diois). Bormana était dans certaines 
régions vénérée indépendamment de son homologue masculin, comme à Saint-Vulbas.


    Deo Apol/lini Borvoni / et Damonae / C(aius) Daminius / Ferox civis / Lingonus ex
 / voto
    — Corpus Inscriptionum Latinarum (CIL), 13 : 05911. Bourbonne-les-Bains.

    Bormano / et Borman[ae] / P(ublius) Sappinius / Eusebes v(otum) s(olvit) /
 l(ibens) m(erito)
    — Corpus Inscriptionum Latinarum (CIL), 12 : 01561. Boubon-Lancy.

Borvo présentait des similitudes avec la déesse Sirona, qui était également une divinité
 guérisseuse associée aux sources minérales. Selon certains chercheurs, Sirona
aurait pu être sa mère.

Dans d'autres domaines, le partenaire de Borvo est la déesse Bormana. Bormana 
était, dans certaines régions, vénérée indépendamment de son homologue masculin.
 Des dieux comme Borvo et d'autres, assimilés à Apollon, présidaient aux sources
 curatives, et ils sont généralement associés à des déesses, comme leurs maris
 ou leurs fils. On le retrouve dans la Drôme à Aix-en-Diois avec Bormana
 et en Saône-et-Loire à Bourbon-Lancy et en Haute-Marne à Bourbonne-les-Bains
 avec Damona mais il est accompagné de "l'esprit candide" Candidus dans la Nièvre
 à Entrains-sur-Nohain. Aux Pays-Bas à Utrecht sous le nom de
 Boruoboendua Vabusoa Lobbonus, on le trouve en compagnie d'un Hercule celtique
, Macusanus et Baldruus.

 


 
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15 mai 2022 7 15 /05 /mai /2022 14:03

Par Gérard Borvon

 

Dès sa naissance, la machine à vapeur a nourri l’imaginaire des ingénieurs. Fixe, elle pouvait actionner les marteaux pilons, les laminoirs, les presses, les scies… dans les ateliers. Montée sur un châssis muni de roues elle devenait locomotive et tirait de lourds wagons le long des voies ferrées construites pour l’occasion. L’idée d’en équiper des véhicules, capables de circuler sur n’importe quelle route ou rue, ne pouvait tarder.

 

L’automobile et la vapeur.

 

Pendant l’été de 1884, les Parisiennes et Parisiens qui se promenaient sur l’Avenue de la Grande-Armée à Paris, découvraient un étrange spectacle. Montée sur quatre roues semblables à celles équipant les vélocipèdes, ces nouveaux objets de mode, une machine à vapeur entraînait en crachotant deux vénérables personnages.


Nouvelle voiture à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1884)

 

Par un article de Gaston Tissandier, célèbre chroniqueur scientifique, nous apprenions que cette "voiture automobile" était l’œuvre de Messieurs le comte A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux.

 

Une astucieuse chaudière alimentée par du coke, délivrait de la vapeur dans deux cylindres. L’ensemble se déplaçait jusqu’à 40km/h sans bruit excessif ni échappement notable de vapeur ou de fumée.

 

L’année suivante, c’est un "phaéton" qui est livré par les mêmes constructeurs à la curiosité des parisiens.

 


"Phaéton" à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1885)

 

Jusqu’à la fin du siècle d’autres véhicules légers à vapeur seront expérimentés, parfois chauffés au pétrole au lieu du coke. Vite concurrencés, ils resteront des curiosités et la vapeur, dans le siècle à venir n’actionnera que les locomotives.

 

De cette période se maintiendra cependant le terme de "chauffeur", encore employé aujourd’hui, pour désigner le conducteur d’une automobile, ou celui de "chauffard" dont un dictionnaire nous rappelle qu’il désigne "un mauvais conducteur ou un conducteur imprudent".

 

En ces années 1880, la vapeur doit affronter une concurrente dynamique : l’électricité.

 
Quand la fée électricité animait les tramways, les fiacres et les automobiles.

 

En 1881 s’était tenue à Paris la première exposition internationale de l’électricité. Evènement considérable ! Edison y présentait ses premières lampes à filament de carbone, le téléphone se donnait en spectacle sous forme d’un théâtrophone qui permettait d’écouter, à distance, les chœurs et orchestres de l’Opéra voisin. Surtout, les Parisiens faisaient de longues queues pour monter dans l’attraction du moment : le premier tramway électrique. Il circulait entre la Place de la Concorde et le Palais de l’Industrie à une vitesse de 30km/h qui procurait des émotions aux plus téméraires. Une dizaine d’années plus tard, les tramways électriques seront devenus une banalité à Paris.

 


Tramway électrique à l’Exposition Internationale d’Electricité de 1881.
(La Nature, 1881)

 

Le tramway n’y était d’ailleurs pas une invention nouvelle : des voitures sur rail transportant de nombreux voyageurs et tractées par des chevaux circulaient déjà sur des lignes exploitées par plusieurs compagnies privées. Cependant, à partir de 1892, la préfecture de Paris autorisait les compagnies exploitantes à adopter des véhicules pourvus d’une traction autonome.

 

La "Compagnie générale des omnibus" qui exploitait les lignes Cours-de-Vincennes-saint-Augustin, Louvre-Versailles et Louvre-Saint-Cloud, choisissait alors des moteurs à air comprimé qui fonctionnaient déjà sur les tramways nogentais. Une méthode non polluante dont on parle à nouveau aujourd’hui.

 

La "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" adoptait, pour sa part, la traction électrique sur les lignes qui lui étaient concédées à savoir : Madeleine-Saint-Denis, Neuilly-Saint-Denis, Saint-Denis-Châtelet. Ses élégantes voitures de 56 places disposaient d’une impériale couverte. Elles étaient autorisées à rouler à une vitesse de 12 km/h à Paris et de 16 km/h au-delà des fortifications.

 

Les voitures fonctionnaient sur batteries d’accumulateurs. La station centrale pour la charge des accumulateurs était établie à Saint Denis, au dépôt des tramways route de Gonesse. Un frein électrique puissant permettait d’arrêter le véhicule sur une distance de 3 mètres. Sécurité et respect de la qualité de l’air faisaient partie des impératifs du moment.

 

En 1898 la Compagnie exploitait une nouvelle ligne joignant République à Aubervilliers et à Pantin. L’alimentation se faisait par accumulateurs en ville et par trolleys aériens extra muros. L’usine d’alimentation électrique se trouvant à Aubervilliers.

 


Tramway entre paris et Aubervilliers. (La Nature 1898)

 

Les accumulateurs électriques alimentant les rames ne pourraient-ils pas également alimenter des fiacres sans chevaux ?

 

En 1898 l’Automobile-Club de France, qui avait été créé trois ans plus tôt par le comte de Dion et le baron de Zuylen, organisait un concours de "voitures de place automobiles". Sur les douze inscrites, onze sont électriques, une seule utilise le pétrole. Ce véhicule, présenté par la maison Peugeot, était d’emblée rejeté. Même s’il circule plus vite que ses concurrents, sa consommation d’essence, denrée rare à l’époque, est jugée excessive : 16,5 litres pour 60 kilomètres soit 25 litres pour un service journalier. "A défaut d’autre cause, et sans parler des inconvénients propres au moteur à essence de pétrole", ce chiffre seul semblait justifier le refus des organisateurs.

 

Le jugement est sévère : "Il semble désormais acquis par l’expérience que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d’exploitation de voitures publiques dans une grande ville" . Une opinion que beaucoup de citadins partageraient volontiers aujourd’hui.

 

Par contre, côté électricité, on déroule le tapis rouge : "Nous ne saurions entrer ici dans tous les détails de ce concours qui a été pour tous, constructeurs, initiés et profanes, une révélation et un enseignement des plus précieux, une expérience de longue haleine dont profitera l’industrie des voitures électro-mobiles".

 


Véhicules de place électriques au concours de l’Automobile-Club de France. (La Nature 1898).

 

 

L’idée de fiacres électriques est mise en œuvre par la Compagnie Générale des Voitures qui avait elle-même participé au concours. Une usine est construite à Aubervilliers pour la construction des véhicules mais aussi pour la confection et la charge des batteries qui les alimentent. Le système est ingénieux. Régulièrement les fiacres retournent à l’usine où ils échangent les batteries vides contre des batteries chargées.

 


Le changement de batteries à la Compagnie Générale des Voitures.
La Nature 1899.

 

Bientôt se tiendra à Paris l’exposition universelle de 1900. L’entreprise espère pourvoir y faire circuler 1000 fiacres. Dans le même temps apparaissent les premières voitures électriques individuelles.

 

L’exposition de 1899 de l’Automobile-Club de France témoigne des progrès réalisés en dix ans. Les petites voitures électriques attirent le public. En particulier celle présentée par les constructeurs Vedovelli et Priestley.

 


Voiture électrique Vedovelli-Priestley. La Nature, 1899.

 

Conçue pour deux personnes, confortablement installées, elle peut en accueillir deux autres en déployant le tablier avant qui se transforme en siège. Mais c’est surtout sa locomotion qui innove. Les accumulateurs permettent de faire de 70 à 80 kilomètres et les constructeurs ont prévu la possibilité d’un trajet plus long. Ils ont installé dans le coffre "une usine de charge portative". Il s’agit d’un petit moteur à pétrole de Dion-Bouton actionnant une dynamo fournissant un courant de 10A sous 110V. On peut donc recharger les batteries à l’étape.

 

Plus innovante encore, la voiture de l’entreprise Pieper, de Liège qui fonctionne, à la fois, au pétrole et à l’électricité. Empruntons sa description au chroniqueur de La Nature :

 

"A l’avant de la voiture se trouve placé un faible moteur à pétrole à refroidissement par ailettes.
Entre ce moteur et la commande de mouvement aux roues arrière, une dynamo, pouvant jouer le rôle de moteur électrique, et reliée à une petite batterie d’accumulateurs. Au départ, par l’intermédiaire de la dynamo-moteur, et en empruntant une faible quantité d’énergie à la batterie d’accumulateurs, ont met en marche le moteur à pétrole.
Sommes-nous sur une pente ou à l’arrêt ; en un mot, n’avons-nous pas besoin de toute l’énergie disponible au moteur à pétrole, immédiatement ce dernier actionne la dynamo qui charge les accumulateurs.
Si, au contraire, nous sommes en montée, immédiatement et automatiquement la dynamo fonctionne comme moteur en empruntant de l’énergie à la batterie d’accumulateurs, et son action s’ajoutera à celle du moteur à pétrole. On peut de la sorte n’employer que deux moteurs de faible puissance, une batterie d’accumulateurs très réduite puisque leurs effets respectifs peuvent s’ajouter.
D’autre part, en cas d’avarie au moteur à pétrole, on peut facilement rentrer au logis en n’utilisant que la dynamo-moteur.
Il serait prématuré d’émettre une opinion sur l’avenir que peut avoir cette nouvelle combinaison ; attendons encore que l’expérience nous renseigne sur la véritable valeur de cette disposition. On peut penser cependant que l’adjonction de l’électricité au pétrole pourra être féconde dans beaucoup de circonstances".

Quel avenir pour cette combinaison ? Elle sera régulièrement sortie de l’oubli. Elle est encore d’actualité aujourd’hui avec les moteurs hybrides, considérés comme une solution possible à la pollution des villes. Comme les voitures totalement électriques, elle nous apparaît pourtant comme une nouveauté dans un monde où les moteurs à pétrole ont, depuis longtemps, fait oublier la traction électrique.

 

L’autre moteur.

 

En 1891 est présentée à Paris la "voiture à pétrole de MM. Peugeot". La nouveauté de ce véhicule est son moteur à essence de pétrole. Ce liquide, facilement vaporisable, a déjà été utilisé dans des cylindres où il remplaçait la vapeur d’eau. Ici, le principe est différent, il s’agit d’un moteur à combustion interne : c’est l’explosion du mélange de l’essence vaporisée et de l’air qui repousse le piston. Nous ne ferons pas ici l’historique ni la description de ces moteurs à deux ou quatre "temps". Celui qui équipe le véhicule Peugeot a été fabriqué par les ingénieurs Panhard et Levassor exploitant la licence du moteur inventé par l’ingénieur allemand Daimler.

 


Voiture à pétrole Peugeot. La Nature, 1891.

 

Testée sur un voyage aller et retour entre Valentigney, dans le Doubs, commune voisine de la ville de Audincourt où est installée la première usine Peugeot, et Brest, la voiture a effectué le voyage de 2047 kilomètres en 139 heures de marche effective, soit une vitesse moyenne proche de 15km/h. L’exploit résidait en particulier dans le fait qu’elle avait réalisé cette "diagonale", sur les routes empierrées empruntées par les charrettes et les diligences, et ceci sans aucun dommage mécanique. L’opération publicitaire avait parfaitement fonctionné et la carrière de ce nouveau véhicule semblait bien partie.

 
La victoire du pétrole.

 

Pour échapper à son ennui ou exhiber sa prospérité, la bourgeoisie de cette fin du 19ème siècle a inventé deux activités : le sport et le tourisme. Premier objet symbolique de cette double activité : le vélocipède.

 

Devenu d’un usage commode avec l’invention du pneumatique, le "vélo" permet les excursions dans le voisinage des villes aussi bien que les courses cyclistes dans lesquelles s’affrontent les premiers "forçats de la route". C’est ainsi que, en 1891, le populaire Petit Journal, organise la première course cycliste Paris-Brest, suivie la même année par celle Paris-Belfort. Son objectif étant de "pousser au développement des exercices en plein air par le cyclisme et par la marche ; pousser au développement du bien-être social par la locomotion, individuelle ou collective, facilitée sur les grandes routes au gré de chacun".

 

Fort du succès de ces premières manifestations, le journal décide d’organiser en 1894, un concours de voitures sans chevaux.

 


première course automobile 1894

 

Les voitures engagées doivent être "sans danger, aisément maniables pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route". Elles auront à parcourir 126 kilomètres sur la route Paris-Rouen. Des 102 véhicules inscrits en avril, il ne s’en présente plus que 47 en juillet pour subir les épreuves préliminaires. Quinze concurrents prennent finalement le départ : treize ont un moteur à pétrole, deux marchent à la vapeur avec un chauffage au coke.

 

Les voitures électriques qui s’étaient inscrites ont été éliminées d’emblée. La raison ? Il n’existe pas encore, le long des routes, d’usines de rechargement des batteries alors que le pétrole ou le coke peuvent s’y trouver ou être emportés sur le véhicule. La conclusion des organisateurs est sans appel : "La voiture à accumulateurs électriques est bien le fiacre de l’avenir, mais de longtemps encore elle ne saurait prétendre au rôle de voiture d’excursions".

 

Les rôles sont donc bien partagés : l’électricité c’est pour la ville, la vapeur ou le pétrole pour la campagne !

 

Parmi les quinze véhicules engagés se trouvent des constructeurs dont le nom traversera le siècle à venir : une voiture de Dion, cinq Peugeot, quatre Panhard et Levassor. La première arrivée est une "de Dion" à la vapeur. Elle fait le trajet en 5h40mn, soit une vitesse moyenne de 22,3 km/h bien au-delà des 12,5km/h imposés par les organisateurs. La première Peugeot à pétrole suit de près à 5h45mn. La dernière arrivée est l’autre machine à vapeur avec une moyenne de 14,3 km/h. Mais il ne s’agit pas d’une simple course de vitesse, la vapeur n’a pas convaincu et ce sont quatre véhicules à pétrole qui se voient attribuer les quatre premiers prix ex aequo.


Première course automobile, un 1er prix à la Panhard-Levassor à pétrole. La Nature, 1894.

 

En 1895, l’idée d’une course est reprise par le comte de Dion et le baron de Zuylen, futurs créateurs de l’Automobile-Club de France. Elle sera internationale et se fera entre Paris et Bordeaux aller et retour d’une seule traite (environ 1200 kilomètres). 21 véhicules quittent donc Versailles le 11 juin : 12 voitures à gazoline, 6 voitures à vapeur, deux bicyclettes à gazoline et même 1 voiture électrique qui ose encore affronter ses concurrentes à pétrole.

 

De leur côté les partisans de la vapeur espèrent bien prendre leur revanche. Espoir déçu, la première d’entre elles n’arrive qu’en neuvième position après un parcours qui aura duré 90h4mn. La première est une Panhard Levassor à pétrole qui termine la boucle en 48h48mn soit près de deux fois moins de temps. Pour Edouard Hospitalier qui commente la course, "C’est le triomphe incontestable et incontesté du moteur à gazoline dans une rude épreuve qui laissait bien des doutes sur l’endurance des conducteurs et des organes si complexes et si délicats réunis sur une voiture automobile".

 

L’année suivante, c’est l’Automobile-Club de France, nouvellement créé, qui organise une course Paris-Marseille-Paris. Encore une fois, le premier prix est attribué à une Panhard-Levassor. Un record de vitesse a même été battu entre Avignon et Marseille. Grâce à un mistral favorable la Delahaye n°6 a fait le trajet à la vitesse moyenne de 32,4km/h !

 

Cette vitesse commence pourtant à inquiéter les commentateurs qui s’interrogent sur la nécessité de poursuivre ces courses :

 

"Est-il nécessaire, après Paris-Rouen, Paris-Bordeaux-Paris et Paris-Marseille-Paris, de recommencer de nouvelles épreuves en augmentant encore, si possible, les vitesses ? Nous ne le pensons pas, et croyons utile d’exposer, comme épilogue de cette troisième course, les raisons qui nous semblent plus que suffisantes pour modifier du tout au tout le programme des futurs concours d’automobiles.
 

En premier lieu, les vitesses atteintes sont déjà excessives, et si on veut les augmenter encore, il est à craindre que l’administration, préoccupée des graves dangers qui pourraient survenir, ne viennent y mettre obstacle en imposant, comme on en a déjà prêté l’intention à M. Michel Lévy, l’éminent ingénieur en chef des mines chargé de la surveillance administrative des voitures automobiles, un dispositif limitant la vitesse à 30 kilomètres par heure en palier.

 

Il faut bien penser que les routes appartiennent à tout le monde, et que les automobiles ne sauraient émettre la prétention de les monopoliser à leur profit, en les remplissant de véhicules dont la vitesse serait dangereuse pour les piétons et les véhicules non automobiles.
 

Si ces grandes vitesses ne sont réservées qu’aux courses seules, on ne peut pas s’en occuper, la mode n’en durera qu’un temps. Mais ces vitesses ont des inconvénients bien plus graves encore pour l’avenir des automobiles que le danger, car on finit par se familiariser avec ce danger, et, le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher. En vue de la vitesse, on a sacrifié tout le reste : confortable, commodité, sécurité, agrément, et jusqu’aux dispositions les plus élémentaires, les plus indispensables d’un véhicule qui, par destination, n’est pas destiné à concurrencer la locomotive". (E. Hospitalier)

 

"Le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher". Une phrase à méditer dans notre présent où, malgré les résistances, tout plaide pour la limitation de la vitesse des automobiles : blessures graves et mortalité par accident, pollution de l’air, réchauffement climatique, épuisement des énergies fossiles, nécessité de limiter l’usage des voitures au transport de proximité et de privilégier le transport ferroviaire…

 

Des maires commencent à imposer des vitesses limitées à 30km/h dans leurs villes, la raison commencerait-elle à regagner le chemin perdu depuis les années 1900 ?

 
1900 : le big-bang automobile.

 

"Croyez-moi Messieurs, le monde est avec nous aujourd’hui et le mouvement à la tête duquel nous sommes sera irrésistible. Dans trois ans, nous serons deux mille membres, et il nous faudra un palais pour les recevoir".

 

Le propos est du comte de Dion au moment où il créé l’Automobile-Club de France en 1895. Le pari n’était pas hasardeux. Cinq ans plus tard, l’Exposition Universelle de Paris qui inaugure le 20ème siècle est l’occasion de l’affichage de cette montée en puissance. Pendant l’exposition, dans l’annexe de Vincennes, l’Automobile-Club organise un concours automobile international dont les critères sont les consommations (l’essence de pétrole est encore rare et chère), la régularité de fonctionnement, la facilité de direction et le confort. La liste des catégories en compétition donne une idée du développement atteint par l’automobile à cette date. On a déjà bien dépassé le stade du sport et du tourisme : motocycles, voitures familiales, fiacres et voitures de livraison, voiturettes, poids légers pour livraison, poids lourds…

 

Une dernière catégorie aurait pu être exposée : celle des automobiles de guerre. Elles ont donné lieu, cette même année, à des manœuvres dans la Beauce. Dans cette première étape il s’agissait d’alimenter un front éventuel au moyen de trains routiers tirés par de volumineux tracteurs. Il ne faudra pas longtemps pour imaginer les véhicules blindés équipés de canons et montés sur chenille qui contribueront au prochain cataclysme guerrier.

 


Convoi automobile militaire. La Nature 1900.

 

 

Les "salons de l’automobile" sont devenus des rituels auxquels se pressent les curieux. Le siècle de la vapeur a formé d’habiles mécaniciens, équipés d’outils perfectionnés, les progrès des moteurs sont rapides et dès le salon de 1905 ils ont pris des allures comparables à celles de nos moteurs contemporains.

 


Détail d’un moteur. Salon de 1905. La Nature, 1905.

 

 

Ces salons sont les vitrines d’une nouvelle branche de l’industrie dont la croissance explosive peut se comparer à celle de l’informatique à notre époque. Sa prospérité intéresse déjà le ministère des finances qui y voit matière à impôts. En 1905 il établit des statistiques révélatrices. De 1458 véhicules en 1899, il en a été fabriqué 19 886 en 1903. Une croissance de près de 300% par an ! Les voitures à deux places, affichage d’une prospérité bourgeoise, sont en pointe, elles représentent 72% de cette production.

 

C’est aussi une industrie qui exporte : le quart de sa production est achetée en Angleterre, en Italie, en Belgique, en Allemagne.

 

On commence à peine à envisager les bouleversements qui vont accompagner cette mutation. Il faudra de l’essence de pétrole pour alimenter ces moteurs, il faudra aussi de nouvelles routes adaptées à ces nouveaux véhicules qui annoncent leur venue par un nuage de la poussière arrachée par le caoutchouc des pneumatiques.

 

En Floride on avait trouvé le moyen d’y remédier en arrosant les routes d’un composé lourd issu des distillations du pétrole. Mais ce qui était possible dans ce pays d’abondance pétrolière ne pouvait être que trop onéreux en France, d’où l’idée d’utiliser, à la place, le goudron de houille issu des usines distribuant le gaz d’éclairage. En 1902 une expérience de goudronnage des routes était menée sur la route départementale de Champigny à Paris avec le concours du Touring Club de France (créé en 1890 à Neuilly-sur-Seine), de la Ville de Paris et de la Société Parisienne du Gaz. Essai concluant. Le goudron de houille, cette merveilleuse source de colorants et de parfums célébrée par Wurtz dans sa conférence de 1876, allait retrouver le rôle subalterne de déchet juste bon à recouvrir les routes. Rien de perdu, cependant, pour l’industrie chimique qui, se reconvertissant au pétrole, y trouvera tous les composés dont elle a besoin. Quant aux travaux publics, ils s’enrichissent d’une nouvelle activité : le goudronnage routier.

 

Pour l’Exposition Internationale de 1900, les organisateurs du salon de l’automobile se plaignaient d’avoir été relégués dans des hangars à Vincennes. En 1907 ils s’estimaient enfin reconnus : le Salon International de l’Automobile se tenait sous la coupole d’un Grand Palais abondamment éclairé dans un Paris illuminé pour l’occasion.

 

Un évènement donnait du piment à la manifestation. La course Pékin-Paris, organisée par le journal Le Matin, avait quitté Paris le 10 juin 1907. Le 10 août après 44 jours de route, le prince Scipion Borghèse arrivait à Paris. L’automobile devenait objet de rêve : "La promesse d’une vie nouvelle est dans son capot ; chacun de ses cylindres vaut le don d’une partie du monde. Les couleurs de ses cuivres, de son bronze ou de son acier sont celles de la terre conquise et des races traversées… c’est la roulotte idéale rêvée depuis des siècles par tout ce qu’il reste d’instinct migrateur dans nos cœurs sédentaires" (La Revue des deux mondes, décembre 1907, cité par Pierre Juhel, Histoire du Pétrole, Vuibert).

 


Trajet de la course Pekin-Paris. 1907.

 

Pendant qu’en France se développait cette industrie du rêve et du luxe automobile pour bourgeoisie raffinée, aux USA une autre voie était choisie. Henri Ford (1863-1947) créait, à Détroit, la "Ford Motor Company". Il y pratiquait le travail à la chaîne, inspiré des théories de Frederik Taylor (1856-1915). Le modèle unique qu’il produisait, la Ford T, d’un prix très inférieur aux voitures produites en France rencontrait un succès tel que la production américaine, balbutiante en 1900, dépassait la production française en 1907.


Publicité pour la Ford T.

 

Dès lors voitures de luxe et voitures populaires vont cohabiter pour occuper tous les créneaux d’un marché en expansion accélérée. Le 20ème siècle sera voué à la voiture et au pétrole. Le 21ème siècle en héritera l'effet de serre et le dérèglement climatique.

 

Voir à ce sujet :

Carbone et CO2. De l'origine de la vie au dérèglement climatique. Toute une histoire.

 

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10 mai 2022 2 10 /05 /mai /2022 19:16

 

https://www.youtube.com/watch?v=SUOVOC2Kd50

 

"Les diplômé.es de 2022 sont aujourd'hui réuni.es une dernière fois après trois ou quatre années à AgroParisTech. Nous sommes plusieurs à ne pas vouloir faire mine d'être fières et méritantes d'obtenir ce diplôme à l'issue d'une formation qui pousse
globalement à participer aux ravages sociaux et écologiques en cours.
Nous ne nous considérons pas comme les "Talents d'une planète soutenable". Nous ne  voyons pas les ravages écologiques et sociaux comme des “enjeux” ou des "défis“ auxquels nous devrions trouver des ”solutions" en tant qu'ingénieures.

Nous ne croyons pas que nous avons besoin de “toutes les agricultures”.
Nous voyons plutôt que l'agro-industrie mène une guerre au vivant et à la paysannerie partout sur terre.
Nous ne voyons pas les sciences et techniques comme neutres et apolitiques.
Nous pensons que l'innovation technologique ou les start-up ne sauveront rien d'autre que le capitalisme.
Nous ne croyons ni au développement durable, ni à la croissance verte Ni à la "transition écologique", une expression qui sous-entend que la société pourra devenir soutenable sans qu'on se débarrasse de l'ordre social dominant.
AgroParisTech forme chaque année des centaines d'élèves à travailler pour l'industrie de diverses manières:

Trafiquer en labo des plantes pour des multinationales qui asservissent toujours plus les agricultrices et les agriculteurs
Concevoir des plats préparés et des chimiothérapies pour soigner ensuite les malades causées,
Inventer des labels “bonne conscience” pour permettre aux cadres de se croire héroïques en mangeant mieux que les autres,
Développer des énergies dites « vertes » qui permettent d'accélérer la numérisation de la société tout en polluant et en exploitant à l'autre bout du monde,
Pondre des rapports RSE [Responsabilité Sociale et Environnementale] d'autant plus longs et délirants que les crimes qu'ils masquent sont scandaleux,
Ou encore compter des grenouilles et des papillons pour que les bétonneurs puissent les faire disparaitre légalement,
À nos yeux, ces jobs sont destructeurs et les choisir c'est nuire en servant les intérêts de quelques uns.
Si notre cursus à AgroParisTech nous a mis en avant ces débouchés, on ne nous a jamais parlé des diplômé.es qui considèrent que ces métiers font davantage partie des problèmes que des solutions et qui ont fait le choix de déserter.

Nous nous adressons à celles et ceux qui doutent,

A vous qui avez accepté un boulot parce qu'"il faut bien une première expérience",

A vous dont les proches travaillent à perpétuer le système capitaliste,
Et qui sentez le poids de leur regard sur vos choix professionnels,
A vous qui, assises derrière un bureau, regardons par la fenêtre en rêvant d'espace et de liberté,

Vous qui prenez le TGV tous les week-ends, en quête d'un bien-être jamais trouvé,
 

A vous qui sentez un malaise monter sans pouvoir le nommer,

Qui trouvez souvent que ce monde est fou,
Qui avez envie de faire quelque chose mais ne savez pas trop quoi,
Ou qui espérez changer les choses de l'intérieur et n'y croyez déjà plus vraiment,
Nous avons douté, et nous doutons parfois encore. Mais nous avons décidé de chercher d'autres voies, de refuser de servir ce système et de construire nos propres chemins.

Comment est-ce que ça a commencé ?

Nous avons rencontré des gens qui luttaient et nous les avons suivis sur leurs terrains de lutte. Ils nous ont fait voir l'envers des projets qu'on aurait pu mener en tant qu'ingénieur.e.s.
Je pense à Cristiana et Emmanuel, qui voient le béton couler sur leurs terres du plateau de Saclay,
Ou à ce trou desséché, compensation dérisoire à une mare pleine de tritons,
Et à Nico, qui voit de sa tour d'immeuble les jardins populaires de son enfance rasé pour la construction d'un écoquartier.

Ici et là, nous avons rencontré des personnes qui expérimentent d'autres modes de vies,
qui se réapproprient des savoirs et savoirs-faire pour ne plus dépendre du monopole d'industries polluantes,
Des personnes qui comprennent leur territoire pour vivre avec lui sans l'épuiser,
Qui luttent activement contre des projets nuisibles
Qui pratiquent au quotidien une écologie populaire, décoloniale et féministe,
Qui retrouvent le temps de vivre bien et de prendre soin les uns les un es des autres,

Toutes ces rencontres nous ont inspirées pour imaginer nos propres voies:

Je prépare une installation en apiculture dans le dauphiné.
J'habite depuis deux ans à la ZAD de Notre Dame des Landes où je fais de l'agriculture collective et vivrière, entre autres choses
J'ai rejoint le mouvement des Soulèvements de la terre pour lutter contre l'accaparement et la bétonisation des terres agricoles à travers la France.
Je vis à la montagne où j'ai fait un boulot saisonnier et je me lance dans le dessin.
Je m'installe en collectif dans le Tarn, sur une ferme Terres de Liens, avec 4 autres maraîchers, un céréalier et 3 brasseurs.
Je m'engage contre le nucléaire.
Je me forme aujourd'hui pour m'installer demain et travailler de mes mains.

Nous sommes persuadées que ces façons de vivre nous rendront plus heureuses, plus fortes, et plus épanouies.
Nous voulons pouvoir nous regarder en face demain et soutenir le regard de nos enfants.

Vous avez peur de faire un pas de côté parce qu'il ne ferait pas bien sur votre CV?
De vous éloigner de votre famille et de votre réseau?
De vous priver de la reconnaissance que vous vaudrait une carrière d'ingé agro?

Mais quelle vie voulons-nous ?
Un patron cynique, un salaire qui permet de prendre l'avion, un emprunt sur 30 ans pour un pavillon, tout juste 5 semaines par an pour souffler dans un gîte insolite, un SUV électrique, un fairphone et une carte de fidélité à la Biocoop ?
Et puis.. un burn-out à quarante ans ?

Ne perdons pas notre temps!
Et surtout ne laissons pas filer cette énergie qui bout quelque part en nous !
Désertons avant d'être coincés par des obligations financ ières
N'attendons pas que nos mômes nous réclament des sous pour faire du shopping dans le métavers, parce que nous aurons manqué de temps pour les faire rêver à autre chose
N'attendons pas d'être incapable d'autre chose qu'une pseudo-reconversion dans le même taf, mais repeint en vert.
N'attendons pas le 12ème rapport du GIEC qui démontrera que les États et les multinationales n'ont jamais fait qu'aggraver les problèmes et qui placera ses derniers espoirs dans les révoltes populaires.

Vous pouvez bifurquer maintenant.
Commencer une formation de paysan-boulanger,
Partir pour quelques mois de wwoofing,
Participer à un chantier dans une ZAD ou ailleurs,
Rejoindre un week-end de lutte avec les Soulèvements de la Terre,
S'investir dans un atelier de vélo participatif?
Ca peut commencer comme ça.

A vous de trouver vos manières de bifurquer."

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9 mai 2022 1 09 /05 /mai /2022 16:29

Aurélien Barrau est astrophysicien, directeur du Centre de Physique Théorique Grenoble- Alpes et il est aussi un ardent défenseur de la planète. Il est l'auteur de "Il faut une révolution politique, poétique et philosophique" (éditions Zulma).

 

"Une révolution politique, poétique et philosophique" : c'est ce que propose Aurélien Barrau pour contrer la catastophe écologique et sociale. (La Terre au carré 9 mai 2022)

 

Dans son dernier livre "Il faut une révolution politique, poétique et philosophique" édité chez Zulma , l'astrophysicien Aurélien Barrau aborde toutes les questions d'actualité brûlantes. Selon l'auteur, ardent défenseur de la planète,   "les petits gestes et autres initiatives individuelles" sont certes bienvenus. Mais ce n'est pas la question de fond. Un problème systémique ne peut avoir de solution que systémique. Il faut une révolution politique, poétique et philosophique et  pour cela il faut changer les règles et fonder un autre monde « Il ne s’agit plus de commenter ou de comprendre le réel : il s’agit de produire du réel. Ce qui tue aujourd’hui et avant tout, c’est notre manque d’imagination . L’art, la littérature, la poésie sont des armes de précision. Il va falloir les dégainer. Et n’avoir pas peur de ceux qui crieront au scandale et à la trahison. » En répondant aux questions de Carole Guilbaud, Aurélien Barrau remet le politique et le social au cœur de l’écologie . Il nous aiguillonne vers un renouveau démocratique où la liberté la plus fondamentale est d’abord celle du pouvoir vivre .

 

« Il ne s’agit plus de commenter ou de comprendre le réel : il s’agit de produire du réel. Ce qui tue aujourd’hui et avant tout, c’est notre manque d’imagination . L’art, la littérature, la poésie sont des armes de précision. Il va falloir les dégainer. Et n’avoir pas peur de ceux qui crieront au scandale et à la trahison. » En répondant aux questions de Carole Guilbaud, Aurélien Barrau remet le politique et le social au cœur de l’écologie . Il nous aiguillonne vers un renouveau démocratique où la liberté la plus fondamentale est d’abord celle du pouvoir vivre .

 

 

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Présentation

  • : Le blog d'histoire des sciences
  • : Comme l'art ou la littérature,les sciences sont un élément à part entière de la culture humaine. Leur histoire nous éclaire sur le monde contemporain à un moment où les techniques qui en sont issues semblent échapper à la maîtrise humaine. La connaissance de son histoire est aussi la meilleure des façons d'inviter une nouvelle génération à s'engager dans l'aventure de la recherche scientifique.
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