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30 mai 2022 1 30 /05 /mai /2022 15:37
Article traduit de : https://en.wikipedia.org/wiki/Borvo



Noms;
Borvo ou Bormo (gaulois : Boruō, Bormō) était un ancien dieu celtique des sources 
curatives vénéré en Gaule et en Gallaecia. Il a parfois été identifié au dieu
gréco-romain Apollon, bien que son culte ait conservé une grande autonomie
 à l'époque romaine.


Le théonyme gaulois Boruō signifie « source chaude », « source chaude ». 
Il provient de la racine verbale proto-celtique * berw- («bouillir, brasser»; 
cf. vieil irlandais berbaid , moyen gallois berwi ), elle-même du 
proto-indo-européen * bʰerw- («bouillir, brasser»; cf. latin ferueō 'être 
intensément chaud, bouillir', Sanskrit bhurváni 'agité, sauvage').
La rivière Bhearú (River Barrow) en Irlande a également été liée à cette racine celtique.
Une variante apophonique * bʰreh₁w- a donné lieu à divers mots indo-européens 
pour «source, printemps», y compris le grec phréar (φρέαρ), l'arménien ałbiwr, 
le germanique *brunnōn et le latin Furrina (*Frūrina).

La variante Bormō pourrait avoir émergé d'une lénition, d'une différence de 
suffixes ou d'une dissimilation. Les dérivés connus incluent 
Bormanicus (Caldas de Vizela), de * Borwānicos, et Bormanus ou 
Borbanus (Aix-en-Diois, Aix-en-Provence), d'un * Borwānos antérieur. 
Une déesse nommée Boruoboendoa, reflétant peut-être le gaulois * 
Buruo-bouinduā ou * Buruo-bō-uinduā, a également été trouvée à Utrecht.

Les toponymes Bourbon-l'Archambault, Bourbon-Lancy, Bourbonne-les-Bains, 
Boulbon, Bormes, Bourbriac, La Bourboule et Worms sont dérivés de Borvo ou 
de sa variante Bormo. Les noms de diverses petites rivières en France 
proviennent également du théonyme, notamment Bourbouillon, 
Bourban et Bourbière.
Centres de culte
En Gaule, il était particulièrement vénéré à Bourbonne-les-Bains, 
dans le territoire des Lingons, où dix inscriptions sont recensées. 
Deux autres inscriptions sont enregistrées, l'une (CIL 13, 02901) 
d'Entrains-sur-Nohain et l'autre (CIL 12, 02443) d'Aix-en-Savoie 
en Gallia Narbonensis. Des tablettes votives portant l'inscription
« Borvo » montrent que les offrants désiraient la guérison pour
 eux-mêmes ou pour les autres. De nombreux sites où des offrandes
 à Borvo ont été trouvées sont en Gaule : des inscriptions lui ont été
 trouvées dans la Drôme à Aix-en-Diois, les Bouches-du-Rhône à 
Aix-en-Provence, le Gers à Auch, l'Allier à Bourbon- l'Archambault, 
Savoie à Aix-les-Bains, Saône-et-Loire à Bourbon-Lancy, en Savoie 
à Aix-les-Bains, Haute-Marne à Bourbonne-les-Bains et dans la Nièvre 
à Entrains-sur-Nohain.

Des découvertes ont également été découvertes aux Pays-Bas à Utrecht,
où il s'appelle Boruoboendua Vabusoa Labbonus, et au Portugal à Vizela 
et à Idanha-a-Velha, où il s'appelle Borus et identifié à Mars. À Aix-en-Provence, 
il était appelé Borbanus et Bormanus mais à Vizela au Portugal, il était salué 
comme Bormanicus, et à Burtscheid et à Worms en Allemagne comme 
Borbetomagus.

Entourage divin

Borvo était fréquemment associé à une épouse divine, généralement Damona 
(Bourbonne, Bourbon-Lancy), mais parfois aussi Bormana lorsqu'il était vénéré 
sous le nom de Bormanus (Die, Aix-en-Diois). Bormana était dans certaines 
régions vénérée indépendamment de son homologue masculin, comme à Saint-Vulbas.


    Deo Apol/lini Borvoni / et Damonae / C(aius) Daminius / Ferox civis / Lingonus ex
 / voto
    — Corpus Inscriptionum Latinarum (CIL), 13 : 05911. Bourbonne-les-Bains.

    Bormano / et Borman[ae] / P(ublius) Sappinius / Eusebes v(otum) s(olvit) /
 l(ibens) m(erito)
    — Corpus Inscriptionum Latinarum (CIL), 12 : 01561. Boubon-Lancy.

Borvo présentait des similitudes avec la déesse Sirona, qui était également une divinité
 guérisseuse associée aux sources minérales. Selon certains chercheurs, Sirona
aurait pu être sa mère.

Dans d'autres domaines, le partenaire de Borvo est la déesse Bormana. Bormana 
était, dans certaines régions, vénérée indépendamment de son homologue masculin.
 Des dieux comme Borvo et d'autres, assimilés à Apollon, présidaient aux sources
 curatives, et ils sont généralement associés à des déesses, comme leurs maris
 ou leurs fils. On le retrouve dans la Drôme à Aix-en-Diois avec Bormana
 et en Saône-et-Loire à Bourbon-Lancy et en Haute-Marne à Bourbonne-les-Bains
 avec Damona mais il est accompagné de "l'esprit candide" Candidus dans la Nièvre
 à Entrains-sur-Nohain. Aux Pays-Bas à Utrecht sous le nom de
 Boruoboendua Vabusoa Lobbonus, on le trouve en compagnie d'un Hercule celtique
, Macusanus et Baldruus.

 


 
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15 mai 2022 7 15 /05 /mai /2022 14:03

Par Gérard Borvon

 

Dès sa naissance, la machine à vapeur a nourri l’imaginaire des ingénieurs. Fixe, elle pouvait actionner les marteaux pilons, les laminoirs, les presses, les scies… dans les ateliers. Montée sur un châssis muni de roues elle devenait locomotive et tirait de lourds wagons le long des voies ferrées construites pour l’occasion. L’idée d’en équiper des véhicules, capables de circuler sur n’importe quelle route ou rue, ne pouvait tarder.

 

L’automobile et la vapeur.

 

Pendant l’été de 1884, les Parisiennes et Parisiens qui se promenaient sur l’Avenue de la Grande-Armée à Paris, découvraient un étrange spectacle. Montée sur quatre roues semblables à celles équipant les vélocipèdes, ces nouveaux objets de mode, une machine à vapeur entraînait en crachotant deux vénérables personnages.


Nouvelle voiture à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1884)

 

Par un article de Gaston Tissandier, célèbre chroniqueur scientifique, nous apprenions que cette "voiture automobile" était l’œuvre de Messieurs le comte A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux.

 

Une astucieuse chaudière alimentée par du coke, délivrait de la vapeur dans deux cylindres. L’ensemble se déplaçait jusqu’à 40km/h sans bruit excessif ni échappement notable de vapeur ou de fumée.

 

L’année suivante, c’est un "phaéton" qui est livré par les mêmes constructeurs à la curiosité des parisiens.

 


"Phaéton" à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1885)

 

Jusqu’à la fin du siècle d’autres véhicules légers à vapeur seront expérimentés, parfois chauffés au pétrole au lieu du coke. Vite concurrencés, ils resteront des curiosités et la vapeur, dans le siècle à venir n’actionnera que les locomotives.

 

De cette période se maintiendra cependant le terme de "chauffeur", encore employé aujourd’hui, pour désigner le conducteur d’une automobile, ou celui de "chauffard" dont un dictionnaire nous rappelle qu’il désigne "un mauvais conducteur ou un conducteur imprudent".

 

En ces années 1880, la vapeur doit affronter une concurrente dynamique : l’électricité.

 
Quand la fée électricité animait les tramways, les fiacres et les automobiles.

 

En 1881 s’était tenue à Paris la première exposition internationale de l’électricité. Evènement considérable ! Edison y présentait ses premières lampes à filament de carbone, le téléphone se donnait en spectacle sous forme d’un théâtrophone qui permettait d’écouter, à distance, les chœurs et orchestres de l’Opéra voisin. Surtout, les Parisiens faisaient de longues queues pour monter dans l’attraction du moment : le premier tramway électrique. Il circulait entre la Place de la Concorde et le Palais de l’Industrie à une vitesse de 30km/h qui procurait des émotions aux plus téméraires. Une dizaine d’années plus tard, les tramways électriques seront devenus une banalité à Paris.

 


Tramway électrique à l’Exposition Internationale d’Electricité de 1881.
(La Nature, 1881)

 

Le tramway n’y était d’ailleurs pas une invention nouvelle : des voitures sur rail transportant de nombreux voyageurs et tractées par des chevaux circulaient déjà sur des lignes exploitées par plusieurs compagnies privées. Cependant, à partir de 1892, la préfecture de Paris autorisait les compagnies exploitantes à adopter des véhicules pourvus d’une traction autonome.

 

La "Compagnie générale des omnibus" qui exploitait les lignes Cours-de-Vincennes-saint-Augustin, Louvre-Versailles et Louvre-Saint-Cloud, choisissait alors des moteurs à air comprimé qui fonctionnaient déjà sur les tramways nogentais. Une méthode non polluante dont on parle à nouveau aujourd’hui.

 

La "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" adoptait, pour sa part, la traction électrique sur les lignes qui lui étaient concédées à savoir : Madeleine-Saint-Denis, Neuilly-Saint-Denis, Saint-Denis-Châtelet. Ses élégantes voitures de 56 places disposaient d’une impériale couverte. Elles étaient autorisées à rouler à une vitesse de 12 km/h à Paris et de 16 km/h au-delà des fortifications.

 

Les voitures fonctionnaient sur batteries d’accumulateurs. La station centrale pour la charge des accumulateurs était établie à Saint Denis, au dépôt des tramways route de Gonesse. Un frein électrique puissant permettait d’arrêter le véhicule sur une distance de 3 mètres. Sécurité et respect de la qualité de l’air faisaient partie des impératifs du moment.

 

En 1898 la Compagnie exploitait une nouvelle ligne joignant République à Aubervilliers et à Pantin. L’alimentation se faisait par accumulateurs en ville et par trolleys aériens extra muros. L’usine d’alimentation électrique se trouvant à Aubervilliers.

 


Tramway entre paris et Aubervilliers. (La Nature 1898)

 

Les accumulateurs électriques alimentant les rames ne pourraient-ils pas également alimenter des fiacres sans chevaux ?

 

En 1898 l’Automobile-Club de France, qui avait été créé trois ans plus tôt par le comte de Dion et le baron de Zuylen, organisait un concours de "voitures de place automobiles". Sur les douze inscrites, onze sont électriques, une seule utilise le pétrole. Ce véhicule, présenté par la maison Peugeot, était d’emblée rejeté. Même s’il circule plus vite que ses concurrents, sa consommation d’essence, denrée rare à l’époque, est jugée excessive : 16,5 litres pour 60 kilomètres soit 25 litres pour un service journalier. "A défaut d’autre cause, et sans parler des inconvénients propres au moteur à essence de pétrole", ce chiffre seul semblait justifier le refus des organisateurs.

 

Le jugement est sévère : "Il semble désormais acquis par l’expérience que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d’exploitation de voitures publiques dans une grande ville" . Une opinion que beaucoup de citadins partageraient volontiers aujourd’hui.

 

Par contre, côté électricité, on déroule le tapis rouge : "Nous ne saurions entrer ici dans tous les détails de ce concours qui a été pour tous, constructeurs, initiés et profanes, une révélation et un enseignement des plus précieux, une expérience de longue haleine dont profitera l’industrie des voitures électro-mobiles".

 


Véhicules de place électriques au concours de l’Automobile-Club de France. (La Nature 1898).

 

 

L’idée de fiacres électriques est mise en œuvre par la Compagnie Générale des Voitures qui avait elle-même participé au concours. Une usine est construite à Aubervilliers pour la construction des véhicules mais aussi pour la confection et la charge des batteries qui les alimentent. Le système est ingénieux. Régulièrement les fiacres retournent à l’usine où ils échangent les batteries vides contre des batteries chargées.

 


Le changement de batteries à la Compagnie Générale des Voitures.
La Nature 1899.

 

Bientôt se tiendra à Paris l’exposition universelle de 1900. L’entreprise espère pourvoir y faire circuler 1000 fiacres. Dans le même temps apparaissent les premières voitures électriques individuelles.

 

L’exposition de 1899 de l’Automobile-Club de France témoigne des progrès réalisés en dix ans. Les petites voitures électriques attirent le public. En particulier celle présentée par les constructeurs Vedovelli et Priestley.

 


Voiture électrique Vedovelli-Priestley. La Nature, 1899.

 

Conçue pour deux personnes, confortablement installées, elle peut en accueillir deux autres en déployant le tablier avant qui se transforme en siège. Mais c’est surtout sa locomotion qui innove. Les accumulateurs permettent de faire de 70 à 80 kilomètres et les constructeurs ont prévu la possibilité d’un trajet plus long. Ils ont installé dans le coffre "une usine de charge portative". Il s’agit d’un petit moteur à pétrole de Dion-Bouton actionnant une dynamo fournissant un courant de 10A sous 110V. On peut donc recharger les batteries à l’étape.

 

Plus innovante encore, la voiture de l’entreprise Pieper, de Liège qui fonctionne, à la fois, au pétrole et à l’électricité. Empruntons sa description au chroniqueur de La Nature :

 

"A l’avant de la voiture se trouve placé un faible moteur à pétrole à refroidissement par ailettes.
Entre ce moteur et la commande de mouvement aux roues arrière, une dynamo, pouvant jouer le rôle de moteur électrique, et reliée à une petite batterie d’accumulateurs. Au départ, par l’intermédiaire de la dynamo-moteur, et en empruntant une faible quantité d’énergie à la batterie d’accumulateurs, ont met en marche le moteur à pétrole.
Sommes-nous sur une pente ou à l’arrêt ; en un mot, n’avons-nous pas besoin de toute l’énergie disponible au moteur à pétrole, immédiatement ce dernier actionne la dynamo qui charge les accumulateurs.
Si, au contraire, nous sommes en montée, immédiatement et automatiquement la dynamo fonctionne comme moteur en empruntant de l’énergie à la batterie d’accumulateurs, et son action s’ajoutera à celle du moteur à pétrole. On peut de la sorte n’employer que deux moteurs de faible puissance, une batterie d’accumulateurs très réduite puisque leurs effets respectifs peuvent s’ajouter.
D’autre part, en cas d’avarie au moteur à pétrole, on peut facilement rentrer au logis en n’utilisant que la dynamo-moteur.
Il serait prématuré d’émettre une opinion sur l’avenir que peut avoir cette nouvelle combinaison ; attendons encore que l’expérience nous renseigne sur la véritable valeur de cette disposition. On peut penser cependant que l’adjonction de l’électricité au pétrole pourra être féconde dans beaucoup de circonstances".

Quel avenir pour cette combinaison ? Elle sera régulièrement sortie de l’oubli. Elle est encore d’actualité aujourd’hui avec les moteurs hybrides, considérés comme une solution possible à la pollution des villes. Comme les voitures totalement électriques, elle nous apparaît pourtant comme une nouveauté dans un monde où les moteurs à pétrole ont, depuis longtemps, fait oublier la traction électrique.

 

L’autre moteur.

 

En 1891 est présentée à Paris la "voiture à pétrole de MM. Peugeot". La nouveauté de ce véhicule est son moteur à essence de pétrole. Ce liquide, facilement vaporisable, a déjà été utilisé dans des cylindres où il remplaçait la vapeur d’eau. Ici, le principe est différent, il s’agit d’un moteur à combustion interne : c’est l’explosion du mélange de l’essence vaporisée et de l’air qui repousse le piston. Nous ne ferons pas ici l’historique ni la description de ces moteurs à deux ou quatre "temps". Celui qui équipe le véhicule Peugeot a été fabriqué par les ingénieurs Panhard et Levassor exploitant la licence du moteur inventé par l’ingénieur allemand Daimler.

 


Voiture à pétrole Peugeot. La Nature, 1891.

 

Testée sur un voyage aller et retour entre Valentigney, dans le Doubs, commune voisine de la ville de Audincourt où est installée la première usine Peugeot, et Brest, la voiture a effectué le voyage de 2047 kilomètres en 139 heures de marche effective, soit une vitesse moyenne proche de 15km/h. L’exploit résidait en particulier dans le fait qu’elle avait réalisé cette "diagonale", sur les routes empierrées empruntées par les charrettes et les diligences, et ceci sans aucun dommage mécanique. L’opération publicitaire avait parfaitement fonctionné et la carrière de ce nouveau véhicule semblait bien partie.

 
La victoire du pétrole.

 

Pour échapper à son ennui ou exhiber sa prospérité, la bourgeoisie de cette fin du 19ème siècle a inventé deux activités : le sport et le tourisme. Premier objet symbolique de cette double activité : le vélocipède.

 

Devenu d’un usage commode avec l’invention du pneumatique, le "vélo" permet les excursions dans le voisinage des villes aussi bien que les courses cyclistes dans lesquelles s’affrontent les premiers "forçats de la route". C’est ainsi que, en 1891, le populaire Petit Journal, organise la première course cycliste Paris-Brest, suivie la même année par celle Paris-Belfort. Son objectif étant de "pousser au développement des exercices en plein air par le cyclisme et par la marche ; pousser au développement du bien-être social par la locomotion, individuelle ou collective, facilitée sur les grandes routes au gré de chacun".

 

Fort du succès de ces premières manifestations, le journal décide d’organiser en 1894, un concours de voitures sans chevaux.

 


première course automobile 1894

 

Les voitures engagées doivent être "sans danger, aisément maniables pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route". Elles auront à parcourir 126 kilomètres sur la route Paris-Rouen. Des 102 véhicules inscrits en avril, il ne s’en présente plus que 47 en juillet pour subir les épreuves préliminaires. Quinze concurrents prennent finalement le départ : treize ont un moteur à pétrole, deux marchent à la vapeur avec un chauffage au coke.

 

Les voitures électriques qui s’étaient inscrites ont été éliminées d’emblée. La raison ? Il n’existe pas encore, le long des routes, d’usines de rechargement des batteries alors que le pétrole ou le coke peuvent s’y trouver ou être emportés sur le véhicule. La conclusion des organisateurs est sans appel : "La voiture à accumulateurs électriques est bien le fiacre de l’avenir, mais de longtemps encore elle ne saurait prétendre au rôle de voiture d’excursions".

 

Les rôles sont donc bien partagés : l’électricité c’est pour la ville, la vapeur ou le pétrole pour la campagne !

 

Parmi les quinze véhicules engagés se trouvent des constructeurs dont le nom traversera le siècle à venir : une voiture de Dion, cinq Peugeot, quatre Panhard et Levassor. La première arrivée est une "de Dion" à la vapeur. Elle fait le trajet en 5h40mn, soit une vitesse moyenne de 22,3 km/h bien au-delà des 12,5km/h imposés par les organisateurs. La première Peugeot à pétrole suit de près à 5h45mn. La dernière arrivée est l’autre machine à vapeur avec une moyenne de 14,3 km/h. Mais il ne s’agit pas d’une simple course de vitesse, la vapeur n’a pas convaincu et ce sont quatre véhicules à pétrole qui se voient attribuer les quatre premiers prix ex aequo.


Première course automobile, un 1er prix à la Panhard-Levassor à pétrole. La Nature, 1894.

 

En 1895, l’idée d’une course est reprise par le comte de Dion et le baron de Zuylen, futurs créateurs de l’Automobile-Club de France. Elle sera internationale et se fera entre Paris et Bordeaux aller et retour d’une seule traite (environ 1200 kilomètres). 21 véhicules quittent donc Versailles le 11 juin : 12 voitures à gazoline, 6 voitures à vapeur, deux bicyclettes à gazoline et même 1 voiture électrique qui ose encore affronter ses concurrentes à pétrole.

 

De leur côté les partisans de la vapeur espèrent bien prendre leur revanche. Espoir déçu, la première d’entre elles n’arrive qu’en neuvième position après un parcours qui aura duré 90h4mn. La première est une Panhard Levassor à pétrole qui termine la boucle en 48h48mn soit près de deux fois moins de temps. Pour Edouard Hospitalier qui commente la course, "C’est le triomphe incontestable et incontesté du moteur à gazoline dans une rude épreuve qui laissait bien des doutes sur l’endurance des conducteurs et des organes si complexes et si délicats réunis sur une voiture automobile".

 

L’année suivante, c’est l’Automobile-Club de France, nouvellement créé, qui organise une course Paris-Marseille-Paris. Encore une fois, le premier prix est attribué à une Panhard-Levassor. Un record de vitesse a même été battu entre Avignon et Marseille. Grâce à un mistral favorable la Delahaye n°6 a fait le trajet à la vitesse moyenne de 32,4km/h !

 

Cette vitesse commence pourtant à inquiéter les commentateurs qui s’interrogent sur la nécessité de poursuivre ces courses :

 

"Est-il nécessaire, après Paris-Rouen, Paris-Bordeaux-Paris et Paris-Marseille-Paris, de recommencer de nouvelles épreuves en augmentant encore, si possible, les vitesses ? Nous ne le pensons pas, et croyons utile d’exposer, comme épilogue de cette troisième course, les raisons qui nous semblent plus que suffisantes pour modifier du tout au tout le programme des futurs concours d’automobiles.
 

En premier lieu, les vitesses atteintes sont déjà excessives, et si on veut les augmenter encore, il est à craindre que l’administration, préoccupée des graves dangers qui pourraient survenir, ne viennent y mettre obstacle en imposant, comme on en a déjà prêté l’intention à M. Michel Lévy, l’éminent ingénieur en chef des mines chargé de la surveillance administrative des voitures automobiles, un dispositif limitant la vitesse à 30 kilomètres par heure en palier.

 

Il faut bien penser que les routes appartiennent à tout le monde, et que les automobiles ne sauraient émettre la prétention de les monopoliser à leur profit, en les remplissant de véhicules dont la vitesse serait dangereuse pour les piétons et les véhicules non automobiles.
 

Si ces grandes vitesses ne sont réservées qu’aux courses seules, on ne peut pas s’en occuper, la mode n’en durera qu’un temps. Mais ces vitesses ont des inconvénients bien plus graves encore pour l’avenir des automobiles que le danger, car on finit par se familiariser avec ce danger, et, le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher. En vue de la vitesse, on a sacrifié tout le reste : confortable, commodité, sécurité, agrément, et jusqu’aux dispositions les plus élémentaires, les plus indispensables d’un véhicule qui, par destination, n’est pas destiné à concurrencer la locomotive". (E. Hospitalier)

 

"Le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher". Une phrase à méditer dans notre présent où, malgré les résistances, tout plaide pour la limitation de la vitesse des automobiles : blessures graves et mortalité par accident, pollution de l’air, réchauffement climatique, épuisement des énergies fossiles, nécessité de limiter l’usage des voitures au transport de proximité et de privilégier le transport ferroviaire…

 

Des maires commencent à imposer des vitesses limitées à 30km/h dans leurs villes, la raison commencerait-elle à regagner le chemin perdu depuis les années 1900 ?

 
1900 : le big-bang automobile.

 

"Croyez-moi Messieurs, le monde est avec nous aujourd’hui et le mouvement à la tête duquel nous sommes sera irrésistible. Dans trois ans, nous serons deux mille membres, et il nous faudra un palais pour les recevoir".

 

Le propos est du comte de Dion au moment où il créé l’Automobile-Club de France en 1895. Le pari n’était pas hasardeux. Cinq ans plus tard, l’Exposition Universelle de Paris qui inaugure le 20ème siècle est l’occasion de l’affichage de cette montée en puissance. Pendant l’exposition, dans l’annexe de Vincennes, l’Automobile-Club organise un concours automobile international dont les critères sont les consommations (l’essence de pétrole est encore rare et chère), la régularité de fonctionnement, la facilité de direction et le confort. La liste des catégories en compétition donne une idée du développement atteint par l’automobile à cette date. On a déjà bien dépassé le stade du sport et du tourisme : motocycles, voitures familiales, fiacres et voitures de livraison, voiturettes, poids légers pour livraison, poids lourds…

 

Une dernière catégorie aurait pu être exposée : celle des automobiles de guerre. Elles ont donné lieu, cette même année, à des manœuvres dans la Beauce. Dans cette première étape il s’agissait d’alimenter un front éventuel au moyen de trains routiers tirés par de volumineux tracteurs. Il ne faudra pas longtemps pour imaginer les véhicules blindés équipés de canons et montés sur chenille qui contribueront au prochain cataclysme guerrier.

 


Convoi automobile militaire. La Nature 1900.

 

 

Les "salons de l’automobile" sont devenus des rituels auxquels se pressent les curieux. Le siècle de la vapeur a formé d’habiles mécaniciens, équipés d’outils perfectionnés, les progrès des moteurs sont rapides et dès le salon de 1905 ils ont pris des allures comparables à celles de nos moteurs contemporains.

 


Détail d’un moteur. Salon de 1905. La Nature, 1905.

 

 

Ces salons sont les vitrines d’une nouvelle branche de l’industrie dont la croissance explosive peut se comparer à celle de l’informatique à notre époque. Sa prospérité intéresse déjà le ministère des finances qui y voit matière à impôts. En 1905 il établit des statistiques révélatrices. De 1458 véhicules en 1899, il en a été fabriqué 19 886 en 1903. Une croissance de près de 300% par an ! Les voitures à deux places, affichage d’une prospérité bourgeoise, sont en pointe, elles représentent 72% de cette production.

 

C’est aussi une industrie qui exporte : le quart de sa production est achetée en Angleterre, en Italie, en Belgique, en Allemagne.

 

On commence à peine à envisager les bouleversements qui vont accompagner cette mutation. Il faudra de l’essence de pétrole pour alimenter ces moteurs, il faudra aussi de nouvelles routes adaptées à ces nouveaux véhicules qui annoncent leur venue par un nuage de la poussière arrachée par le caoutchouc des pneumatiques.

 

En Floride on avait trouvé le moyen d’y remédier en arrosant les routes d’un composé lourd issu des distillations du pétrole. Mais ce qui était possible dans ce pays d’abondance pétrolière ne pouvait être que trop onéreux en France, d’où l’idée d’utiliser, à la place, le goudron de houille issu des usines distribuant le gaz d’éclairage. En 1902 une expérience de goudronnage des routes était menée sur la route départementale de Champigny à Paris avec le concours du Touring Club de France (créé en 1890 à Neuilly-sur-Seine), de la Ville de Paris et de la Société Parisienne du Gaz. Essai concluant. Le goudron de houille, cette merveilleuse source de colorants et de parfums célébrée par Wurtz dans sa conférence de 1876, allait retrouver le rôle subalterne de déchet juste bon à recouvrir les routes. Rien de perdu, cependant, pour l’industrie chimique qui, se reconvertissant au pétrole, y trouvera tous les composés dont elle a besoin. Quant aux travaux publics, ils s’enrichissent d’une nouvelle activité : le goudronnage routier.

 

Pour l’Exposition Internationale de 1900, les organisateurs du salon de l’automobile se plaignaient d’avoir été relégués dans des hangars à Vincennes. En 1907 ils s’estimaient enfin reconnus : le Salon International de l’Automobile se tenait sous la coupole d’un Grand Palais abondamment éclairé dans un Paris illuminé pour l’occasion.

 

Un évènement donnait du piment à la manifestation. La course Pékin-Paris, organisée par le journal Le Matin, avait quitté Paris le 10 juin 1907. Le 10 août après 44 jours de route, le prince Scipion Borghèse arrivait à Paris. L’automobile devenait objet de rêve : "La promesse d’une vie nouvelle est dans son capot ; chacun de ses cylindres vaut le don d’une partie du monde. Les couleurs de ses cuivres, de son bronze ou de son acier sont celles de la terre conquise et des races traversées… c’est la roulotte idéale rêvée depuis des siècles par tout ce qu’il reste d’instinct migrateur dans nos cœurs sédentaires" (La Revue des deux mondes, décembre 1907, cité par Pierre Juhel, Histoire du Pétrole, Vuibert).

 


Trajet de la course Pekin-Paris. 1907.

 

Pendant qu’en France se développait cette industrie du rêve et du luxe automobile pour bourgeoisie raffinée, aux USA une autre voie était choisie. Henri Ford (1863-1947) créait, à Détroit, la "Ford Motor Company". Il y pratiquait le travail à la chaîne, inspiré des théories de Frederik Taylor (1856-1915). Le modèle unique qu’il produisait, la Ford T, d’un prix très inférieur aux voitures produites en France rencontrait un succès tel que la production américaine, balbutiante en 1900, dépassait la production française en 1907.


Publicité pour la Ford T.

 

Dès lors voitures de luxe et voitures populaires vont cohabiter pour occuper tous les créneaux d’un marché en expansion accélérée. Le 20ème siècle sera voué à la voiture et au pétrole. Le 21ème siècle en héritera l'effet de serre et le dérèglement climatique.

 

Voir à ce sujet :

Carbone et CO2. De l'origine de la vie au dérèglement climatique. Toute une histoire.

 

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10 mai 2022 2 10 /05 /mai /2022 19:16

 

https://www.youtube.com/watch?v=SUOVOC2Kd50

 

"Les diplômé.es de 2022 sont aujourd'hui réuni.es une dernière fois après trois ou quatre années à AgroParisTech. Nous sommes plusieurs à ne pas vouloir faire mine d'être fières et méritantes d'obtenir ce diplôme à l'issue d'une formation qui pousse
globalement à participer aux ravages sociaux et écologiques en cours.
Nous ne nous considérons pas comme les "Talents d'une planète soutenable". Nous ne  voyons pas les ravages écologiques et sociaux comme des “enjeux” ou des "défis“ auxquels nous devrions trouver des ”solutions" en tant qu'ingénieures.

Nous ne croyons pas que nous avons besoin de “toutes les agricultures”.
Nous voyons plutôt que l'agro-industrie mène une guerre au vivant et à la paysannerie partout sur terre.
Nous ne voyons pas les sciences et techniques comme neutres et apolitiques.
Nous pensons que l'innovation technologique ou les start-up ne sauveront rien d'autre que le capitalisme.
Nous ne croyons ni au développement durable, ni à la croissance verte Ni à la "transition écologique", une expression qui sous-entend que la société pourra devenir soutenable sans qu'on se débarrasse de l'ordre social dominant.
AgroParisTech forme chaque année des centaines d'élèves à travailler pour l'industrie de diverses manières:

Trafiquer en labo des plantes pour des multinationales qui asservissent toujours plus les agricultrices et les agriculteurs
Concevoir des plats préparés et des chimiothérapies pour soigner ensuite les malades causées,
Inventer des labels “bonne conscience” pour permettre aux cadres de se croire héroïques en mangeant mieux que les autres,
Développer des énergies dites « vertes » qui permettent d'accélérer la numérisation de la société tout en polluant et en exploitant à l'autre bout du monde,
Pondre des rapports RSE [Responsabilité Sociale et Environnementale] d'autant plus longs et délirants que les crimes qu'ils masquent sont scandaleux,
Ou encore compter des grenouilles et des papillons pour que les bétonneurs puissent les faire disparaitre légalement,
À nos yeux, ces jobs sont destructeurs et les choisir c'est nuire en servant les intérêts de quelques uns.
Si notre cursus à AgroParisTech nous a mis en avant ces débouchés, on ne nous a jamais parlé des diplômé.es qui considèrent que ces métiers font davantage partie des problèmes que des solutions et qui ont fait le choix de déserter.

Nous nous adressons à celles et ceux qui doutent,

A vous qui avez accepté un boulot parce qu'"il faut bien une première expérience",

A vous dont les proches travaillent à perpétuer le système capitaliste,
Et qui sentez le poids de leur regard sur vos choix professionnels,
A vous qui, assises derrière un bureau, regardons par la fenêtre en rêvant d'espace et de liberté,

Vous qui prenez le TGV tous les week-ends, en quête d'un bien-être jamais trouvé,
 

A vous qui sentez un malaise monter sans pouvoir le nommer,

Qui trouvez souvent que ce monde est fou,
Qui avez envie de faire quelque chose mais ne savez pas trop quoi,
Ou qui espérez changer les choses de l'intérieur et n'y croyez déjà plus vraiment,
Nous avons douté, et nous doutons parfois encore. Mais nous avons décidé de chercher d'autres voies, de refuser de servir ce système et de construire nos propres chemins.

Comment est-ce que ça a commencé ?

Nous avons rencontré des gens qui luttaient et nous les avons suivis sur leurs terrains de lutte. Ils nous ont fait voir l'envers des projets qu'on aurait pu mener en tant qu'ingénieur.e.s.
Je pense à Cristiana et Emmanuel, qui voient le béton couler sur leurs terres du plateau de Saclay,
Ou à ce trou desséché, compensation dérisoire à une mare pleine de tritons,
Et à Nico, qui voit de sa tour d'immeuble les jardins populaires de son enfance rasé pour la construction d'un écoquartier.

Ici et là, nous avons rencontré des personnes qui expérimentent d'autres modes de vies,
qui se réapproprient des savoirs et savoirs-faire pour ne plus dépendre du monopole d'industries polluantes,
Des personnes qui comprennent leur territoire pour vivre avec lui sans l'épuiser,
Qui luttent activement contre des projets nuisibles
Qui pratiquent au quotidien une écologie populaire, décoloniale et féministe,
Qui retrouvent le temps de vivre bien et de prendre soin les uns les un es des autres,

Toutes ces rencontres nous ont inspirées pour imaginer nos propres voies:

Je prépare une installation en apiculture dans le dauphiné.
J'habite depuis deux ans à la ZAD de Notre Dame des Landes où je fais de l'agriculture collective et vivrière, entre autres choses
J'ai rejoint le mouvement des Soulèvements de la terre pour lutter contre l'accaparement et la bétonisation des terres agricoles à travers la France.
Je vis à la montagne où j'ai fait un boulot saisonnier et je me lance dans le dessin.
Je m'installe en collectif dans le Tarn, sur une ferme Terres de Liens, avec 4 autres maraîchers, un céréalier et 3 brasseurs.
Je m'engage contre le nucléaire.
Je me forme aujourd'hui pour m'installer demain et travailler de mes mains.

Nous sommes persuadées que ces façons de vivre nous rendront plus heureuses, plus fortes, et plus épanouies.
Nous voulons pouvoir nous regarder en face demain et soutenir le regard de nos enfants.

Vous avez peur de faire un pas de côté parce qu'il ne ferait pas bien sur votre CV?
De vous éloigner de votre famille et de votre réseau?
De vous priver de la reconnaissance que vous vaudrait une carrière d'ingé agro?

Mais quelle vie voulons-nous ?
Un patron cynique, un salaire qui permet de prendre l'avion, un emprunt sur 30 ans pour un pavillon, tout juste 5 semaines par an pour souffler dans un gîte insolite, un SUV électrique, un fairphone et une carte de fidélité à la Biocoop ?
Et puis.. un burn-out à quarante ans ?

Ne perdons pas notre temps!
Et surtout ne laissons pas filer cette énergie qui bout quelque part en nous !
Désertons avant d'être coincés par des obligations financ ières
N'attendons pas que nos mômes nous réclament des sous pour faire du shopping dans le métavers, parce que nous aurons manqué de temps pour les faire rêver à autre chose
N'attendons pas d'être incapable d'autre chose qu'une pseudo-reconversion dans le même taf, mais repeint en vert.
N'attendons pas le 12ème rapport du GIEC qui démontrera que les États et les multinationales n'ont jamais fait qu'aggraver les problèmes et qui placera ses derniers espoirs dans les révoltes populaires.

Vous pouvez bifurquer maintenant.
Commencer une formation de paysan-boulanger,
Partir pour quelques mois de wwoofing,
Participer à un chantier dans une ZAD ou ailleurs,
Rejoindre un week-end de lutte avec les Soulèvements de la Terre,
S'investir dans un atelier de vélo participatif?
Ca peut commencer comme ça.

A vous de trouver vos manières de bifurquer."

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9 mai 2022 1 09 /05 /mai /2022 16:29

Aurélien Barrau est astrophysicien, directeur du Centre de Physique Théorique Grenoble- Alpes et il est aussi un ardent défenseur de la planète. Il est l'auteur de "Il faut une révolution politique, poétique et philosophique" (éditions Zulma).

 

"Une révolution politique, poétique et philosophique" : c'est ce que propose Aurélien Barrau pour contrer la catastophe écologique et sociale. (La Terre au carré 9 mai 2022)

 

Dans son dernier livre "Il faut une révolution politique, poétique et philosophique" édité chez Zulma , l'astrophysicien Aurélien Barrau aborde toutes les questions d'actualité brûlantes. Selon l'auteur, ardent défenseur de la planète,   "les petits gestes et autres initiatives individuelles" sont certes bienvenus. Mais ce n'est pas la question de fond. Un problème systémique ne peut avoir de solution que systémique. Il faut une révolution politique, poétique et philosophique et  pour cela il faut changer les règles et fonder un autre monde « Il ne s’agit plus de commenter ou de comprendre le réel : il s’agit de produire du réel. Ce qui tue aujourd’hui et avant tout, c’est notre manque d’imagination . L’art, la littérature, la poésie sont des armes de précision. Il va falloir les dégainer. Et n’avoir pas peur de ceux qui crieront au scandale et à la trahison. » En répondant aux questions de Carole Guilbaud, Aurélien Barrau remet le politique et le social au cœur de l’écologie . Il nous aiguillonne vers un renouveau démocratique où la liberté la plus fondamentale est d’abord celle du pouvoir vivre .

 

« Il ne s’agit plus de commenter ou de comprendre le réel : il s’agit de produire du réel. Ce qui tue aujourd’hui et avant tout, c’est notre manque d’imagination . L’art, la littérature, la poésie sont des armes de précision. Il va falloir les dégainer. Et n’avoir pas peur de ceux qui crieront au scandale et à la trahison. » En répondant aux questions de Carole Guilbaud, Aurélien Barrau remet le politique et le social au cœur de l’écologie . Il nous aiguillonne vers un renouveau démocratique où la liberté la plus fondamentale est d’abord celle du pouvoir vivre .

 

 

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12 avril 2022 2 12 /04 /avril /2022 11:00

L'épidémiologiste Alice Desbiolles alerte sur les pandémies à venir :

 

 

 

voir à partir de 7.10 : https://youtu.be/kMiqjwlOAe8?t=430

 

Extrait. "Un autre facteur de risque majeur de pandémie est l'élevage industriel qui va jouer un rôle d'amplificateur de l'agent pathogène tout simplement parce que ces animaux qui sont dans ces fermes industrielles sont en fait des clones au niveau génétique et dès que vous avez un agent infectieux qui trouve la clef pour entrer contaminer un individu il va contaminer le reste de l'élevage. 

Et ensuite pour peu qu'il survienne par exemple dans un élevage de porcs il y a une très grande proximité entre le porc et l'être humain, on partage 95% de notre génome en commun avec le porc, et donc là c'est la voie royale pour accéder à l'être humain. Et ensuite dans un contexte de mondialisation, de globalisation, d'hyper mobilité, vous avez une diffusion très rapide à l'échelle de la Planète, dans des villes qui sont de plus en plus denses, avec des systèmes de santé qui sont de plus en plus fragilisés, et la vous avez le cocktail parfait pour des pandémies."

 

Un propos qui devrait alerter la population de la région bretonne qui concentre sur 6% de la surface agricole utile française : 60% de la production porcine, 40% de la production de volaille, 20% de la production laitière.

 

 

La plateforme intergouvernementale, scientifique et politique sur la biodiversité et les services écosystémiques (IPBES) vient de sortir un rapport intitulé «Échapper à l’ère des pandémies». 

Extrait : « Ce sont les mêmes activités humaines qui sont à l'origine du changement climatique, de la perte de biodiversité et, de par leurs impacts sur notre environnement, du risque de pandémie. Les changements dans la manière dont nous utilisons les terres, l'expansion et l'intensification de l'agriculture, ainsi que le commerce, la production et la consommation non durables perturbent la nature et augmentent les contacts entre la faune sauvage, le bétail, les agents pathogènes et les êtres humains ».

 

En conclusion : Échapper à « l’ère des pandémies », nécessitera un profond changement d'approche pour passer de la réaction à la prévention.

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Les volailles et les bovins autres risques des pandémie

à partir de la Bretagne.

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De l’Europe à l’Asie, le rôle clé des élevages de porcs dans l’émergence des pandémies.

 

extrait : le porc fait partie des potentielles espèces qui a pu servir d’hôte intermédiaire dans l’évolution d’un coronavirus de chauves-souris vers le virus responsable de la Covid-19.

Des travaux expérimentaux récents suggèrent que le porc serait réceptif au SARS-CoV-2 ; divers coronavirus sont d’autre part présents chez cet animal. En Chine, un nouveau virus de cette famille (SADS-CoV) a été isolé dernièrement. Ce rôle d’intermédiaire joué par l’élevage porcin entre la chauve-souris et l’homme avait déjà été décrit pour le virus Nipah en Malaisie lors d’une épidémie en 1998.

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On observe des épidémies de façon incessante dans les élevages. Standardisation et promiscuité des bêtes ont transformé les fermes en véritables poudrières. Les flambées infectieuses se propagent et ne sont pas sans risque pour notre santé

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D'après un rapport du Forum pour l'investissement responsable FAIRR, près de 73% des entreprises de viande, de pisciculture et de produits laitiers sont classées à "haut risque" d'encourager des pandémies. Une évaluation qui se base sur sept critères.

44 des 60 plus grandes entreprises du secteur de la viande, des produits de la mer et des produits laitiers représenteraient un "haut risque" d'encourager les pandémies. C'est le constat alarmant que dresse le Forum pour l'investissement responsable FAIRR dans un rapport destiné aux investisseurs leur proposant un aperçu des incidences financières du Covid-19.

Le sujet de l'étude est apparu alors que les cas de contaminations au Covid-19 se sont multipliés dans les abattoirs à travers le monde. "L'agriculture industrielle est à la fois vulnérable aux pandémies et coupable de les avoir créées. C'est un cycle d'auto-sabotage qui détruit beaucoup de valeur et met des vies en danger", observe Jeremy Coller, fondateur de FAIRR.

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Le professeur Rottier, qui enseigne la virologie à l’université d’Utrecht, est formel : Plus il y a d’animaux dans un petit espace, plus les virus circulent facilement et plus il y a de chances que, tôt ou tard, l’un d’entre eux passe à l’homme. À cet égard, l’élevage intensif est un risque pour la santé publique.

L’élevage industriel – encouragé par notre surconsommation de viande, d’œufs et de produits laitiers – contribue à la propagation de maladies zoonotiques telles que la grippe aviaire. On estime que 73 % de toutes les nouvelles maladies infectieuses proviennent des animaux. Les animaux d’élevage transmettent à l’homme un nombre extraordinaire de virus, tels que les coronavirus et les virus de la grippe.

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5 avril 2022 2 05 /04 /avril /2022 13:17
Inspirés des militants d’Extinction Rebellion, les membres de Scientist Rebellion vont s’essayer à la désobéissance civile à l’occasion d’un nouveau rapport du Giec. Leurs actions vont durer toute la semaine dans vingt pays.

par LIBERATION et AFP

publié le 3 avril 2022 à 15h53
 

Puisque les multiples rapports, tribunes, appels à agir n’ont pas suffi, ils passent à la vitesse supérieure. À partir de cette semaine, des scientifiques d’une vingtaine de pays réunis au sein de Scientist Rebellion prévoient des actions de désobéissance civile pour souligner l’urgence à agir pour le climat.

 

Le début de leur campagne se cale sur la publication prévue lundi du rapport des experts climat de l’ONU (Giec) sur les solutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Il s’agit du dernier de trois volets importants qui résument les connaissances scientifiques.

 

Des actions non violentes sont prévues dans des universités, des centres de recherche et des revues scientifiques de premier plan, pour encourager tout leur personnel à s’exprimer plus fortement et à se battre contre ce que le groupe décrit comme une menace existentielle pour l’humanité.

 

Un millier de scientifiques à travers le monde

 

«Les scientifiques sont des messagers particulièrement puissants, et nous avons la responsabilité de faire preuve de leadership», estime Charlie Gardner, spécialiste en biodiversité tropicale à l’Université britannique du Kent. Mais «nous manquons à notre devoir. Si nous disons que c’est une urgence, nous devons agir en conséquence».

 

À partir de lundi, le groupe espère voir «des niveaux élevés de désobéissance civile» de la part d’un millier de scientifiques à travers le monde, dans des actions contre des représentations de gouvernements et d’institutions académiques.

 

Avec un réchauffement d’environ +1,1 °C depuis l’ère pré-industrielle, le monde est déjà victime d’une multiplication des événements extrêmes, canicules, sécheresses, inondations ou tempêtes. Et ce n’est qu’un début, comme l’ont montré les deux premiers volets du Giec sur la physique du climat et les impacts publiés récemment.

 

Le groupe Scientist Rebellion a été créé en 2020 par deux doctorants en physique du St Andrews College en Écosse, sur le modèle des militants climat d’Extinction Rebellion qui font parler d’eux depuis quelques années.

 

«Une question de survie»

 

Lors de la COP26, la conférence climat de l’ONU de Glasgow en novembre 2021, plusieurs de leurs membres avaient été arrêtés. «À notre connaissance, c’était la première arrestation massive de scientifiques dans le monde depuis que Carl Sagan s’était opposé aux essais nucléaires dans les années 1980″, commente Charlie Gardner.

 

«En tant que scientifiques, nous avons une aversion au risque, nous ne voulons pas mettre en danger nos emplois, nos réputations, notre temps», souligne Rose Abramoff, spécialiste des sols au Laboratoire national Oak Ridge dans le Tennessee. «Mais ça ne suffit plus de faire nos recherches et d’attendre que d’autres les lisent et comprennent la gravité et l’urgence de la crise climatique», insiste cette militante de Scientist Rebellion, qui veut que cette crise soit désormais «impossible à ignorer».

 

De nombreux membres du groupe vivent dans les pays en développement, en première ligne face aux impacts du réchauffement, mais où le mouvement citoyen pour le climat a jusqu’à présent été plus limité que dans les pays riches. «Je ne sais pas si c’est notre dernière chance, mais il est certain que le temps commence à manquer», alerte Jordan Cruz, ingénieur basé en Équateur qui étudie l’impact de l’industrie minière sur les communautés andines. «Je suis terrifié», dit-il à l’AFP. «Mais c’est de la peur que vient la motivation. C’est une question de survie.»

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26 mars 2022 6 26 /03 /mars /2022 13:41

 

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjzpZDJ8-P2AhXOSsAKHaTdBO4QwqsBegQIAxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DeU98x7HfpY0&usg=AOvVaw1F1kLQVh8z_T-b7ghM8Axp

 

Un très beau texte qui manifeste une réelle prise de conscience.

 

 

Extrait à partir de 10:00

Plus de 600 polytechniciens ont signé le Manifeste étudiant pour un réveil écologique. Ce texte a été écrit par des élèves de notre école avec d'autres étudiants de grandes écoles. En signant ce texte nous exprimons notre frustration. Ce que nous ne pouvons accepter c'est que malgré d'une part la prise de conscience aigüe de la crise écologique et cours et d'autre part notre volonté de l'enrayer au plus vite, les structures existantes ne nous permettent pas de nous engager pleinement dans cette voie. C'est pourquoi nous nous disons prêts à sortir de notre zone de confort et à choisir nos employeurs en fonction de leur prise en cause de ces enjeux écologiques. Nous avons eu l'occasion de rencontrer beaucoup de dirigeants d'entreprises pour leur porter ce message et nous constatons que ce sujet est trop souvent traité à la marge et nous déplorons un manque d'ambition face à l'enjeu.

 

Nous voulons travailler pour des entreprises qui intègrent au cœur de leur stratégie les questions environnementales et qui sont prêtes à entamer la transformation profonde qui est nécessaire.

 

Nous voulons travailler pour des entreprises qui prennent en compte la finitude des ressources. Notamment en mettant en place des modèles crédibles de sobriété, j'ai bien dit sobriété, pas efficacité, d'économie circulaire et en refusant d'accélérer l'épuisement des ressources par des stratégies marketing agressives.

 

Nous voulons travailler pour des entreprises qui assument la responsabilité de leurs externalités négatives et qui prennent en compte leur impact sur la biodiversité.

 

Nous voulons travailler pour des entreprises qui repensent la finalité de leurs produits et questionnent leur utilité.

 

Nous voulons travailler pour des entreprise qui mettent en place des objectifs de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre planifiées et compatibles avec la trajectoire de 2°C. Sans recourir à des technologies miracle dont le déploiement et le développement restent incertains. Face à l'enjeu nous nous voulons pas jouer cet avenir pour un pari.

 

Nous ne travaillerons que dans des entreprises qui ont déjà initié ces changements ou qui sont prêtes à remettre en cause leur modèle de développement.

 

Nous, les étudiants et les jeunes engagés, nous sommes peut-être déterminés mais nous ne pouvons pas seuls changer les modes de consommation d'un pays tout entier. En effet, la prise en compte des enjeux du changement climatique et de l'effondrement de la biodiversité est une responsabilité commune. Les actions individuelles, isolées, n'ont qu'un impact négligeable sur cet élan collectif vers l'autodestruction. De nombreuse décisions urgentes pour enrayer la crise écologique devront être prises avant que nous arrivions dans la vie active. On ne peut pas se permettre d'attendre que nous, jeunes engagés, soyons aux manettes pour entamer le changement.

 

Pour résumer nos propos nous ne nous considérons pas comme des utopistes mais comme des pragmatiques. Tout au contraire, l'utopie est du côté de ceux qui pensent que le "business as usual" peut se poursuivre calmement sur cette planète en plein bouleversement. Il est devenu très urgent de nous mobiliser massivement pour un changement et ne pas laisser aux jeunes qui vont en hériter un monde invivable. Nous ferons partie de cette mobilisation.

 

Mais ce que l'on ne veut pas c'est qu'en sortant de ce colloque vous vous disiez les X se mobilisent, le problème est réglé. Pour que cette mobilisation réussissent, il faut que vous aussi, enseignants, chercheurs, dirigeants, citoyens, vous vous mobilisiez avec nous.

 

Voir le manifeste

Nous, étudiants et jeunes diplômés, faisons le constat suivant : malgré les multiples appels de la communauté scientifique, malgré les changements irréversibles d’ores-et-déjà observés à travers le monde, nos sociétés continuent leur trajectoire vers une catastrophe environnementale et humaine.

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3 mars 2022 4 03 /03 /mars /2022 13:39

 

Gérard Borvon. Première rédaction novembre 2019.

 

"Épuisant", "stressant", "déprimant"... Des climatologues nous racontent leur désarroi face au manque d'actions contre le réchauffement.

 

Les délégués des Etats de l'ONU, réunis à Incheon en Corée du Sud à partir du lundi 1er octobre 2018, ont eu à se pencher sur le dernier rapport des scientifiques du GIEC consacré à la montée des dérèglements climatiques et au retard pris pour les contrer.

 

A l'évidence, ce dernier rapport a révélé aux scientifiques eux-mêmes l'étendue de la catastrophe prévisible. Pour ne pas décourager ou démobiliser ceux et celles qui leur font confiance, ils préfèrent taire les pensées et les émotions qu'ils ne peuvent refouler quand ils quittent leur laboratoire.

 

Plusieurs d'entre eux interrogés, par la chaîne "France Info", au moment où ils allaient publier leurs résultats, laissent pourtant parler le langage du cœur.

 

https://www.francetvinfo.fr/meteo/climat/video-on-a-l-impression-d-etre-annonciateur-de-mauvaises-nouvelles-des-climatologues-racontent-leur-quotidien_2956509.html

 

 

"C'est sans doute la période la plus difficile que j'ai vécue dans mon travail" constate Andrew Rosenberg, biologiste marin américain et directeur du Centre pour la science et la démocratie au sein de l'Union des scientifiques inquiets.

 

"On a l'impression d'être toujours annonciateurs de mauvaises nouvelles. En tant que citoyen, j'y crois plus trop en fait, je ne crois plus au fait qu'on va arriver à lutter contre le changement climatique et à éviter ce qu'on prédit", déplore Benjamin Sultan, directeur de recherche à l’Institut de recherche pour le développement (IRD).

 

"C'est quelque chose qui prend une place importante dans ma vie quotidienne. C'est quelque chose qui nous tourne dans la tête tout le temps" confie Valérie Masson-Demotte.

 

Tous déplorent un manque d'action de la part des pouvoirs publics.

 

"Depuis une trentaine d'années, rapport après rapport, les scientifiques montrent le changement climatique. A l'échelle globale, rien ne se passe", regrette Gilles Ramstein, directeur de recherche au CEA. "On n'a pas arrêté de lancer l'alerte ! Face à ça, il y a un manque d'action, d'ambition. Il y a une très grande frustration de voir qu'alors que l'on sait que le climat se dégrade, les décideurs et les citoyens n'agissent pas suffisamment", abonde Jean-Pascal Van Ypersele, professeur de climatologie belge et ancien vice-président du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC).

 

"En tant que climatologue, on parle souvent des conséquences pour la fin du XXIe siècle et ça paraît loin. Finalement il y a peu de personnes qui s’intéressent ou qui veulent prendre des responsabilités sur un temps aussi long", explique Françoise Vimeux climatologue à l'IRD.

 

Cassandre.

 

"Nous nous approchons du bord du gouffre..."

 

Dans un discours prononcé au siège des Nations Unies à New York, en septembre 2018, António Guterres, le Secrétaire général de l’Organisation, adressait aux peuples du monde un discours d'une profonde sensibilité. "Chaque jour où nous ne parvenons pas à agir est un jour où nous rapprochons un peu plus du destin qu'aucun d'entre nous ne souhaite. Un destin qui résonnera à travers les générations dans les dommages causés à l'humanité et à la vie sur terre".

 

Incendies monstres, vagues de chaleur, tornades, inondations... "Le monde change sous nos yeux", nous rappelle-t-il. Le message s'adresse en particulier aux "policymakers" tel que l'ONU désigne les responsables politiques et dirigeants d’entreprises, tous ceux qui s'attribuent le titre de "décideurs" : "ce qui rend cela encore plus inquiétant, c'est que nous avons été prévenus. Les scientifiques nous le disent depuis des décennies. Encore et encore... Beaucoup trop de dirigeants refusent d'écouter."

 

Valérie Masson-Demotte, qui a co-présidé la cession du Giec d'octobre 2018 en Corée, lui répond comme en un écho :"Il y a un peu parfois l'impression d'observer une tragédie grecque. Vous savez ce qu'il va se produire et vous voyez les choses se produire"

 

Une tragédie grecque...

 

Cassandre, fille de Priam, roi de Troie, dont la beauté égalait celle d'Aphrodite, refusa les avances d'Apollon qui lui avait fait le don de prophétie. Vengeance indigne d'un dieu solaire, il la condamna à ce que personne ne la croie. Quand Troie fut assiégée, ses compatriotes refusèrent de l'entendre. Elle dut assister, impuissante, à la mort de ses proches et à la ruine de la ville.

 

"Pourquoi m’as-tu chargée de proclamer tes oracles avec une pensée clairvoyante dans une ville aveugle ? Pourquoi me fais-tu voir ce que je ne puis détourner de nous ? " lui fait dire Friedrich Schiller dans le poème qu'il lui dédie. 

 

Et maudissant le dieu qui l'a condamnée :"Rends-moi mon aveuglement ; rends-moi le bonheur de l’ignorance"

 

Toutes celles et tous ceux qui s'engagent dans la lutte contre le dérèglement climatique, comme les scientifiques du Giec, ne retrouveront plus jamais le "bonheur de l'ignorance". Il leur faudra résister au découragement, informer sans cesse, imaginer les bons gestes, saisir les dernières chances d'éviter le désastre.

 

Et lutter contre l'aveuglement volontaire de celles et ceux qui, spéculateurs, dirigeants d'entreprises, lobbies divers et dirigeants politiques, tirent profit de cet emballement. 

 

Quelle sera la forme de cet affrontement ? Quelle en sera la conclusion ? Cassandre n'est plus là qui nous le dira.

__________________________________________________________

 

2 février 2022 : « L’abdication » des dirigeants mondiaux est « criminelle », dénonce Guterres

 

 

https://youtu.be/3lH4ltHMO48

 

Il s’agit d’un sombre tableau que dresse le GIEC dans ce deuxième volet de son sixième rapport d’évaluation. Il montre que le changement climatique constitue une menace grave et croissante pour le bien-être humain et la santé de la planète.

 

« Ce rapport est un terrible avertissement sur les conséquences de l’inaction », a affirmé l’économiste sud-coréen Hoesung Lee, président du GIEC.

 

Finalement, ce nouveau rapport du GIEC reste « un recueil de la souffrance humaine et une accusation accablante envers l’échec des dirigeants dans la lutte contre les changements climatiques », a déclaré pour sa part, le Secrétaire général de l’ONU, António Guterres, pointant du doigt une « abdication de leadership criminelle ». « Les coupables sont les plus grands pollueurs du monde, qui mettent le feu à la seule maison que nous ayons », a-t-il dit.

 

Pourtant, près de la moitié de l’humanité vit dans la zone de danger – aujourd’hui et maintenant. « De nombreux écosystèmes ont atteint le point de non-retour – aujourd’hui et maintenant (...) Les faits sont là, indéniables », a-t-il ajouté dans un message vidéo.

 

Pour le chef de l’ONU, le rapport du GIEC met en évidence deux vérités fondamentales. « La première est que le charbon et les autres combustibles fossiles étouffent l’humanité », a insisté António Guterres, rappelant que ces combustibles fossiles sont une impasse pour la planète, l’humanité et pour les économies aussi.

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1 mars 2022 2 01 /03 /mars /2022 12:54

 

 

Une émission de France culture du 1er Mars 2022.

 

 

Alors que le chantage à la bombe revient dans la réthorique russe dans un contexte de guerre en Ukraine, une réunion réunissant les signataires du Traité sur l’interdiction des armes nucléaires se tiendra à Vienne le 22 mars 2022. Quel rapport entretient l'Europe avec la dissuasion nucléaire ?

 

Des activités de Greenpeace projettent sur la façade du Reichstag, le parlement allemand, un message contre le nucléaire militaire le 21 janvier 2022

Des activités de Greenpeace projettent sur la façade du Reichstag, le parlement allemand, un message contre le nucléaire militaire le 21 janvier 2022 Crédits : Tobias Schwarz - AFP

 

Face à la menace nucléaire brandie par la Russie, les Etats européens sont renvoyés à leurs propres questionnements quant au principe de dissuasion. Que les Etats soient personnellement dotés de la bombe comme la France ou placés sous le parapluie atomique des Etats-Unis, la dissuasion demeure une pièce maîtresse du dispositif de défense continental. Au niveau de son efficacité stratégique comme de sa légitimité démocratique, elle est néanmoins de plus en plus discutée, notamment dans le cadre de la prochaine réunion des signataires du traité sur l’interdiction des armes nucléaires de Vienne, qui aura lieu le 22 mars prochain. 

 

Sur quels présupposés la dissuasion nucléaire repose-t-elle ? Comment les Etats du Vieux Continent peuvent-ils concilier ce principe avec l’impératif démocratique ? Et enfin, qu’est-ce que les histoires atomiques françaises et britanniques nous disent du rapport des deux pays dotés de la bombe à la question ?

 

Florian Delorme reçoit Benoît Pelopidas, professeur associé au CERI Sciences Po, fondateur du programme d’études du savoir nucléaire.

 

Lire aussi :

 

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10 février 2022 4 10 /02 /février /2022 13:11

Par Gérard Borvon et Christine Blondel.

 

"Le système absolu [des trois unités mécaniques] pouvait être considéré comme incontournable tant que l'on pouvait espérer déduire l'électricité de la mécanique. Ce temps est révolu." Arnold Sommerfeld (1935)

 

Le système CGS (centimètre, gramme, seconde) adopté par la British Association en 1873, puis par les premiers congrès internationaux d'électricité, repose sur le choix de trois grandeurs dites fondamentales : longueur, masse et temps. Ces trois grandeurs permettent en effet d'exprimer toutes les grandeurs de la mécanique.
Il est possible d'exprimer également les grandeurs électriques en fonction des grandeurs de la mécanique, et donc dans les unités du système CGS. Mais suivant la relation choisie pour relier l'électricité à la mécanique (loi de Coulomb, loi d'Ampère ou autre loi), on obtient des systèmes différents. Deux systèmes CGS distincts ont été utilisés pour l'électricité depuis les années 1860.

 

Voir la suite sur le site Ampère-CNRS.

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