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2 août 2017 3 02 /08 /août /2017 12:01

1926.

 

"Le sujet de cette conférence est quelque peu abstrait, et je m'en excuse, mais son choix a été dicté par le désir de vous communiquer quelques réflexions personnelles et de provoquer des observations sur l'enseignement des sciences {en particulier des sciences expérimentales qui sont spécialement de mon domaine), sur le rôle que peut et doit y jouer le point de vue historique et de son importance dans la préparation de ceux qui sont appelés à enseigner les sciences.

 

Il faut reconnaître tout d'abord que, dans cet enseignement, on néglige à peu près entièrement le point de vue historique, alors qu'il en est tenu grand compte dans d'autres branches comme la littérature et la philosophie. L'enseignement de la musique lui-même vient de voir son programme augmenté, dans les établissements secondaires, d'un aperçu des « grandes étapes » et des « grandes figures » de l'histoire de cet art. Or, dans l'enseignement des sciences, on ne saurait que gagner à introduire de même le point de vue historique." 

 

Ainsi s'exprimait Paul Langevin en introduction de sa conférence sur "la valeur éducative de l'histoire des sciences", en 1926. 

 

Extrait :  "Ce que nous proposerons ici sera de mettre en évidence tout ce que l'enseignement scientifique perd à être uniquement dogmatique, à négliger le point de vue historique.

 

En premier lieu il perd de l'intérêt. L'enseignement dogmatique est froid, statique, et aboutit à cette impression absolument fausse que la science est une chose morte et définitive. Personnellement, si j'en étais resté aux impressions éprouvées à la suite des premières leçons de sciences de mes professeurs - à qui je garde cependant le souvenir le plus reconnaissant - si je n'avais pris un contact ultérieur ou différent avec la réalité, j'aurais pu penser que la science était faite, qu'il ne restait plus rien à découvrir, alors que nous en sommes à peine aux premiers balbutiements dans la connaissance du monde extérieur. Croire qu'il n'y a plus que des conséquences à tirer de principes définitivement acquis est une idée absolument erronée et qui risque de faire perdre toute valeur éducative à l'Enseignement scientifique.

 

Ce défaut, général dans tous les pays, est encore plus sensible en France où, par une coquetterie déplacée, on hésite à introduire dans l'enseignement les notions nouvelles qui, à un degré plus ou moins grand, sont encore en état de développement. Seules les théories ayant fait, au moins en apparence, leurs preuves ont droit de cité dans nos livres classiques ; il en résulte qu'en réalité celles qui sont déjà périmées sont presque les seules qu'on puisse y rencontrer, tant est rapide encore le changement continuel de nos idées les plus fondamentales.

 

Or pour contribuer à la culture générale et tirer de l'enseignement des sciences tout ce qu'il peut donner pour la formation de l'esprit, rien ne saurait remplacer l'histoire des efforts passés, rendue vivante par le contact avec la vie des grands savants et la lente évolution des idées. Par ce moyen seulement on peut préparer ceux qui continueront "

 

Ce texte, constamment rappelé, reste une référence qu'il est intéressant de suivre dans le siècle qui a suivi.

 

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1960.

 

La revue "La Nature" fait le compte rendu d'un colloque réuni à l'initiative de l'Association Paul Langevin" consacré à l'histoire des sciences dans l'enseignement et l'éducation.

 

 

 

 

Extrait : "Une discussion présidée par René Lucas, président de l'association, révéla le plein accord des nombreux spécialistes et enseignants en faveur de l'introduction de l'histoire des sciences dans l'enseignement secondaire et aussi, sous une forme anecdotique, dans l'enseignement primaire. Des professeurs d'histoire et de philosophie sont intervenus pour montrer combien leur enseignement gagnerait en intérêt et en profondeur si, en enseignant les sciences, on montrait non seulement l'évolution interne des idées, mais aussi l'influence des techniques et conditions historiques sur l'évolution de la pensée scientifique"

 

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1989...1994.  Les journées Langevin à Brest.

 

De 1989 à 1994 sont organisées à la faculté des sciences à Brest, à l'initiative de Jean Rosmorduc professeur d'histoire des sciences à l'Université, des "Journées Langevin" consacrées à l'enseignement de l'histoire des sciences. Lors des deuxièmes journées Langevin en 1990, Gérard Borvon, enseignant au lycée de l'Elorn à Landerneau, expose des "Exercices historiques en classe de sciences".

 

" rien ne vaut d'aller aux sources, de se mettre en contact aussi fréquent et complet que possible avec ceux qui ont fait la science et qui en ont le mieux représenté l'aspect vivant "  écrivait Langevin.

 

Gérard Borvon montre que ces sources sont souvent facilement accessibles (ce qui est encore plus vrai avec le développement d'internet) et propose de les utiliser en classe (voir ci dessous).

 

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Tentatives de mise en oeuvre.

 

 

L’histoire des sciences ne doit pas être un simple ornement. Utilisée comme un outil pour faire progresser le cours elle évite le piège du dogmatisme qui est à l’opposé de la démarche scientifique dans le même temps qu’elle inscrit les sciences comme une part entière de la culture humaine.

 

 

On trouvera ici quelques expériences tentant de mettre en oeuvre cette conception.

 

 

Ou encore : des rayons X à la photographie et au cinéma.

 

 

 

 

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2005.

 

Le thème est repris par Bernadette Bensaude-Vincent, historienne des sciences, dans la revue d'histoire des sciences sous le titre : Paul Langevin : L'histoire des sciences comme remède à tout dogmatisme

 

Le texte, extrêmement riche, s'appuie sur la conférence de Paul Langevin "L'esprit de l'enseignement scientifique" de 1904. Il se conclut par une citation de Langevin extraite de sa conférence sur "La pensée et l'action" datée de 1946.

 

 
2017 ?
 
 
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28 juillet 2017 5 28 /07 /juillet /2017 16:15

On connaît Yan D'Argent comme peintre. C'est pourtant comme illustrateur qu'il exprime tout son talent, en particulier dans le domaine des sciences. Chaque dessin est une mise en scène de personnages en mouvement ou dans des attitudes de la vie courante. A notre époque il aurait été un excellent auteur de bande dessinée.

L'essentiel de ces illustration est extrait de : Louis Figuier, Les Merveilles de la Science.

 

William Gilbert dans son cabinet

 

 

Stephen Grey

 

 

Franklin dans son laboratoire.

 

 

Chapeau paratonnerre.

 

 

Mort de Richmann.

 

 

Volta et sa pile.

 

 

Niepce et Daguerre.

 

Salomon de Caus à Paris.

 

 

Expérience de Périer au Puy-de-Dôme.

 

 

Le désespoir de Papin.

 

 

Watt et le "cercle des lunatiques".

 

 

Olivier Evans.

 

 

La mort de John Fitch.

 

 

Fulton à Brest.

 

 

L'Elise premier navire à vapeur entre l'Angleterre et la France.

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27 juillet 2017 4 27 /07 /juillet /2017 15:55

Dans cette lettre extraite des ses oeuvres, Franklin décrit l'instrument qu'il a inventé et auquel il donne le nom d'Harmonica. Il est constitué d'une série de demi-sphères de verre maintenues en rotation et frottées par le doigt.

Ecouter

Cet instrument faisait partie des mises en scènes de Messmer pour ses séances du "baquet". C'est chez lui que Mozart est supposé l'avoir entendu ce qui l'aurait amené à écrire des compositions pour cet instrument.

 

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27 juillet 2017 4 27 /07 /juillet /2017 14:34

Un auteur anonyme publie ici un article de Benjamin Franklin extrait de son ouvrage "Essai de morale et d'économie politique" dans lequel il fait l'éternel procès de cette presse "instrument de mensonge, de cupidité et de tyrannie" qui s'instutue en véritable tribunal.

Ne pourrait-on pas aujourd'hui remplacer le mot "presse" par celui "d'internet" devenu à son tour comme la langue d'Esope : le meilleure et la pire de toutes les choses.

L'ensemble du texte mérite la lecture. Voir dans Gallica.

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25 juillet 2017 2 25 /07 /juillet /2017 15:42

Par Gérard Borvon

"Des épais goudrons noirs de la houille, indésirables résidus des cokeries, tirer le mauve, le fuchsia, le rouge Magenta, le bleu de Prusse, le jaune auramine, le vert acide, l’indigo…, toutes les couleurs qui égayent les trottoirs des grands boulevards, tel est le grand œuvre des chimistes du XIXème siècle." (Bernadette Bensaude-Vincent, Isabelle Stengers, Histoire de la chimie, La Découverte1993)

Le merveilleux goudron.

Lors d’une conférence "Sur les matières colorantes artificielles",faite en 1876 devant l’Association Française pour l’Avancement des Sciences, le médecin et chimiste français Charles Adolphe Wurtz (1817-1884), ne disait pas autre chose :

"Je me propose de vous entretenir d’une des plus belles conquêtes que la chimie ait faites dans ces derniers temps, d’une série de découvertes où se révèle d’une manière éclatante l’influence de la science pure sur les progrès des arts pratiques. Il s’agit de la formation artificielle de matières colorantes qui rivalisent en éclat avec les couleurs les plus belles que nous offre la nature et qui par un effort merveilleux de la science sont toutes tirées d’une seule matière, le goudron.

Quel contraste entre ce produit noir, poisseux, infect, et les matériaux purs qu’on peut en tirer et qu’on parvient à transformer diversement de façon à les convertir en une pléiade de matières colorantes qui possèdent, à l’état sec un éclat irisé, rappelant celui des feuilles de cantharides, et, à l’état de dissolution, les teintes les plus riches de l’arc-en-ciel".

Bloc de houille de 100kg et produits extraits par la distillation, d’après des échantillons apportés par Wurtz pour sa conférence : 1-bloc de houille, 2-goudron, 3-huile légère, 4-huile lourde, 5-graisse verte, 6-Benzine, 7-toluène, 8-phénol, 9-naphtaline, 10-anthracène (La Nature, 1876). Cliquer sur les images pour agrandir. Retour ligne automatique

Depuis Lavoisier, les techniques de purification des corps ainsi que l’analyse chimique se sont perfectionnées. Wurtz dénombre 43 composés différents dans le goudron. En priorité il cite la Benzine, un corps qui, depuis, en France est devenu le Benzène.

Le corps tire son nom du benjoin, un encens importé d’Asie contenant un acide qualifié de benzoïque. En 1833, en distillant cet acide végétal avec de la chaux, le chimiste allemand Mitscherlich (1794-1863) obtenait un liquide odorant auquel il donna le nom de Benzin. Ce même corps a ensuite été retrouvé en distillant la houille et le pétrole.

Sa formule C6H6 pose un problème aux chimistes qui s’interrogent sur la forme de sa molécule jusqu’à ce que le chimiste allemand Friedrich August Kekulé (1829-1896) propose, en 1865, une formule plane hexagonale dans laquelle des liaisons doubles et simples entre carbones alterneraient le long de la chaîne carbonée.

Structure du benzène d’après Kekulé (1865) (la formule a évolué vers une liaison benzénique liant les 6 atomes au lieu des trois liaisons doubles)

Dans le goudron, les chimistes trouvent aussi du Toluène dont Wurtz nous dit que le chimiste Sainte-Claire Deville l’aurait "rencontré autrefois parmi les produits de la distillation du baume de Tolu". Important également, le phénol, un antiseptique puissant et surtout l’aniline "matière première la plus précieuse pour la fabrication des couleurs artificielles".

L’aniline tire son nom d’une plante, l’Indigofera anil, utilisée pour la teinture indigo. On peut aussi la préparer à partir du benzène. Les chimistes ont déjà élaboré une série de réactions de "substitution" qui permettent de remplacer un atome d’hydrogène du benzène par différents groupements. Dans le cas de l’aniline il s’agit d’un atome d’azote lié à deux atomes d’hydrogène (-NH2).

Sur la base de l’aniline, il était possible également de fabriquer la fuchsine, un colorant pourpre découvert en 1862 par le chimiste lyonnais Renard (fuchs en allemand signifiant renard).

Corps extraits du goudron de houille (La Nature, 1876)

Le bleu de Lyon, le violet Hofmann, le violet de Paris, le vert-lumière, le noir d’aniline, la safranine, la fluorescéine, l’éosine… tels sont les colorants issus du benzène ou de l’aniline cités par Wurtz dans sa conférence.

"Mais voici le triomphe de la science dans cette voie pleine de surprises et de merveilles" ajoute-t-il pour conclure son exposé. "On est parvenu à former artificiellement la matière colorante rouge de la garance que Robiquet a découverte et désignée sous le nom d’alizarine".

L’affaire de la garance.

La "garance des teinturiers" est une plante originaire d’Asie utilisée depuis l’Antiquité pour la teinture rouge extraite de ses racines. Sa culture en France a pris un grand développement quand Charles X, en 1829, décida de faire colorer en rouge le pantalon et le képi des hommes de troupe de l’armée française. La plante était essentiellement cultivée dans le Vaucluse qui devint le centre de la production mondiale.

Le 10 mai 1860, Jean-Henri Fabre "Docteur ès Sciences - professeur de physique et de chimie et aux écoles municipales d’Avignon (Vaucluse)" déposait le brevet d’un "Procédé par lequel on transforme la fane de Garance en une matière tinctoriale identique à celle de la racine de la même plante". La méthode devrait permettre d’augmenter le rendement en alizarine qui est le produit actif de la plante.

Moins de dix ans plus tard, le 25 juin 1869, les chimistes Caro, Graebe et Libermann, de la Badische Anilin und Soda fabrik (BASF), entreprise allemande traitant la soude et l’aniline, déposaient un brevet pour la synthèse de l’alizarine à partir de l’anthracène extrait du goudron de houille. Le produit, peu cher, inondait rapidement le marché. Malgré des mesures protectionnistes du gouvernement français la culture de la garance était rapidement abandonnée. Seuls les uniformes des soldats français continueront à l’utiliser jusqu’en 1914. Pendant ce temps l’industrie chimique allemande montait en puissance et se lançait à la conquête des marchés. Bientôt un nouveau colorant allait conforter sa suprématie.

La conquête de l’indigo.

La couleur indigo est intermédiaire entre le bleu et le violet. Newton, pour des considérations de nature ésotérique liées au nombre 7, en a fait la septième couleur de l’arc-en-ciel. Le colorant qui porte ce nom est extrait de l’indigotier plante de l’Inde. A la fin du 19ème siècle l’Angleterre en est la principale productrice et importatrice.

Adolphe von Baeyer (1835-1917) est un ancien élève de Kekulé et le successeur de Liebig en tant que professeur de chimie à l’université de Munich. Après la découverte de la structure du benzène, il entreprend des travaux sur l’indigo. La molécule résiste et il faut attendre 1897 avant qu’un indigo synthétique soit commercialisé par la BASF. L’entreprise allemande, confiante en son produit a d’ailleurs consacré plusieurs millions de marks à la construction d’immenses bâtiments où sera produit l’indigo "artificiel". Les importateurs britanniques, qui se souviennent du sort de la garance, font d’importants efforts pour améliorer le rendement de leur filière mais, eux aussi, devront rapidement jeter l’éponge. Surtout après que de nouveaux procédés plus économes sont mis au point après 1900. La réussite, aussi bien académique qu’industrielle, sera récompensée par un Prix Nobel de chimie attribué à Baeyer en 1905.

Quand commence la guerre de 1914-18, l’Allemagne produit 85% des colorants utilisés dans le monde. Noter que la guerre entraîne une pénurie de ces produits en France ce qui relance l’industrie des colorants naturels (La Nature 1916).

La suprématie allemande.

La guerre est déclarée depuis un an quand la revue La Nature publie, en novembre 1915, un article sur "La fabrication des matières colorantes pendant la guerre". La description qui y est faite de la puissance de l’industrie chimique allemande ne peut qu’étonner à un moment où le conflit est dans une phase active, en particulier avec le début de l’usage des gaz asphyxiants mis au point par l’industrie chimique allemande. Il est vrai que cet article ne parle que des colorants et qu’il parle de stratégie commerciale et non de stratégie guerrière :

"Depuis plus de trente ans, on peut dire que l’Allemagne a en quelque sorte accaparé la fabrication des matières colorantes dérivées du goudron de houille. En se référant à la simple statistique, on y compte vingt-deux usines ; mais ce nombre, qui a priori semble peu élevé, représente une force considérable pour qui veut bien considérer la puissance de ces fabriques, toutes supérieurement outillées, autour desquelles gravitent des milliers d’ouvriers et d’employés, dotées de laboratoires où travaillent des nuées de chimistes tous pourvus de diplômes de l’enseignement supérieur.

Ce qu’il faut en outre retenir dans cet ensemble manufacturier, c’est son organisation commerciale : dans toutes les régions industrielles du monde entier, en effet, d’intelligents dépositaires de colorants allemands, autant que possible nationaux de chaque pays, ont été installés, chargés de faire visiter ou de visiter eux-mêmes la clientèle des contrées qu’ils habitent ; en outre, un service de publicité dont on n’a pas idée, fait connaître partout, à l’aide d’envois de cartes d’échantillons et souvent par la publication de véritables volumes distribués gratuitement et écrits dans la langue du pays, les nouveautés produites et les résultats obtenus dans les laboratoires. Enfin des filiales des maisons-mères allemandes ont été ostensiblement établies dans divers pays, en France notamment, dans les parties du territoire les mieux désignées pour l’emploi de certaines spécialités.

Que peuvent opposer à cette formidable organisation les autres pays producteurs ? La France possède onze fabriques, dont il faut défalquer la moitié qui sont des maisons allemandes, l’Angleterre en a également onze en activité paraissant être soutenues par des capitaux anglais, les Etats-Unis neuf, l’Autriche et la Suisse chacune quatre. En dehors de cela, on en compte deux en Hollande, deux en Russie, une en Bulgarie, une en Grèce et en Italie".

Conclusion des rédacteurs de l’article ? La guerre doit être l’occasion de relancer l’industrie chimique dans tous ces pays qui ont laissé le monopole à l’Allemagne d’ailleurs, aux USA, les industriels ont commencé à "extraire de leurs pétroles bruts le benzol et le toluol, et non plus comme auparavant des résidus des usines à gaz et des fours à coke, et c’est là une innovation d’où peut certainement résulter pour eux une plus grande activité dans leur fabrication nationale de matières colorantes".

L’industrie chimique, celle des USA en particulier, sera la principale bénéficiaire de la guerre. Sans ce conflit, concernant l’ensemble des pays industrialisés du monde, les énormes moyens en hommes, en matières premières et en capitaux nécessaires à son développement n’auraient pas été rassemblés. Bientôt la pétrochimie remplacera la carbochimie. Des groupes comme IG Farben, Rhône-Poulenc, Du Pont de Nemours deviendront de véritables empires qui commenceront à inonder la planète de leurs produits.

Une industrie "précieuse pendant la guerre".

Introduction d’un article de La Nature de janvier 1916 :

"S’il est une industrie également précieuse pendant la guerre et pendant la paix, c’est bien l’industrie des goudrons et des benzols. En temps de paix, elle permet à nos élégantes de revêtir des costumes aux couleurs brillantes et de s’entourer de parfums souvent délicats ; en temps de guerre, elle fournit à nos automobiles un substituant précieux des pétroles exotiques, et surtout elle sert de base à la fabrication des explosifs les plus puissants : mélinite, trotyl, schneidérite, etc."

Phrase terrible. Sur un des plateaux de la balance les robes colorées et les parfums des élégantes. Sur l’autre 9 millions de morts de la guerre, 20 millions de blessés, des pays ravagés. L’industrie chimique, "industrie précieuse", n’aurait-elle vraiment le choix qu’entre futilité et destruction ?

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22 juillet 2017 6 22 /07 /juillet /2017 12:32

Par Gérard Borvon

6 Juillet 2017. Nicolas Hulot, ministre de l'écologie annonce la fin des véhicules thermiques pour 2040. L'occasion se présente de rappeler ce siècle qui s'est voué à la voiture et au pétrole.

L'article ci-dessous est extrait de l'ouvrage "Histoire du carbone et du CO2" (Gérard Borvon, Vuibert 2013)

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Dès sa naissance, la machine à vapeur a nourri l’imaginaire des ingénieurs. Fixe, elle pouvait actionner les marteaux pilons, les laminoirs, les presses, les scies… dans les ateliers. Montée sur un châssis muni de roues elle devenait locomotive et tirait de lourds wagons le long des voies ferrées construites pour l’occasion. L’idée d’en équiper des véhicules, capables de circuler sur n’importe quelle route ou rue, ne pouvait tarder.

L’automobile et la vapeur.

Pendant l’été de 1884, les Parisiennes et Parisiens qui se promenaient sur l’Avenue de la Grande-Armée à Paris, découvraient un étrange spectacle. Montée sur quatre roues semblables à celles équipant les vélocipèdes, ces nouveaux objets de mode, une machine à vapeur entraînait en crachotant deux vénérables personnages.

Nouvelle voiture à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1884). cliquer sur les images pour agrandir.

Par un article de Gaston Tissandier, célèbre chroniqueur scientifique, nous apprenions que cette "voiture automobile" était l’œuvre de Messieurs le comte A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux.

Une astucieuse chaudière alimentée par du coke, délivrait de la vapeur dans deux cylindres. L’ensemble se déplaçait jusqu’à 40km/h sans bruit excessif ni échappement notable de vapeur ou de fumée.

L’année suivante, c’est un "phaéton" qui est livré par les mêmes constructeurs à la curiosité des parisiens.

"Phaéton" à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1885)

Jusqu’à la fin du siècle d’autres véhicules légers à vapeur seront expérimentés, parfois chauffés au pétrole au lieu du coke. Vite concurrencés, ils resteront des curiosités et la vapeur, dans le siècle à venir n’actionnera que les locomotives.

De cette période se maintiendra cependant le terme de "chauffeur", encore employé aujourd’hui, pour désigner le conducteur d’une automobile, ou celui de "chauffard" dont un dictionnaire nous rappelle qu’il désigne "un mauvais conducteur ou un conducteur imprudent".

En ces années 1880, la vapeur doit affronter une concurrente dynamique : l’électricité.

Quand la fée électricité animait les tramways, les fiacres et les automobiles.

En 1881 s’était tenue à Paris la première exposition internationale de l’électricité. Evènement considérable ! Edison y présentait ses premières lampes à filament de carbone, le téléphone se donnait en spectacle sous forme d’un théâtrophone qui permettait d’écouter, à distance, les chœurs et orchestres de l’Opéra voisin. Surtout, les Parisiens faisaient de longues queues pour monter dans l’attraction du moment : le premier tramway électrique. Il circulait entre la Place de la Concorde et le Palais de l’Industrie à une vitesse de 30km/h qui procurait des émotions aux plus téméraires. Une dizaine d’années plus tard, les tramways électriques seront devenus une banalité à Paris.

Tramway électrique à l’Exposition Internationale d’Electricité de 1881.(La Nature, 1881)

Le tramway n’y était d’ailleurs pas une invention nouvelle : des voitures sur rail transportant de nombreux voyageurs et tractées par des chevaux circulaient déjà sur des lignes exploitées par plusieurs compagnies privées. Cependant, à partir de 1892, la préfecture de Paris autorisait les compagnies exploitantes à adopter des véhicules pourvus d’une traction autonome.

La "Compagnie générale des omnibus" qui exploitait les lignes Cours-de-Vincennes-saint-Augustin, Louvre-Versailles et Louvre-Saint-Cloud, choisissait alors des moteurs à air comprimé qui fonctionnaient déjà sur les tramways nogentais. Une méthode non polluante dont on parle à nouveau aujourd’hui.

La "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" adoptait, pour sa part, la traction électrique sur les lignes qui lui étaient concédées à savoir : Madeleine-Saint-Denis, Neuilly-Saint-Denis, Saint-Denis-Châtelet. Ses élégantes voitures de 56 places disposaient d’une impériale couverte. Elles étaient autorisées à rouler à une vitesse de 12 km/h à Paris et de 16 km/h au-delà des fortifications.

Les voitures fonctionnaient sur batteries d’accumulateurs. La station centrale pour la charge des accumulateurs était établie à Saint Denis, au dépôt des tramways route de Gonesse. Un frein électrique puissant permettait d’arrêter le véhicule sur une distance de 3 mètres. Sécurité et respect de la qualité de l’air faisaient partie des impératifs du moment.

En 1898 la Compagnie exploitait une nouvelle ligne joignant République à Aubervilliers et à Pantin. L’alimentation se faisait par accumulateurs en ville et par trolleys aériens extra muros. L’usine d’alimentation électrique se trouvant à Aubervilliers.

Tramway entre paris et Aubervilliers. (La Nature 1898)

Les accumulateurs électriques alimentant les rames ne pourraient-ils pas également alimenter des fiacres sans chevaux ?

En 1898 l’Automobile-Club de France, qui avait été créé trois ans plus tôt par le comte de Dion et le baron de Zuylen, organisait un concours de "voitures de place automobiles". Sur les douze inscrites, onze sont électriques, une seule utilise le pétrole. Ce véhicule, présenté par la maison Peugeot, était d’emblée rejeté. Même s’il circule plus vite que ses concurrents, sa consommation d’essence, denrée rare à l’époque, est jugée excessive : 16,5 litres pour 60 kilomètres soit 25 litres pour un service journalier. "A défaut d’autre cause, et sans parler des inconvénients propres au moteur à essence de pétrole", ce chiffre seul semblait justifier le refus des organisateurs.

Le jugement est sévère : "Il semble désormais acquis par l’expérience que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d’exploitation de voitures publiques dans une grande ville". Une opinion que beaucoup de citadins partageraient volontiers aujourd’hui.

Par contre, côté électricité, on déroule le tapis rouge : "Nous ne saurions entrer ici dans tous les détails de ce concours qui a été pour tous, constructeurs, initiés et profanes, une révélation et un enseignement des plus précieux, une expérience de longue haleine dont profitera l’industrie des voitures électro-mobiles".

Véhicules de place électriques au concours de l’Automobile-Club de France. (La Nature 1898).

L’idée de fiacres électriques est mise en œuvre par la Compagnie Générale des Voitures qui avait elle-même participé au concours. Une usine est construite à Aubervilliers pour la construction des véhicules mais aussi pour la confection et la charge des batteries qui les alimentent. Le système est ingénieux. Régulièrement les fiacres retournent à l’usine où ils échangent les batteries vides contre des batteries chargées.

Le changement de batteries à la Compagnie Générale des Voitures. La Nature 1899.

Bientôt se tiendra à Paris l’exposition universelle de 1900. L’entreprise espère pourvoir y faire circuler 1000 fiacres. Dans le même temps apparaissent les premières voitures électriques individuelles.

L’exposition de 1899 de l’Automobile-Club de France témoigne des progrès réalisés en dix ans. Les petites voitures électriques attirent le public. En particulier celle présentée par les constructeurs Vedovelli et Priestley.

Voiture électrique Vedovelli-Priestley. La Nature, 1899.

Conçue pour deux personnes, confortablement installées, elle peut en accueillir deux autres en déployant le tablier avant qui se transforme en siège. Mais c’est surtout sa locomotion qui innove. Les accumulateurs permettent de faire de 70 à 80 kilomètres et les constructeurs ont prévu la possibilité d’un trajet plus long. Ils ont installé dans le coffre "une usine de charge portative". Il s’agit d’un petit moteur à pétrole de Dion-Bouton actionnant une dynamo fournissant un courant de 10A sous 110V. On peut donc recharger les batteries à l’étape.

Plus innovante encore, la voiture de l’entreprise Pieper, de Liège qui fonctionne, à la fois, au pétrole et à l’électricité. Empruntons sa description au chroniqueur de La Nature :

"A l’avant de la voiture se trouve placé un faible moteur à pétrole à refroidissement par ailettes.

Entre ce moteur et la commande de mouvement aux roues arrière, une dynamo, pouvant jouer le rôle de moteur électrique, et reliée à une petite batterie d’accumulateurs. Au départ, par l’intermédiaire de la dynamo-moteur, et en empruntant une faible quantité d’énergie à la batterie d’accumulateurs, ont met en marche le moteur à pétrole.

Sommes-nous sur une pente ou à l’arrêt ; en un mot, n’avons-nous pas besoin de toute l’énergie disponible au moteur à pétrole, immédiatement ce dernier actionne la dynamo qui charge les accumulateurs.

Si, au contraire, nous sommes en montée, immédiatement et automatiquement la dynamo fonctionne comme moteur en empruntant de l’énergie à la batterie d’accumulateurs, et son action s’ajoutera à celle du moteur à pétrole. On peut de la sorte n’employer que deux moteurs de faible puissance, une batterie d’accumulateurs très réduite puisque leurs effets respectifs peuvent s’ajouter.

D’autre part, en cas d’avarie au moteur à pétrole, on peut facilement rentrer au logis en n’utilisant que la dynamo-moteur.

Il serait prématuré d’émettre une opinion sur l’avenir que peut avoir cette nouvelle combinaison ; attendons encore que l’expérience nous renseigne sur la véritable valeur de cette disposition. On peut penser cependant que l’adjonction de l’électricité au pétrole pourra être féconde dans beaucoup de circonstances".

Quel avenir pour cette combinaison ? Elle sera régulièrement sortie de l’oubli. Elle est encore d’actualité aujourd’hui avec les moteurs hybrides, considérés comme une solution possible à la pollution des villes. Comme les voitures totalement électriques, elle nous apparaît pourtant comme une nouveauté dans un monde où les moteurs à pétrole ont, depuis longtemps, fait oublier la traction électrique.

L’autre moteur.

En 1891 est présentée à Paris la "voiture à pétrole de MM. Peugeot". La nouveauté de ce véhicule est son moteur à essence de pétrole. Ce liquide, facilement vaporisable, a déjà été utilisé dans des cylindres où il remplaçait la vapeur d’eau. Ici, le principe est différent, il s’agit d’un moteur à combustion interne : c’est l’explosion du mélange de l’essence vaporisée et de l’air qui repousse le piston. Nous ne ferons pas ici l’historique ni la description de ces moteurs à deux ou quatre "temps". Celui qui équipe le véhicule Peugeot a été fabriqué par les ingénieurs Panhard et Levassor exploitant la licence du moteur inventé par l’ingénieur allemand Daimler.

Voiture à pétrole Peugeot. La Nature, 1891.

Testée sur un voyage aller et retour entre Valentigney, dans le Doubs, commune voisine de la ville de Audincourt où est installée la première usine Peugeot, et Brest, la voiture a effectué le voyage de 2047 kilomètres en 139 heures de marche effective, soit une vitesse moyenne proche de 15km/h. L’exploit résidait en particulier dans le fait qu’elle avait réalisé cette "diagonale", sur les routes empierrées empruntées par les charrettes et les diligences, et ceci sans aucun dommage mécanique. L’opération publicitaire avait parfaitement fonctionné et la carrière de ce nouveau véhicule semblait bien partie.

 

La victoire du pétrole.

Pour échapper à son ennui ou exhiber sa prospérité, la bourgeoisie de cette fin du 19ème siècle a inventé deux activités : le sport et le tourisme. Premier objet symbolique de cette double activité : le vélocipède.

Devenu d’un usage commode avec l’invention du pneumatique, le "vélo" permet les excursions dans le voisinage des villes aussi bien que les courses cyclistes dans lesquelles s’affrontent les premiers "forçats de la route". C’est ainsi que, en 1891, le populaire Petit Journal, organise la première course cycliste Paris-Brest, suivie la même année par celle Paris-Belfort. Son objectif étant de "pousser au développement des exercices en plein air par le cyclisme et par la marche ; pousser au développement du bien-être social par la locomotion, individuelle ou collective, facilitée sur les grandes routes au gré de chacun".

Fort du succès de ces premières manifestations, le journal décide d’organiser en 1894, un concours de voitures sans chevaux.

première course automobile 1894

Les voitures engagées doivent être "sans danger, aisément maniables pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route". Elles auront à parcourir 126 kilomètres sur la route Paris-Rouen. Des 102 véhicules inscrits en avril, il ne s’en présente plus que 47 en juillet pour subir les épreuves préliminaires. Quinze concurrents prennent finalement le départ : treize ont un moteur à pétrole, deux marchent à la vapeur avec un chauffage au coke.

Les voitures électriques qui s’étaient inscrites ont été éliminées d’emblée. La raison ? Il n’existe pas encore, le long des routes, d’usines de rechargement des batteries alors que le pétrole ou le coke peuvent s’y trouver ou être emportés sur le véhicule. La conclusion des organisateurs est sans appel : "La voiture à accumulateurs électriques est bien le fiacre de l’avenir, mais de longtemps encore elle ne saurait prétendre au rôle de voiture d’excursions".

Les rôles sont donc bien partagés : l’électricité c’est pour la ville, la vapeur ou le pétrole pour la campagne !

Parmi les quinze véhicules engagés se trouvent des constructeurs dont le nom traversera le siècle à venir : une voiture de Dion, cinq Peugeot, quatre Panhard et Levassor. La première arrivée est une "de Dion" à la vapeur. Elle fait le trajet en 5h40mn, soit une vitesse moyenne de 22,3 km/h bien au-delà des 12,5km/h imposés par les organisateurs. La première Peugeot à pétrole suit de près à 5h45mn. La dernière arrivée est l’autre machine à vapeur avec une moyenne de 14,3 km/h. Mais il ne s’agit pas d’une simple course de vitesse, la vapeur n’a pas convaincu et ce sont quatre véhicules à pétrole qui se voient attribuer les quatre premiers prix ex aequo.

Première course automobile, un 1er prix à la Panhard-Levassor à pétrole. La Nature, 1894.

 

En 1895, l’idée d’une course est reprise par le comte de Dion et le baron de Zuylen, futurs créateurs de l’Automobile-Club de France. Elle sera internationale et se fera entre Paris et Bordeaux aller et retour d’une seule traite (environ 1200 kilomètres). 21 véhicules quittent donc Versailles le 11 juin : 12 voitures à gazoline, 6 voitures à vapeur, deux bicyclettes à gazoline et même 1 voiture électrique qui ose encore affronter ses concurrentes à pétrole.

De leur côté les partisans de la vapeur espèrent bien prendre leur revanche. Espoir déçu, la première d’entre elles n’arrive qu’en neuvième position après un parcours qui aura duré 90h4mn. La première est une Panhard Levassor à pétrole qui termine la boucle en 48h48mn soit près de deux fois moins de temps. Pour Edouard Hospitalier qui commente la course, "C’est le triomphe incontestable et incontesté du moteur à gazoline dans une rude épreuve qui laissait bien des doutes sur l’endurance des conducteurs et des organes si complexes et si délicats réunis sur une voiture automobile".

L’année suivante, c’est l’Automobile-Club de France, nouvellement créé, qui organise une course Paris-Marseille-Paris. Encore une fois, le premier prix est attribué à une Panhard-Levassor. Un record de vitesse a même été battu entre Avignon et Marseille. Grâce à un mistral favorable la Delahaye n°6 a fait le trajet à la vitesse moyenne de 32,4km/h !

Cette vitesse commence pourtant à inquiéter les commentateurs qui s’interrogent sur la nécessité de poursuivre ces courses :

"Est-il nécessaire, après Paris-Rouen, Paris-Bordeaux-Paris et Paris-Marseille-Paris, de recommencer de nouvelles épreuves en augmentant encore, si possible, les vitesses ? Nous ne le pensons pas, et croyons utile d’exposer, comme épilogue de cette troisième course, les raisons qui nous semblent plus que suffisantes pour modifier du tout au tout le programme des futurs concours d’automobiles.

En premier lieu, les vitesses atteintes sont déjà excessives, et si on veut les augmenter encore, il est à craindre que l’administration, préoccupée des graves dangers qui pourraient survenir, ne viennent y mettre obstacle en imposant, comme on en a déjà prêté l’intention à M. Michel Lévy, l’éminent ingénieur en chef des mines chargé de la surveillance administrative des voitures automobiles, un dispositif limitant la vitesse à 30 kilomètres par heure en palier.

Il faut bien penser que les routes appartiennent à tout le monde, et que les automobiles ne sauraient émettre la prétention de les monopoliser à leur profit, en les remplissant de véhicules dont la vitesse serait dangereuse pour les piétons et les véhicules non automobiles.

Si ces grandes vitesses ne sont réservées qu’aux courses seules, on ne peut pas s’en occuper, la mode n’en durera qu’un temps. Mais ces vitesses ont des inconvénients bien plus graves encore pour l’avenir des automobiles que le danger, car on finit par se familiariser avec ce danger, et, le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher. En vue de la vitesse, on a sacrifié tout le reste : confortable, commodité, sécurité, agrément, et jusqu’aux dispositions les plus élémentaires, les plus indispensables d’un véhicule qui, par destination, n’est pas destiné à concurrencer la locomotive". (E. Hospitalier)

"Le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher". Une phrase à méditer dans notre présent où, malgré les résistances, tout plaide pour la limitation de la vitesse des automobiles : blessures graves et mortalité par accident, pollution de l’air, réchauffement climatique, épuisement des énergies fossiles, nécessité de limiter l’usage des voitures au transport de proximité et de privilégier le transport ferroviaire…

Des maires commencent à imposer des vitesses limitées à 30km/h dans leurs villes, la raison commencerait-elle à regagner le chemin perdu depuis les années 1900 ?

1900 : le big-bang automobile.

"Croyez-moi Messieurs, le monde est avec nous aujourd’hui et le mouvement à la tête duquel nous sommes sera irrésistible. Dans trois ans, nous serons deux mille membres, et il nous faudra un palais pour les recevoir".

Le propos est du comte de Dion au moment où il créé l’Automobile-Club de France en 1895. Le pari n’était pas hasardeux. Cinq ans plus tard, l’Exposition Universelle de Paris qui inaugure le 20ème siècle est l’occasion de l’affichage de cette montée en puissance. Pendant l’exposition, dans l’annexe de Vincennes, l’Automobile-Club organise un concours automobile international dont les critères sont les consommations (l’essence de pétrole est encore rare et chère), la régularité de fonctionnement, la facilité de direction et le confort. La liste des catégories en compétition donne une idée du développement atteint par l’automobile à cette date. On a déjà bien dépassé le stade du sport et du tourisme : motocycles, voitures familiales, fiacres et voitures de livraison, voiturettes, poids légers pour livraison, poids lourds…

Une dernière catégorie aurait pu être exposée : celle des automobiles de guerre. Elles ont donné lieu, cette même année, à des manœuvres dans la Beauce. Dans cette première étape il s’agissait d’alimenter un front éventuel au moyen de trains routiers tirés par de volumineux tracteurs. Il ne faudra pas longtemps pour imaginer les véhicules blindés équipés de canons et montés sur chenille qui contribueront au prochain cataclysme guerrier.

Convoi automobile militaire. La Nature 1900.

Les "salons de l’automobile" sont devenus des rituels auxquels se pressent les curieux. Le siècle de la vapeur a formé d’habiles mécaniciens, équipés d’outils perfectionnés, les progrès des moteurs sont rapides et dès le salon de 1905 ils ont pris des allures comparables à celles de nos moteurs contemporains.

Détail d’un moteur. Salon de 1905. La Nature, 1905.

Ces salons sont les vitrines d’une nouvelle branche de l’industrie dont la croissance explosive peut se comparer à celle de l’informatique à notre époque. Sa prospérité intéresse déjà le ministère des finances qui y voit matière à impôts. En 1905 il établit des statistiques révélatrices. De 1458 véhicules en 1899, il en a été fabriqué 19 886 en 1903. Une croissance de près de 300% par an ! Les voitures à deux places, affichage d’une prospérité bourgeoise, sont en pointe, elles représentent 72% de cette production.

C’est aussi une industrie qui exporte : le quart de sa production est achetée en Angleterre, en Italie, en Belgique, en Allemagne.

On commence à peine à envisager les bouleversements qui vont accompagner cette mutation. Il faudra de l’essence de pétrole pour alimenter ces moteurs, il faudra aussi de nouvelles routes adaptées à ces nouveaux véhicules qui annoncent leur venue par un nuage de la poussière arrachée par le caoutchouc des pneumatiques.

En Floride on avait trouvé le moyen d’y remédier en arrosant les routes d’un composé lourd issu des distillations du pétrole. Mais ce qui était possible dans ce pays d’abondance pétrolière ne pouvait être que trop onéreux en France, d’où l’idée d’utiliser, à la place, le goudron de houille issu des usines distribuant le gaz d’éclairage. En 1902 une expérience de goudronnage des routes était menée sur la route départementale de Champigny à Paris avec le concours du Touring Club de France (créé en 1890 à Neuilly-sur-Seine), de la Ville de Paris et de la Société Parisienne du Gaz. Essai concluant. Le goudron de houille, cette merveilleuse source de colorants et de parfums célébrée par Wurtz dans sa conférence de 1876, allait retrouver le rôle subalterne de déchet juste bon à recouvrir les routes. Rien de perdu, cependant, pour l’industrie chimique qui, se reconvertissant au pétrole, y trouvera tous les composés dont elle a besoin. Quant aux travaux publics, ils s’enrichissent d’une nouvelle activité : le goudronnage routier.

Pour l’Exposition Internationale de 1900, les organisateurs du salon de l’automobile se plaignaient d’avoir été relégués dans des hangars à Vincennes. En 1907 ils s’estimaient enfin reconnus : le Salon International de l’Automobile se tenait sous la coupole d’un Grand Palais abondamment éclairé dans un Paris illuminé pour l’occasion.

Un évènement donnait du piment à la manifestation. La course Pékin-Paris, organisée par le journal Le Matin, avait quitté Paris le 10 juin 1907. Le 10 août après 44 jours de route, le prince Scipion Borghèse arrivait à Paris. L’automobile devenait objet de rêve : "La promesse d’une vie nouvelle est dans son capot ; chacun de ses cylindres vaut le don d’une partie du monde. Les couleurs de ses cuivres, de son bronze ou de son acier sont celles de la terre conquise et des races traversées… c’est la roulotte idéale rêvée depuis des siècles par tout ce qu’il reste d’instinct migrateur dans nos cœurs sédentaires" (La Revue des deux mondes, décembre 1907, cité par Pierre Juhel, Histoire du Pétrole, Vuibert).

Trajet de la course Pekin-Paris. 1907.

Pendant qu’en France se développait cette industrie du rêve et du luxe automobile pour bourgeoisie raffinée, aux USA une autre voie était choisie. Henri Ford (1863-1947) créait, à Détroit, la "Ford Motor Company". Il y pratiquait le travail à la chaîne, inspiré des théories de Frederik Taylor (1856-1915). Le modèle unique qu’il produisait, la Ford T, d’un prix très inférieur aux voitures produites en France rencontrait un succès tel que la production américaine, balbutiante en 1900, dépassait la production française en 1907.

Publicité pour la Ford T.

Dès lors voitures de luxe et voitures populaires vont cohabiter pour occuper tous les créneaux d’un marché en expansion accélérée. Le 20ème siècle sera voué à la voiture et au pétrole.

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Histoire du carbone et du CO2.

 

Un livre chez Vuibert.

 

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Dérèglement climatique, fonte des glaces, cyclones, sécheresses…


Coupable : le dioxyde de carbone.

 

Pourtant sans ce gaz il n’y aurait aucune trace de vie sur Terre.

 

L’auteur nous fait suivre la longue quête qui, depuis les philosophes de la Grèce antique jusqu’aux chimistes et biologistes du XVIIIe siècle, nous a appris l’importance du carbone et celle du CO2.

 

L’ouvrage décrit ensuite la naissance d’une chimie des essences végétales qui était déjà bien élaborée avant qu’elle ne s’applique au charbon et au pétrole.

 

Vient le temps de la « révolution industrielle ». La chimie en partage les succès mais aussi les excès.

 

Entre pénurie et pollutions, le « carbone fossile » se retrouve aujourd’hui au centre de nos préoccupations. De nombreux scientifiques tentent maintenant d’alerter l’opinion publique.
 

Seront-ils entendus ?

 

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21 juillet 2017 5 21 /07 /juillet /2017 13:18

Par Gérard Borvon

 

A la fin du 19ème siècle, alors que les mines livrent les tonnes de houille utiles à l’industrie, on ne connaît encore du pétrole que quelques sources où il suinte mêlé à l’eau et où son évaporation laisse un bitume d’usage limité.

Il rencontrera une première faveur quand sa distillation procurera un "pétrole lampant" rival du gaz d’éclairage. Mais ce sera l’avènement de l’automobile et le forage de puits permettant l’extraction commode d’un produit abondant qui nous feront entrer dans une nouvelle société : celle du pétrole.

Dans la suite de ce récit il y aura donc un pétrole "avant" et un pétrole "après" l’automobile.

Asphalte.


"Asphalte ou Karabé de Sodome, Asphaltus, c'est le nom que l'on donne au bitume de Judée, parce qu'on le tire du lac Asphaltide"

 

Ainsi débute l'article "Asphalte" du Dictionnaire Raisonné Universel d'Histoire Naturelle de Valmont-Bomare (1791). Pour être plus précis, l'auteur ajoute que c'est une substance qui "s'élève du fond des eaux sur la surface du lac Asphaltite ou Mer de Loth, ou mer morte (lieu où étaient autrefois les deux villes criminelles qui furent englouties, Sodome et Gomorrhe)". Ce "bitume" surnage à la surface du lac. Dans un premier temps, nous dit l'auteur, "il est mou, très visqueux, très tenace, mais il s'épaissit avec le temps et acquiert plus de dureté que la poix sèche". Les Arabes, voisins du Lac, s'en serviraient pour goudronner leurs bateaux. De vieilles traditions lui attribuent bien d'autres usages :
 

"On prétend que ce bitume entre dans la composition des beaux vernis noirs de l'Inde et dans celle des feux d'artifice que les orientaux font brûler sur l'eau. Selon le témoignage des anciens, les murs de Babylone furent cimentés avec l'asphalte. Ce bitume de Judée qui est un élément de la grande thériarque (remède universel) est quelquefois nommé gomme de funéraille et de momie, parce que le commun du peuple, chez les Egyptiens, en faisaient usage autrefois pour embaumer les corps morts de leurs parents, et même les oiseaux sacrés".

 

Asphalte et bitume sous Louis XV.

 

Mais l'asphalte qui intéresse d'abord les lecteurs français de l'article du Dictionnaire de Valmont-Bomare, est celui que l'on trouve dans le sous-sol de Neufchâtel, en Suisse, et qui s'exploite en galeries. 

 

En date du 21 février 1720, un arrêt du "Conseil d'Etat du Roy Louis XV", autorise le Sieur de la Sablonnière, Trésorier des Ligues Suisses, à faire "entrer dans le Royaume, de la Mine de Pierre d'Asphalte préparée et non préparée, et l'Huile qui se tire de cette Pierre". Et ceci sans aucune taxe. C'est dire l'importance accordée au produit par le pouvoir royal. Il servira en 1743 à rendre étanches les bassins de Versailles et à y réparer un certain nombre d'ouvrages. Deux vaisseaux partant pour Pondichéry et le Bengale seront carénés avec cet asphalte qui se montre efficace pour lutter contre les tarets, ces "vers" qui infestent les mers chaudes et dont les galeries détruisent les coques des navires. La mine de Neuchâtel se visite encore aujourd'hui et le touriste peut même y déguster un traditionnel "jambon cuit dans l'asphalte".

 

La France de Louis XV possède, elle aussi ses mines d'asphalte. Elles se trouvent en Alsace et ont également été ouvertes par Louis Pierre Ancillon de La Sablonnière. Il existe dans ce pays, nous dit Valmont-Bomare, "une fontaine dont l'eau, quoique claire et limpide, sent un peu le goudron, à cause des parties bitumineuses dont elle est chargée. Les habitants du pays estiment singulièrement cette eau pour tenir le ventre libre et exciter l'appétit : les bains de cette fontaine sont aussi très salutaires pour les maladies de la peau". Ces eaux sur lesquelles surnagent en permanence "un bitume noir et une huile rouge" auraient fait donner à cette fontaine le nom de Backelbrunn ou fontaine de poix. 

 

Nous retrouverons cette fontaine sous le nom transformé de Pechelbronn. Cette fontaine a jailli quand des fouilles ont été faites dans l'espoir de trouver dans le sous-sol des métaux précieux. On y a trouvé de l'asphalte mais aussi du charbon et bientôt un liquide qui fera la fortune des exploitants : le pétrole. Nous en reparlerons.

 

Pour ce qui est de l'asphalte, son nom, pour nos contemporains est généralement lié au revêtement des routes. La technique a pris son essor au milieu du 19ème siècle.
 

L'asphalte dans les villes de la belle époque.

 

Un article de la revue La Nature, daté de 1881, nous détaille le travail de l'asphalte. L'auteur, ingénieur, conférencier au Conservatoire des Arts et Métiers, rappelle que sous le nom général de bitume on a désigné un liquide épais, parfois pur, mais souvent mélangé à des terres diverses. La tradition a conservé le nom d'asphalte pour un bitume particulier constitué d'une roche calcaire aux pores imprégnés de bitume. Son intérêt, découvert par des entrepreneurs en travaux publics à partir des années 1850, consiste en sa capacité à être compacté.

 

Il se raconte que cette propriété aurait été observée par hasard dans une mine d'asphalte : les morceaux tombés sur le sol et écrasés sous les roues des charrettes auraient fini par constituer une voie très résistante. Un ingénieur suisse aurait été le premier à utiliser le procédé pour asphalter une route. En France, Henry Darcy, ingénieur général des Ponts et Chaussées le recommandait, en 1850, pour la voirie de Paris. Le premier essai était fait en 1854, rue Bergère, à Paris.

 

Coulage d'asphalte sur un trottoir à Paris. Revue La nature, 1881.

 

Inévitablement, la nouvelle technique devait opposer partisans et adversaires. L'asphalte serait glissant pour les chevaux les jours de pluie. Il serait cassant en hiver et deviendrait liquide en été. Un ingénieur civil, Léon Malo, avait alors l'idée de le couler avec des graviers pour donner un revêtement solide et commode qui remplacerait peu à peu les pavés quand la voiture automobile viendrait prendre la place des fiacres et des chevaux. Chacun connaît le succès ultérieur de la méthode.

 

L'asphalte était donc un matériau précieux mais plusieurs des régions d'où il était extrait produisaient également un produit dont l'intérêt allait bientôt dominer : le pétrole.
 

Le pétrole, huile de la pierre.


Pétrole, Petroleum, huile de pierre : "c'est un bitume liquide, inflammable, d'une odeur forte, d'une saveur pénétrante, très amère et exhalant dans le feu une vapeur fétide ; il surnage toutes les liqueurs. Cette huile minérale découle le long de certains rochers, à travers des terres et des pierres dans la Sicile, dans l'Italie, en France, en Allemagne, etc.". 

 

Un "bitume liquide" : cette introduction de l'article Pétrole du Dictionnaire de Valmont-Bomare (1790) est caractéristique de la hiérarchie des intérêts accordés au pétrole à la fin du 18ème siècle. Nous avons déjà noté que le bitume (ou asphalte) de Neufchâtel, en Suisse, a rendu étanches les bassins de Versailles. L'huile de pétrole est également connue depuis des siècles, essentiellement sous forme d'un remède médical. La plus célèbre, en France, est l'huile de Gabian. 

 

Quand le pétrole était un médicament.

 

Gabian est une commune de l'Hérault. On fait remonter des premiers siècles la mise à jour, par les romains, d'une source de cette "huile de pierre" semblable à celle que leurs médecins utilisaient déjà pour soigner de l'arthrose et de diverses maladies de la peau. Avec des fortunes diverses, la tradition avait traversé les siècles. En 1752 paraissait à Bézier un "Mémoire sur l'huile de Pétrole en général et particulièrement sur celle de Gabian". Lu à l'Académie des Sciences et Belles Lettres de Béziers, approuvé par l'Université de Médecine de Montpellier, il avait été publié sous l'autorité de l'évêque et seigneur de Bézier qui entendait bien tirer bénéfice de cette source. En effet, nous disait l'auteur du mémoire, une rumeur avait couru qui affirmait que cette source était abandonnée, il convenait donc "d'informer le public que ce baume minéral coule depuis quelque temps avec assez d'abondance pour en fournir, non seulement à tout le royaume, mais encore aux pays étrangers, par les dépenses qu'a faites M. De Bosset de Roquefort, Evêque de Béziers, Seigneur de Gabian, pour remettre cette Fontaine en état". 

 

Et pour éviter toute falsification il était ajouté que le prélat avait pris des précautions qui consistaient "à faire recueillir cette Huile par une personne de qualité éprouvée qui a ordre de la mettre dans des bouteilles de différentes grandeurs, de sceller ces bouteilles du Sceau de ses Armes et de signer l'étiquette qu'on y met dessus ; de sorte qu'à présent on est assuré d'avoir, quand on veut, de l'Huile de Pétrole toute pure et telle qu'elle coule naturellement de la source".

 

Excellente publicité. De telles précautions suggéraient, à elles seules, que le précieux élixir possédait de fabuleuses propriétés. 

 

 

Le texte reprenait un Mémoire publié en 1717 par M. Rivière, médecin et membre de la Société Royale des Sciences de Montpellier. Le Grec Dioscoride (40-90), l'un des pères reconnus de la pharmacologie était d'entrée mis à contribution. Le Naphte (terme d'origine grecque pour désigner le bitume), affirmait-il "est très efficace contre les vapeurs de Mères et contre les relâchements de l'utérus, soit en parfum soit en liniment. Cette huile prise avec du vin et du castoreum (sécrétion produite par les glandes sexuelles du castor) provoque les Mois aux femmes. Elle est d'un grand secours dans les vieilles toux et dans les difficultés de respirer. Elle remédie aux morsures de serpent, aux douleurs de sciatique et aux points de côté. Prise en bol elle apaise des maux d'estomac et avalée dans du vinaigre elle dissout le sang caillé ; Délayée dans de l'eau d'orge et prise en lavement elle guérit la dysenterie. En parfum elle soulage ceux qui sont enrhumés et appliquées sur les dents elle apaise la douleur. Enfin si on l'applique avec de la farine de la cire et du nitre elle est merveilleuse contre la léthargie et les douleurs de goutte et de sciatique".

 

Et si ce n'était pas encore assez, l'auteur ajoute que Pline (23-79) lui attribue aussi la propriété de "guérir la lèpre, les dartres et les démangeaisons, d'arrêter le sang, de réunir les plaies et de les consolider".

 

Avec une telle introduction, digne des meilleurs bateleurs de foires, le succès était assuré.

 

Mais les auteurs du 18ème siècle n'ignorent pas, non plus, que dans certains pays lointains l'huile de pétrole sert à un usage bien plus matériel. "Ce bitume liquide, nous dit Valmont-Bomare, sert à éclairer en Perse et plusieurs autres lieux, mais notamment à Bakou, ville située sur la mer Caspienne, à trois milles d'Astracan, où il n'y a point de bois. On y fait un commerce si considérable de pétrole, qui s'y puise dans plus de vingt puits, que le souverain, c'est-à-dire le Khan de Bakou, en retire annuellement de droit régalien 40 000 roubles, ce qui fait environ 200 000 livres argent de France".  Déjà un Prince du Pétrole et des pétroroubles avant les pétrodollars.

 

Quel usage pour ce pétrole ? "On le brûle dans les temples et les maisons , dans des lampes garnies de mèches grosses comme le pouce. Quelques voyageurs assurent qu'on brûle plus de cette huile minérale que de chandelles à Bagdad. On s'en sert aussi au lieu de bois : pour cet effet on jette deux ou trois poignées de terre dans l'âtre de la cheminée, on verse ensuite l'huile minérale par-dessus, puis on allume avec un bouchon de paille, et sur-le-champ il en résulte une flamme assez vive ; plus on agite et retourne la terre imbibée et mieux elle brûle : il en sort une vapeur bleuâtre, d'une odeur plus ou moins disgracieuse et la fumée noircit entièrement les habitations ; cependant on prétend que les aliments n'en contractent absolument aucun  mauvais goût".

 

N'oublions pas non plus que nous sommes en Perse et que les vieux cultes du feu n'y sont pas encore éteints : "Les Gaures (mot d'origine arabe signifiant infidèle, traduit également par Guèbres) et les Persans qui adorent le feu et qui suivent la religion de Zoroastre leur instituteur, viennent à Bakou pour rendre leur culte à Dieu qu'ils adorent sous l'emblème du feu ; la flamme du pétrole allumé est pour eux le feu éternel et le Soleil, le symbole le plus frappant de la Divinité".

 

Un siècle plus tard, le feu de Zarathushtra brûle à présent dans les plus banales lanternes et les temples du feu sont essentiellement visités par les touristes.

 

Le pétrole du Caucase.

 

Un article de la revue La Nature, daté de 1884, nous décrit les derniers prêtres de Bakou : 

 

"Il n'existe plus guère de temple du feu et le plus célèbre sans doute de tous est celui d'Atech Gach, près de Bakou, sous la coupole duquel, l'autel est perpétuellement couvert de flammes. Il y a quelques années encore, ce temple était desservi par trois ou quatre prêtres, mais dernièrement il n'en restait plus qu'un, et, signe des temps, comme le nombre des paroissiens a diminué d'une façon extrêmement remarquable, puisqu'on ne voyait plus arriver par an que deux ou trois Parsis, ce brave pontife, au lieu d'exploiter la crédulité des adorateurs du feu, exploitait tout simplement les sources de pétrole de son temple, dont l'huile, paraît-il, était d'excellente qualité et qu'il vendait fort bien".

 

Temple de Atech Gach à Bakou. Dictionnaire Encyclopédique Brockhaus et Efron 

 

Excellente est, en effet l'huile de Bakou. Un rapport d'un consul anglais considère "que Bakou renferme beaucoup plus d'huile que les régions pétrolifères d'Amérique et que les sources de pétrole de Bakou sont sans pareille dans le monde entier". L'extraction en est commode. Alors qu'il est courant en Amérique de forer jusqu'à 2000 pieds ( environ 700m) pour trouver du pétrole, "au Caucase, au contraire, la profondeur des puits ne dépasse jamais 140mètres et il y en a beaucoup dont la profondeur est inférieure à 60 mètres ; dans certains endroits il suffit d'enfoncer une carne dans la terre pour en faire jaillir le gaz, et il n'est pas rare de trouver le pétrole en grande masse, à 5 mètres du sol". 

 

En 1882, suivant l'estimation du consul britannique, Bakou avait produit trois millions d'hectolitres de pétrole. Une partie était distillée sur place. On en retirait environ une douzaine de produits classés en deux catégories. D'abord  de 30% à 40% du produit roi, le Kérozine, pétrole lampant ou photogène. En effet, le pétrole est d'abord utilisé pour l'éclairage. Des deux tiers restants, considérés comme un "résidus", on extrayait quand même des paraffines, des vernis et surtout de l'huile et de la graisse  lubrifiantes, forts utiles pour toutes les machines de ce siècle industriel. Noter aussi que les meilleures installations étaient capables de recueillir et condenser "l'essence de pétrole" constituée par les produits les plus volatils connus alors sous les noms de benzoline ou de gazoline et dont l'importance deviendra primordiale par la suite.

 

Ce pétrole de Bakou est d'un transport difficile mais il intéresse les frères Nobel qui créent pour l'exploiter, en 1879, la "Société pour l'exploitation du Naphte, Nobel frères". Elle est présente sur le stand de la Russie à l'exposition internationale de 1900 à Paris. A cette date les multiples puits exploités sont reliés à l'usine de raffinage mise au point par Alfred, le chimiste inventeur de la dynamite, par un réseau de tuyaux long de 304 kilomètres. Elle dispose de 189 bateaux-citernes et remorqueurs représentant un tonnage de 182 000 tonnes pour transporter le pétrole  sur la Caspienne et de 1237 wagons pour l'acheminer jusqu'à la Mer Noire et différentes villes de Russie et de là vers l'Europe. Elle doit faire face cependant à un rude concurrent. 

 

Le pétrole d'Amérique.

 

Aux Etats-Unis, plus encore qu'en Europe à la même époque, le pétrole est d'abord vendu comme un remède miracle : "l'huile de Seneca" qui emprunte son nom à une tribu Iroquois. Ceux-ci l'utilisaient comme médicament et pour des pratiques rituelles. La technique pour le recueillir avait d'ailleurs été empruntée aux autochtones. Ils creusaient des puits carrés, peu profonds et boisés à l’intérieur. Ils laissaient séjourner pendant quelque temps des couvertures de laine au fond de ces cavités, puis retiraient les couvertures pour les tordre. Les Américains conservèrent ce mode d’exploitation longtemps après avoir chassé les premiers occupants. L'huile était vendue en flacons par des colporteurs qui sont restés, dans le folklore américain, comme des figures traditionnelles de la conquête de l'Ouest.

 

Vers 1850 apparaissent en Europe les lampes à huile minérale. Les premières d'entre elles avaient été mises au point par un manufacturier de Paris, Alexandre Selligue, qui en avait déposé le brevet en 1838. Son combustible était alors un produit de la distillation de l'huile de schiste. L'huile de pétrole a rapidement pris le relai. Le produit étant bien moins onéreux que l'huile de baleine qui était alors le produit phare. Il allait rapidement inonder le marché. L'ère du pétrole roi commençait.

 

La lampe à pétrole, symbole du confort bourgeois du 19ème siècle (Illustration de Germinal).

En 1859 Edwin Laurentine Drake, dit "le colonel", recueillait du pétrole, à Titusville en Pennsylvanie, dans un forage d'une dizaine de mètres de profondeur. La technique était nouvelle en Amérique où le pétrole était généralement recueilli dans des écoulements de surface. 

 

La nouvelle provoquait une véritable ruée vers l'or noir. Pierre Juhel, dans son "Histoire du Pétrole" (Vuibert, 2011), cite un journal local : "Une nuée d'aventuriers s'est abattue sur cette nouvelle terre promise et a entrepris des forages de tous côtés. Aucun placement, en effet, ne saurait être plus lucratif. Le centre de la région ainsi exploitée est Clintock à 12 milles de Titusville […] On ne voit de tous côtés que des charpentiers occupés à construire des huttes, des hangars et des granges qui ne tarderont pas à faire place à une ville florissante". 

 

La "ferme de la veuve Mac Clintock" est restée célèbre dans la saga pétrolière. En 1863, une nappe jaillissante y donna 1000 barils d'huile par jour et dès l'année suivante la propriétaire du terrain percevait 2000 dollars de royalties par jour pour les puits présents sur sa terre. Cette femme avait conservé l'habitude d'attiser son feu de bois avec du pétrole, dangereuse méthode, elle en mourut brûlée. Son fils adoptif, John Steel, âgé de 20 ans héritait d'une fabuleuse fortune qu'il dilapida de façon extravagante. Ce qui lui valut d'entrer dans la légende sous le nom de "Coal oil Johnny", Jean du pétrole. 

 

Après la Pennsylvanie, un nouvel eldorado allait naître en Californie. Dans les années 1880, la région de Los Angeles respirait le parfum des orangers et des citronniers. On y venait des régions froides du Nord Américain pour y passer des hivers ensoleillés, ce qui alimentait une spéculation immobilière. L'un de ces promoteurs avait vu trop grand et plusieurs des propriétés mises en vente se trouvèrent sans acquéreur. Les administrateurs de la société se souvinrent alors d'anciennes prospections qui avaient révélé des traces de pétrole dans le secteur. 

 

Après plusieurs essais infructueux, vient la nuit du 15 au 16 juillet 1894. Une énorme explosion souterraine éveille les habitants qui croient avoir affaire à un tremblement de terre. Une véritable trombe de pétrole sort du puits, entrainant avec elle les déblais, les outils et même d'énormes blocs de pierre. L'odeur du pétrole remplace celle des orangers.

Puits jaillissant de pétrole. Louis Figuier, les Merveilles de la Science, 1870.

 

Après avoir tenté de faire boucher le puits, la municipalité de Los Angeles mesurait tout l'intérêt de la découverte. Bientôt l'entreprise de promotion immobilière se transformait en compagnie pétrolière, la Californian Oil Company, pendant qu'à la place des citronniers se dressait une forêt de derricks et d'éoliennes actionnant les pompes des puits. A la fin de l'année 1895, quatre cents compagnies différentes exerçaient leurs activités autour de Los Angeles. La Santa Fe Terminal Railroad avait poussé ses voies ferrées jusqu'au pied de chaque puits et arrosait tout le pays jusqu'aux ports qui transportaient le pétrole vers l'Europe. Des fortunes immenses se construisaient en très peu de temps et le pétrole méritait bien alors son nom "d'or noir".

 

Et en Europe ?

 

Nous avons déjà rencontré les mines de Pechelbronn (ou Backelbrunn), en Alsace, exploitées depuis Louis XV pour son asphalte. Un article de la revue La Nature, de 1890, nous décrit un paysage bien modifié. Une pointe de nostalgie d'abord : on y signale que "Pechelbronn, dont le nom allemand signifie la Fontaine de la Poix, est une annexe de la commune de Merkweiler, dans notre ancien département du Bas-Rhin, au pied des Basses Vosges". La guerre de 1870 entre la France et la Prusse a déplacé les frontières. Celle qui se prépare déjà, et qui éclatera quatorze ans plus tard, aura également des liens avec le charbon et le pétrole.

 

Mais revenons au Pechelbronn de 1890. L'auteur de l'article nous invite à une visite guidée : "En regardant autours de vous, dans la localité, vous voyez du bitume noir, d'une consistance huileuse, surnager au-dessus des rigoles, à travers les prairies… Une villa, habitée par la famille Lebel, propriétaire des exploitations de pétrole, s'élève au bord de la route de Lampersloch à Soulz-sous-Forêt, entourée de raffineries d'huile minérale, avec leurs grandes cheminées fumeuses. Dans la prairie, pointent de distance en distance des pyramides en Planche, pareilles à des flèches de clocher sans tour, mais contre lesquelles s'adossent de petites maisonnettes en planche également. Ce sont les abris des sondages pour la recherche du pétrole jaillissant". 

 

Puits de Pétrole à Pechelbronn, d'après une photographie. La Nature, 1890. Voir encore dans La Nature 1937.

 

Dans le paysage se trouvent aussi les installations pour la distillation du pétrole. Suivant la densité des produits obtenus, par rapport à l'eau, on distingue la gazoline (0,670), la benzine (0,690 à 0,700), le naphte (0,715), la ligroïne (0,725), le pétrole lampant (0,800 à 0,810), les huiles légères (jusqu'à 0,850) et les huiles lourdes (0,850 à 0,890) pour le graissage. En cette fin de 19ème siècle, les essences de pétrole, benzine et gazoline, sont considérées comme des déchets peu utiles. Trop volatils et trop inflammables, elles étaient trop dangereuses pour l'éclairage. Seule la célèbre et robuste lampe "pigeon" y était adaptée. Dix ans plus tard, ces "déchets" allaient révéler leur valeur marchande.

 

Publicité pour le pétrole de Pechelbronn. La Vie en Alsace, 1933.


Privé de l'Alsace, le gouvernement français encourageait alors la prospection sur d'autres secteurs du territoire. Avec le retour de la fièvre pétrolière dans notre France contemporaine, un coup d'œil rétrospectif sur les sites visités, ne manque pas d'intérêt. 

 

Premier vieux souvenir, Gabian et son pétrole-médicament authentifié par le sceau de l'évêque de Béziers. Un sondage jusqu'à 413 mètres ne donne aucun résultat, sinon un peu de gaz. 

 

Ensuite Grenoble, ou plutôt, à proximité, la commune de Saint-Barthélémy sur Gua où brûle la "fontaine ardente". Des émanations de méthane sortent pas des fissures du sol et s'enflamment, un indice prometteur. Hélas, après un sondage à 198 mètres le pétrole n'est toujours pas là. Aujourd'hui la fontaine ardente, qu'une publicité touristique considère comme l'une des 7 merveilles du Dauphiné, brûle encore et mérite la visite, même si certains amateurs regrettent un aménagement du site peu respectueux de l'environnement naturel. 

 

Dans la Limagne d'Auvergne des indices également existent. Ici et là sourdent des sources de bitume. Le Puy de la Poix, volcan érodé qui possède une source régulièrement exploitée, mérite bien son nom. Elle suinte encore aujourd'hui et est remise en valeur par des défenseurs éclairés du patrimoine. 

 

Ces sondages de 1893 ne connaissent pas le succès. Ce qui n'empêchera pas d'autres tentatives entre 1919 et 1922. En 1919, un forage près de la mine de bitume de Pont-du-Château déclenche un phénomène spectaculaire au moment où la sonde atteint 415 mètres. Sous la pression des gaz libérés, de véritables geysers sortent du tubage de la sonde.  Dans une "Note sur les recherches de pétrole dans la Limagne", Philippe Glangeaud, professeur de géologie à l'université de Clermont-Ferrand, témoigne :  

 

"Le 21 décembre, à minuit trente, alors que l'on remontait un taraud, se produisit une violente explosion qui réveilla tous les habitants de Martres-d'Artrières. Le geyser venait d'entrer de nouveau en activité et de projeter, hors du trou, 180 mètres de tiges qui traversèrent le toit de la tour et tombèrent dans le ruisseau voisin entrainant le taraud avec elles.
 

Le poids de ce projectile d'un nouveau genre atteignait 2500 kilogrammes et mesurait 180 mètres de long. C'est, je crois, un record de projection de geyser. Il n'y eut heureusement aucun accident humain". (La Nature, 1893)

 

Hélas de ce puits ne jaillira pas du pétrole mais "du sable et du bitume dans lequel s'enlisaient les visiteurs qui s'approchaient de trop près pour observer le phénomène". Après avoir éjecté plusieurs centaines de kilogrammes de bitume par jour, le forage ne donne bientôt plus que de l'eau chargée de gaz carbonique qu'une société, la Carbonique d'Aigueperse, entreprit d'exploiter. La Limagne ne verra donc pas se dresser des derricks sur son sol. Elle figure encore actuellement cependant sur la carte des zones vouées à la recherche de pétroles "non conventionnels".

 

Ayant perdu l'Alsace, la France fait donc piètre figure dans le domaine de la production pétrolière. C'est ce que révèle l'Exposition Universelle de 1889 à Paris.

 

 


 

 

Le pétrole dans le monde en 1889.

 

L'exposition de 1889 à Paris, pour le centenaire de la révolution française, a été d'abord une vitrine pour le charbon, l'acier, la vapeur et l'électricité naissante. L'industrie pétrolière n'a cependant pas été oubliée. L'initiative de sa mise en scène est due à la famille Deutsch, industriels français spécialisés dans le raffinage du pétrole. Dans un vaste réservoir servant au stockage du pétrole était disposé un diaporama représentant l'industrie pétrolière dans le monde.

 

"A notre époque où la lumière est devenue pour tous un besoin impérieux et une condition de bien-être, il est fort intéressant de suivre dans sa production, ou plutôt dans son élaboration, le pétrole qui a su prendre rang et le conserver à côté du gaz et de l'électricité. C'est ce que nous montre le panorama". (LaNature, 1889). L'éclairage est donc bien, pour le moment, l'intérêt principal du pétrole.

 

A vrai dire, seules deux régions étaient représentées sur ce diaporama : les Etats-Unis et le Caucase. Mais comment se forme ce pétrole ? 

Panorama du pétrole à l'Exposition Universelle de Paris en 1889. La Nature, 1889.

La querelle des plutoniens et des neptuniens.

 

L'article de La Nature évoque la polémique du moment : "Le chimiste allemand Engler en fait remonter la production à la décomposition lente de végétaux et d'animaux antédiluviens ; Berthelot et Mendeleïev  l'attribuent à des réactions chimiques résultant de phénomènes volcaniques". 

 

Neptuniens d'un côté (décompositions d'organismes végétaux dans la mer), Plutoniens de l'autre (origine volcanique), le débat est d'importance. 

 

Les producteurs américains alimentent une campagne de dénigrement à l'encontre des gisements de Bakou. Ils sont en cours d'épuisement, disent-ils. Mendeleïev, célèbre pour la mise au point du tableau périodique des éléments chimiques, est aussi directeur des mines du Caucase et réplique immédiatement : le Caucase est en mesure d'alimenter le monde entier pour tous les usages. D'ailleurs, affirme-t-il, les réserves de pétrole sont inépuisables. Sous l'écorce, la matière terrestre serait constituée de carbures métalliques, particulièrement de fer. A travers les failles de la croûte, de l'eau s'infiltrerait qui réagirait avec ces carbures en donnant des oxydes et des carbures d'hydrogène qui, en remontant vers la surface, se combineraient pour donner les différents composés du pétrole. Alors pas d'inquiétude, là où le pétrole sort il continuera à sortir. 

 

Même si la thèse du pétrole issu de la fossilisation de matières organiques l'a emporté, des scientifiques défendent, encore aujourd'hui, la possibilité de pétrole "abiotique". 

 

Indifférent à l'aspect théorique de la querelle, le rédacteur de l'article de la Nature semble, pour sa part, pencher pour le pétrole russe. Il aurait, sur les pétroles américains, l'avantage "de contenir de la benzine, de l'anthracène et de l'huile d'anthracène, c'est-à-dire les mêmes principes précieux que le goudron de houille, permettant d'obtenir la gamme prestigieuse des matières colorantes dont l'industrie des teintures fait actuellement un si grand usage. C'est pour le pétrole russe un appoint dont on ne saurait calculer les conséquences".
 

Premiers pipe-lines, premiers pétroliers, premières raffineries, premiers accidents.

 

L'exposition se veut didactique. On y représente "les énormes canalisations de tuyaux ou pipe-lines qui, au Caucase et aux Etats-Unis surtout, s'étendent sur des longueurs étonnantes". Le plus long, celui de Philadelphie, fait, à lui seul, 372 kilomètres de longueur. Ces tuyaux alimentent des réservoirs de fer de 4500 à 6000 hectolitres de capacité, semblables à celui où se tient l'exposition.

 

Pour ce qui est de l'expédition, le temps est venu des bateaux-citernes (tank-steamers ou tank-ships) qui peuvent transporter jusqu'à 32 000 tonnes de pétrole. Ils remplacent peu à peu les antiques navires où le pétrole était contenu dans de petits tonneaux de bois, des "barils". Ce conditionnement en "barils" est issu des méthodes utilisées à Pechelbronn au 18ème siècle et importées aux USA. Le baril de 42 gallons américains, soit environ 159 litres, est resté la mesure internationale pour les transactions pétrolières. 
 

Ces pétroliers d'un nouveau genre sont-ils plus sûrs ? On se souvient encore, au moment où se tient l'exposition, de l'explosion survenue dans le port de Calais le 16 octobre 1888. 

 

Le pétrolier Ville-de-Calais est "un superbe navire jaugeant 1221 tonneaux, construit en acier et pourvu de puissantes machines, les quelles étaient placées tout-à-fait à l'arrière, de façon à ce que les chaudières fussent bien isolées de la partie du navire contenant le pétrole" (revue La Nature, 1888) . Pourtant, en ce jour néfaste, le pétrolier ayant livré son chargement se préparait à appareiller vers New-York puis Philadelphie quand le capitaine en second et le troisième mécanicien descendirent inspecter la cale. "Quelques instants après, une immense colonne de feu s'éleva à plus de 100 mètres et fut suivie d'une formidable détonation. On suppose que l'un de ces malheureux aura voulu enflammer une allumette qui aura mis le feu au gaz de pétrole resté dans l'un des compartiments.

 

Le choc produit a été tel que la plupart des rues de l'ancien Calais se sont trouvées jonchées d'éclat de vitres. A Saint-Pierre-lès-Calais, la secousse s'est faite tellement sentir, que dans plusieurs maisons les portes se sont ouvertes et que le gaz s'est éteint. Le bruit de l'explosion s'est étendu jusqu'à Boulogne et Douvres. Toutes les rues de calais ont été jonchées d'éclats de verre ; des plaques de tôle ont été arrachées au navire et projetées à plus de 500 mètres de distance. Le cadran de l'hôtel de ville s'est fendu".

L'explosion du Ville-de-Calais, La Nature, 1888.

 

Le bilan humain est de trois morts. Quant au bilan écologique, il n'est pas encore à l'ordre du jour. Il faudra attendre la fin du 20ème siècle et des accidents majeurs comme ceux de l'Amoco Cadiz ou de l'Erika pour qu'on commence vraiment à s'inquiéter des pollutions marines provoquées par les dégazages et les échouages.

 

Le pétrole un produit d'avenir ?

 

Déjà, en 1889, se dessine un usage étendu du pétrole. D'abord l'éclairage domestique ou encore celui des phares. Ensuite le chauffage industriel, le graissage des machines, le traitement des laines cardées, la fabrication de tissus caoutchoutés, l'imperméabilisation des tissus, la teinture, la parfumerie, la photographie et même le traitement du phylloxera ou la lutte contre les invasions de criquets en Algérie. 

 

Mais s'annonce un nouveau débouché : "le mélange d'air et d'essence ou gazoline, est employé dans des moteurs spéciaux, système Otto, Lenoir, Rouart, Benz, Salomon et Tenting, Panhard et Levassor, Diederich, Noël, Forest, etc., pour produire la force motrice. Le principe consiste à fabriquer, de toutes pièces, un gaz détonnant analogue au gaz d'éclairage et que l'on utilise à peu près de la même façon".

 

Il existait déjà des moteurs fonctionnant au gaz d'éclairage issu de la distillation de la houille, mais ils étaient nécessairement fixes. Avec les essences de pétrole et l'invention  du carburateur, ces moteurs pouvaient équiper des automobiles. Bientôt l'essence de pétrole ne sera plus un déchet encombrant mais un produit de grande valeur.

Moteur à essence de pétrole Daimler. Celui-ci, fixe s'inspire des moteurs à gaz d'éclairage. Il équipera également un Tricycle.  La Nature 1888.

A suivre : 

Et l'automobile fut.

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Pour aller plus loin

 

Histoire du carbone et du CO2.

 

Un livre chez Vuibert.

 

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Dérèglement climatique, fonte des glaces, cyclones, sécheresses…


Coupable : le dioxyde de carbone.

 

Pourtant sans ce gaz il n’y aurait aucune trace de vie sur Terre.

 

L’auteur nous fait suivre la longue quête qui, depuis les philosophes de la Grèce antique jusqu’aux chimistes et biologistes du XVIIIe siècle, nous a appris l’importance du carbone et celle du CO2.

 

L’ouvrage décrit ensuite la naissance d’une chimie des essences végétales qui était déjà bien élaborée avant qu’elle ne s’applique au charbon et au pétrole.

 

Vient le temps de la « révolution industrielle ». La chimie en partage les succès mais aussi les excès.

 

Entre pénurie et pollutions, le « carbone fossile » se retrouve aujourd’hui au centre de nos préoccupations. De nombreux scientifiques tentent maintenant d’alerter l’opinion publique.
 

Seront-ils entendus ?

 

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17 juillet 2017 1 17 /07 /juillet /2017 09:27

La tour Eiffel est traditionnellement au centre du feu d'artifice tiré à l'occasion du 14 juillet à Paris. Se souvenir qu'elle fut justement construite pour l'exposition universelle de 1889, centenaire de la révolution française. C'est ce que nous souhaitons rappeler par ces articles relevés dans la revue "La Nature".

1884. Deuxième semestre.

Une tour de 300 mètres pour l'exposition universelle de 1889.

 

 

1887 premier semestre

 

Les Fondations de la Tour Eiffel.

 

 

1887. Deuxième semestre.

 

Premier état des travaux.

 

 

Suite.

 

1888.Premier semestre.

 

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.30/188/100/432/8/420

 

1888. deuxième semestre.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.31/203/100/432/5/420

 

1889. Premier semestre.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.32/92/100/432/5/420

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.32/229/100/432/5/420

 

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.32/363/100/432/5/420

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.32/389/100/432/5/420

 

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.32/419/100/432/5/420

 

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.32/419/100/432/5/420

 

1889. Deuxième semestre.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.33/77/100/572/5/436

 

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.33/75/100/572/5/436

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.33/171/100/572/5/436

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.33/296/100/572/5/436

 

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Ce qu'on en disait alors.

https://www.lettresvolees.fr/queneau/documents/Dossier_Tour_Eiffel.pdf

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1 mai 2017 1 01 /05 /mai /2017 08:39

par Gérard Borvon

22 avril 2017, des milliers de personnes dans le monde marchent pour la science en réponse à l'hostilité de certains milieux politiques à l'égard des sciences. L'appel issu des USA a été relayé en France par de nombreux scientifiques. Dans une tribune publiée dans Le Monde, plusieurs d'entre eux expliquaient la démarche :

 

"Depuis le 20 janvier 2017 et l’investiture de Donald Trump, chaque jour amène son lot d’annonces fracassantes et de décrets liberticides. Les sciences, et plus généralement le monde académique, font partie des premières cibles de la nouvelle administration. Une hostilité idéologique à l’égard des sciences s’exprime désormais dans la doctrine officielle de la Maison Blanche. Le président Trump a ainsi dès les premiers jours cherché à contrôler les programmes de recherche susceptibles de recevoir des crédits fédéraux, et restreint la diffusion des résultats de grandes agences fédérales comme l’Agence pour la Protection de l’Environnement (EPA), à la tête de laquelle a été placé un climatosceptique proche des lobbies de l’énergie."

 

Mais le problème débordait largement des USA, la France elle même n'était pas épargnée. Nous y avions aussi nos scientificoscepticles.

 

"Si la négation des résultats scientifiques (issus des sciences de la nature comme des sciences humaines et sociales) est pour l’heure moins développée en France qu’aux États-Unis, les motifs d’inquiétude n’en restent pas moins nombreux. Cela concerne des prises de position répétées de nos responsables politiques : du haro sur la soi-disant « culture de l’excuse » des sciences humaines et sociales au retour du « roman national » dans les programmes d’histoire, jusqu’aux sorties de route climatosceptiques d’un ancien Président de la République, sans oublier l’intronisation du moteur diesel « au cœur de la mobilité environnementale ». Les orientations « stratégiques » de l’État sur la recherche et l’enseignement supérieur ces dernières années sont une autre source de préoccupation. Dans la maigre part consacrée aux sciences des programmes politiques des principaux candidats à la prochaine élection présidentielle de 2017, et ce quel que soit leur bord, celles-ci ne comptent qu’à travers leur mise au service de l’innovation et de l’« économie de la connaissance ». Cette vision étriquée et à court-terme contribue à l’affaiblissement des recherches fondamentales, menées sur le long terme, qui seules permettent de suffisamment comprendre notre monde et nos sociétés pour détecter et aider à anticiper ses évolutions futures.

 

Aux États-Unis, en France et partout ailleurs, les sciences doivent être remises au cœur du débat public. Marcher en nombre, comme ont décidé de le faire les scientifiques états-uniens, et ceux d’au moins huit pays européens, est un moyen d’y parvenir. La Marche citoyenne pour les Sciences en France initiée le 27 janvier participe de ce mouvement international. Synchronisée dans plusieurs villes de France où des comités locaux sont en cours d’organisation, elle rassemblera le 22 avril prochain toutes les citoyennes et tous les citoyens qui estiment que, dans notre démocratie, la reconnaissance de la démarche scientifique fondée sur la collecte, la vérification, et l’analyse rationnelle de faits et la garantie de son indépendance vis-à-vis des pouvoirs en place sont des enjeux essentiels. Hasard du calendrier, cette grande manifestation aura lieu la veille du premier tour de la présidentielle. C’est une formidable opportunité de montrer que sciences et démocratie forment un couple inséparable." 

 

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Londres 1772. Joseph Priestley publie "Experiments and Observations on different kinds of Air". Un ouvrage fondamental sur le chemin de la découverte de nombreux gaz dont, en particulier, l'oxygène. L'auteur à conscience de la hardiesse de ses découvertes. Il y aurait donc "plusieurs sortes d'airs" et non pas cet élément unique issu de la physique des quatre éléments de Empédocle, Platon et Aristote. Nous lisons dans l'introduction de la traduction française de son ouvrage : "Je passerai pour un Enthousiaste chez quelques-uns, mais je m'embarrasse fort peu de cette imputation, parce que je trouve mon bonheur dans les vues  qui m'y exposent."

 

Nous avons aussi nos "Enthousiastes". Eux aussi nous parlent de l'air. Ils sont membres du GIEC et nous alertent sur cette découverte de la fin du 20ème siècle : l'activité humaine a enrichi l'atmosphère de cet "air" que Priestley désignait comme "air fixe" car il savait déjà qu'on le trouvait "fixé" dans les calcaires d'où il pouvait être extrait par l'action des acides et dans les végétaux, libéré par la combustion, la putréfaction ou la fermentation. Cet "air fixe" que de puis Lavoisier on désigne sous le nom de dioxyde de carbone et que, avec Berzéluis, nous résumons dans la formule CO2.. Ce gaz, à l'origine de la vie sur terre, dont l'excès aujourd'hui menace l'équilibre biologique de la Planète.

 

Mais pourquoi citer Priestley au moment où des scientifiques marchent pour la science ? Parce que, lui même, dans l'introduction de son ouvrage s'insurge contre ces politiques si dédaigneux des sciences. Plus de deux siècles nous séparent, et pourtant quelques vérités nous rassemblent et méritent d'être rappelées.

 

Lisons Priestley. Il s'adresse aux personnes "qui affectent de parler avec un mépris arrogant" des ouvrages scientifiques. Parmi ceux-ci les "personnes distinguées par leur rang ou par leur fortune" qui, essentiellement attirées par les carrières politiques font peu de cas des sciences. Pourtant leur dit-il :

 

"Si l'on veut acquérir une réputation étendue & durable, les travaux littéraires, & surtout les travaux scientifiques sont préférables aux travaux politiques à bien des égards. Ceux-là sont d'autant plus favorables au développement des facultés humaines que le système de la nature est au-dessus de tout système politique.

Si l'on considère l'utilité la plus étendue, les sciences ont le même avantage sur la politique. Les grands succès dans cette dernière s'étendent rarement au delà d'un état particulier & d'un temps limité ; tandis qu'un travail heureux dans les sciences rend un homme le bienfaiteur de tout le genre humain et de tous les siècles. La réputation du plus grand homme d'Etat que ce pays ait jamais produit, est-elle comparable à celle des Bacon, des Newton ou des Boyle ? & n'avons-nous pas de plus grandes obligations à des hommes pareils qu'à tout ce qu'il y a de plus illustre dans la Biographie Britannique ? Chaque région où les sciences ont fleuri peut fourni des exemples semblables".

 

Nous avons, nous aussi, la chance d'habiter une de ces régions "où les sciences ont fleuri".  Les noms de Descartes, de Lavoisier, de Laplace, d'Ampère, de Pasteur, de Becquerel, de Curie, et déjà de quelques-uns de nos contemporains, ont franchi nos frontières et sont devenus des repères durablement inscrits dans cette nouvelle culture "sans frontière" qui irrigue la Planète. Mais qui, dans le monde, se souviendra d'un Sarkozy ou d'un Hollande et même d'un De Gaulle ou d'un Mitterrand ?

 

 

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1 février 2017 3 01 /02 /février /2017 12:33

En 1956, année du centenaire de sa naissance, le nom de Tesla, Serbe né à  Smiljan dans l'actuelle Croatie, est donné à l'unité d'induction magnétique (symbole T) à l'occasion d'un congrès international des électriciens tenu à Munich. Il rejoint ainsi le groupe prestigieux des Volta, Ampère, Faraday, Ohm, Coulomb, Joule, Watt, Henry, Weber... Cet honneur posthume, certainement ne l'imaginait-il pas au moment de sa mort, seul et oublié dans un hôtel de New York. Pourtant, la mesure des champs magnétiques ayant pris une telle importance dans le monde contemporain, qui peut, aujourd'hui, ignorer le nom de Tesla ?

Ses compatriotes ne l'ont pas oublié et le musée Tesla à Belgrade est l'un des plus fréquentés de Serbie.

Salle du musée Tesla à Belgrade.

Quel héritage retenir ?

La plupart des savants dont le nom a été retenu par l'Histoire ont eu une multitude d'intérêts et sont à l'origine de plusieurs découvertes, pourtant chacun symbolise un moment de l'histoire de sa discipline. La pile pour Volta qui était aussi un chimiste de renom. Les effets magnétiques des courants pour Ampère qui a pourtant consacré plus de son temps à des écrits de nature philosophique. La notion de résistance pour Ohm et la fameuse loi connue de tous : U=R.I, l'équivalence travail/chaleur pour Joule... deux savants qui ont abordé bien d'autres sujets.

Que retenir de Tesla ? Bien sûr Tesla s'est illustré dans le domaine des ondes électromagnétiques ouvert par Hertz. Oui, dans d'autres circonstances on aurait dû lui reconnaître le titre d'inventeur  de la transmission sans fil attribué à Marconi. Il a acquis une extraordinaire mais éphémère notoriété par la création des courants à haute fréquence et les démonstrations extraordinaires qui font encore sa célébrité.

 

La découverte qui l'a réellement révélé et que personne ne lui a jamais disputée est celle des "champs tournants" et de leur application aux moteurs fonctionnant aux courants alternatifs biphasés et triphasés. A juste titre, la superbe statue de Zénobe Gramme reçoit les visiteurs du Musée des Arts et Métiers à Paris mais n'oublions pas que ce sont les moteurs inventés par Tesla qui sont aujourd'hui les plus utilisés.

 

Se souvenir de Tesla, c'est d'abord associer son nom à cette belle et si utile découverte. Il reste aux enseignants, au moment où ils introduisent l'unité de champ magnétique dans leur programme, ou, dans les classes techniques quand ils abordent la notion de "champ tournant" et découvrent les génératrices et moteurs à courants alternatifs triphasés, de rappeler qui était Tesla et ce que notre civilisation électrique lui doit.

Alternateur polyphasé de Tesla à l'exposition de Chicago en 1893.

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Voir aussi :

Faut-il réhabiliter Nikola Tesla ?

Alternatif ou continu ? Produire et transporter l'électricité.

Textes et documents.

Document pédagogique.

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Pour aller plus loin

Émanation, fluide, particule, onde… quelle est l’identité de cette chose insaisissable mais bien présente dont la quête remonte à vingt-cinq siècles et dont la réalité nous échappe dès qu’on pense l’avoir cernée ?

 

 

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