Le blog d'histoire des sciences

"Charbon minéral, charbon de terre (carbo petreus) ou houille", tel est le titre de l'article que Jean-Christophe Valmont-Bomare, consacre à ce combustible dans son "Dictionnaire Raisonné Universel d'Histoire Naturelle" (première édition en 1764).

"Le charbon de terre est d'une très-grande utilité dans divers usages de la vie. On s'en sert pour le chauffage & pour cuire les aliments dans les pays où le bois n'est pas commun, comme en Angleterre & en Suède, à Paris, &c. Nous ne sommes peut-être pas éloignés du terme où ce bitume solide sera employé à consoler nos habitants de la négligence de ceux qui les auront précédés, à économiser le bois de chauffage pour leurs descendants".

Le charbon de terre pour conserver du bois aux générations futures… Ironie de l'Histoire : deux siècles et demi plus tard, le bois est devenu un des moyens susceptibles de corriger la "négligence" de notre temps et de conserver un climat supportable pour nos descendants.

Pour témoignage, le titre d'une circulaire récente du ministère français de l'économie : "L’utilisation du bois contribue à lutter contre le réchauffement climatique". Celle-ci explique que "La communauté scientifique s’accorde à dire que le réchauffement climatique constaté depuis environ 150 ans, et qui s’accélère actuellement, est lié à l’augmentation de la concentration des gaz à effet de serre dans l’atmosphère, en particulier du dioxyde de carbone (CO2) issu de la combustion des énergies fossiles (charbon, pétrole, gaz).

Pour réduire cette concentration, deux solutions peuvent être mises en œuvre de façon complémentaire :

1° diminution des émissions de gaz à effet de serre ;

2° stockage des gaz à effet de serre produits.

Le bois joue un rôle dans ces deux voies qui doivent être simultanément poursuivies. ".

Mais retournons à la fin du 18^ème siècle, période où commence le règne du charbon de terre, encore désigné comme houille, mot issu d'un vieux terme wallon.

Quelle est son origine ? Comme, déjà la plupart des naturalistes de son époque, Valmont-Bomare lui attribue une origine végétale : "A la surface de la Terre se rencontre un vrai bois résineux, qui n'est certainement point de notre Continent. Plus on enfonce en terre, plus on trouve ce bois décomposé, c'est-à-dire friable, feuilleté, d'une consistance terreuse ; enfin, en fouillant plus bas, on trouve un vrai charbon minéral. Il y a donc lieu de penser que par des révolutions arrivées à notre globe, des forêts de bois résineux ont été ensevelies dans le sein de la terre, où, au bout de plusieurs siècles, le bois, après avoir souffert une décomposition, s'est changé en un limon ou une matière terreuse, qui a été pénétrée par la substance résineuse que le bois contenait lui-même avant sa décomposition, et ensuite a été minéralisée". Ceci se passait dans la période que nous désignons, aujourd'hui, par "carbonifère" et qui a commence il y a environ 360 millions d'années pour s'achever 60 millions d'années plus tard.

Valmont-Bomare indique que, depuis le début du 18^ème siècle, le charbon de terre est utilisé en Angleterre, par les maréchaux-ferrants, les serruriers, et tous ceux qui travaillent le fer. On l'utilise aussi dans les verreries, pour cuire les briques et les tuiles, dans les fours à chaux et à plâtre… partout où une température élevée est nécessaire.

Il signale, surtout, que les Anglais ont réussi à l'utiliser pour la métallurgie en remplacement du charbon de bois. Il faut pour cela, dit-il, "charbonner la houille", c'est-à-dire la traiter par une distillation, comme on le fait du bois dans la fabrication du charbon de bois. Les Anglais, ajoute-t-il, appellent coadks, coacks, cowkes ou cogkes, le produit sec et spongieux obtenu et qui est aujourd'hui connu sous le nom de coke.

La Grande-Bretagne est, en effet, déjà engagée, depuis près d'un siècle, dans cette "révolution industrielle" dont le charbon est le premier des moteurs.

Avec Denis Papin, le siècle de la vapeur commence en Angleterre.

Un premier nom illustre le siècle du charbon et de la vapeur : celui de Denis Papin (1647-1712). Né près de Blois, étudiant à l'Université d'Angers, médecin, physicien, collaborateur de Huygens et de Leibniz. Etant calviniste il quitte la France en 1675. Il choisit de se refugier à Londres où il peut faire valoir ses capacités scientifiques. Européen avant l'heure, on le rencontre aussi à Venise, puis en Allemagne en 1688 comme professeur de mathématiques à Marbourg pour revenir à Londres en 1707.

Nous ne donnerons pas la liste impressionnante des inventions que l'on peut mettre à son actif. Elles se concentrent, pour l'essentiel, autour de l'utilisation de la vapeur d'eau.

Nous avons vu, avec Lavoisier, l'extraordinaire pouvoir d'expansion d'un gaz résultant de l'explosion de la poudre noire. L'observation n'est pas nouvelle et l'idée d'utiliser ce pouvoir pour réaliser un "moteur" a été partagée par plusieurs physiciens et "philosophes éclairés". Le principe est de réaliser une explosion qui chasse l'air d'un cylindre fermé par un piston, l'air atmosphérique agissant sur l'autre face du piston le ramenant ensuite à sa position initiale. Denis Papin s'intéresse à son tour à la méthode pour l'abandonner rapidement au profit d'un autre principe : celui de l'expansion et de la condensation de la vapeur d'eau. Il s'en explique dans un mémoire publié en 1690 sous le titre de "Nouvelle Méthode pour obtenir à bas prix des forces motrices considérables" :

Il faut, dit-il, abandonner les expériences de moteur utilisant l'explosion de la poudre noire. "Jusqu'à ce moment toutes ces tentatives ont été inutiles, et après l'extinction de la poudre enflammée, il est toujours resté dans le cylindre environ la cinquième partie de l'air. J'ai donc essayé de parvenir, par une autre route, au même résultat ; et comme, par une propriété qui est naturelle à l'eau, une petite quantité de ce liquide, réduite en vapeur par l'action de la chaleur, acquiert une force élastique semblable à celle de l'air et revient ensuite à l'état liquide par le refroidissement, sans conserver la moindre apparence de force élastique, j'ai cru qu'il serait facile de construire des machines où l'air, par le moyen d'une chaleur modérée, et sans frais considérables, produirait le vide parfait que l'on ne pouvait pas obtenir à l'aide de la poudre à canon". (Cité par Louis Figuier, Les Merveilles de la Science, tome I).

L'idée était bonne, Denis Papin n'a, cependant, pas réellement réussi à l'exploiter. L'Histoire a retenu que le bateau qu'il avait construit, et dont les roues à aube étaient actionnées par sa machine utilisant la vapeur, a été détruit par les bateliers de la Weser, rivière sur laquelle il voulait l'essayer. L'incident est souvent rapporté comme l'une des illustrations de la lutte entre le "progrès" apporté par les sciences et "l'obscurantisme" des vieilles corporations attachées aux traditions.

Il faut reconnaître que, dans la promotion qu'il avait faite pour sa machine, Denis Papin avait tenu des propos qui avaient quelques raisons d'inquiéter les bateliers. Son premier intérêt, écrivait-il, étant de se passer de rameurs car :

"1° les rameurs ordinaires surchargent le vaisseau de tout leur poids, et le rendent moins propre au mouvement ;

2° ils occupent un grand espace et par conséquent embarrasse beaucoup sur le vaisseau ;

3° on ne peut pas toujours trouver le nombre d'hommes nécessaires ;

4° les rameurs, soit qu'ils travaillent en mer, soit qu'ils se reposent dans le port, doivent toujours être nourris, ce qui n'est pas une petite augmentation de dépense."

Peut-être ces mariniers avaient-ils déjà compris que si la vapeur leur faisait perdre leur travail il ne leur resterait plus que la solution de descendre à la mine, perspective peu réjouissante.

Les bateliers de la Weser détruisent la machine de Papin.

Les merveilles de la Science, Louis Figuier.

Newcomen, Watt, de la "pompe à feu" à la machine à vapeur.

Les mines sont les premières à avoir utilisé le pouvoir de la vapeur. Pour éviter que les galeries soient inondées il faut pomper l'eau qui s'y infiltre en permanence. Thomas Newcomen (1664-1729), mécanicien britannique, a donné son nom à la première "pompe à feu", construite sur le principe découvert par Papin, qui a commencé à fonctionner à partir de 1711.

Machine de Newcomen.

Les merveilles de la Science, Louis Figuier.

La machine est largement adoptée et participe au développement des mines de charbon en Grande-Bretagne avant que la machine de James Watt (1736-1819) vienne la remplacer à partir de 1775 et donner une nouvelle accélération à l'industrie charbonnière.

Les membres de l'Association Britannique pour l'avancement des sciences, se souviendront de l'importance de Watt quand, en 1882, il leur faudra choisir une unité de puissance.

Le concept physique d'énergie s'est alors clarifié : comme la matière des chimistes, l'énergie ne se crée pas, elle ne disparait pas, elle se transforme. Une même unité devra donc servir à mesurer les énergies calorifiques, mécaniques, électriques, chimiques… Les membres de l'Association Britannique choisiront d'honorer Joule comme celui qui aura le premier su établir, expérimentalement, le lien entre ces différentes énergies. Le joule remplacera donc, comme unité d'énergie, la calorie des thermiciens, le kilogrammètre des mécaniciens, le volt.coulomb des électriciens. Quant à la puissance, énergie produite ou utilisée pendant une seconde, son unité sera le watt.

Mais revenons à cette fin de 18^ème siècle qui voit le début de la grande industrie minière britannique. Plus de charbon, c'est aussi plus de fer et d'acier et plus de machines dans les ateliers. Car le génie de Watt a produit bien autre chose qu'une pompe. Ses premières machines à vapeur ont animé les manufactures avant que leurs descendantes équipent les locomotives et les navires.

La machine à vapeur équipe diverses "locomobiles". Ici une "piocheuse".

Louis Figuier, Les Merveilles de la science.

Toutes ces machines réclament encore plus de charbon pour les faire fonctionner. La Grande-Bretagne, qui n'en manque pas prend rapidement une avance considérable sur les pays continentaux, dont la France.

En France, de la révolution sociale à la révolution industrielle.

Les Révolutionnaires français mesurent ce retard dont est en partie responsable le vieil ordre figé par les privilèges d'une noblesse peu attirée par l'industrie et par le poids des corporations inquiètes devant les innovations. Ils se veulent, par ailleurs, les héritiers des auteurs de l'Encyclopédie, premier "Dictionnaire raisonné des Sciences, des arts et des métiers".

L'une des personnalités les plus remarquées dans ce domaine est l'Abbé Grégoire (1750-1831). Député à l'Assemblée Constituante puis à la Convention Nationale, il présente devant cette assemblée, le 24 septembre 1794, un "Rapport sur l’établissement d’un Conservatoire des Arts et Métiers".

Le décret établissant officiellement le Conservatoire sera publié le 10 octobre 1794. Son premier article précise son objectif :

"Il sera formé à Paris, sous le nom de Conservatoire des Arts et Métiers, et sous l’inspection de la commission d’agriculture et des arts, un dépôt de machines, modèles, outils, desseins, descriptions et livres dans tous les genres d’arts et métiers. L’original des instruments et machines inventés ou perfectionnés sera déposé au conservatoire."

Installé en 1798 dans l'ancien prieuré royal de Saint-Martin-des-Champs, où il se trouve encore actuellement, ce "Conservatoire" ne sera pas un simple musée, ce sera un lieu de diffusion du savoir. Il sera animé par trois démonstrateurs et un dessinateur qui seront chargés d'expliquer l'usage et la construction des machines et outils présentés ainsi que de diffuser ces connaissances par le moyen de descriptions, de dessins et même de modèles.

La philosophie du projet est exposée dès l'introduction du rapport. Elle exalte les sciences, les arts et l'industrie mais annonce, dans le même temps, la fin de l'utopie "libertaire, égalitaire, fraternelle", et l'entrée dans le "réalisme" économique du capitalisme naissant :

"C’est avec surprise qu’on voit encore des gens prétendre que le perfectionnement de l’industrie et la simplification de la main-d'œuvre entrainent des dangers, parce que, dit-on, ils ôtent les moyens d’existence à beaucoup d’ouvriers.

Ainsi raisonnaient les copistes, lorsque l’imprimerie fut inventée ; ainsi raisonnaient les bateliers de Londres, qui voulaient s’insurger lorsqu’on bâtit le pont de Westminster. Il n’y a que quatre ans encore, qu’au Havre ou à Rouen on était obligé de cacher les machines à filer le coton. Quand une invention nouvelle peut à l’instant paralyser beaucoup d’ouvriers, la sollicitude paternelle des législateurs doit prendre des moyens pour les soustraire à l’indigence et empêcher qu’il n’en résulte une secousse ; mais au fond l’objection est puérile, sans quoi il faudrait briser les métiers à bras, les machines à mouliner la soie, et tous les chefs-d'œuvre qu’enfanta l’industrie pour le bonheur de la société.

Faut-il donc un grand effort de génie pour sentir que nous avons beaucoup plus d’ouvrage que de bras, qu’en simplifiant la main-d'œuvre on en diminue le prix, et que c’est un infaillible moyen d’établir un commerce lucratif qui écrasera l’industrie étrangère, en repoussant la concurrence de ses produits ? "

Diminuer le coût de la main-d'œuvre pour écraser l'industrie étrangère… déjà ?

Aujourd'hui le Musée des Arts et Métiers est un indispensable lieu de culture scientifique et technique où s'expose l'ingéniosité des scientifiques, ingénieurs et ouvriers des deux siècles passés. (La Nature, 1880).

Bientôt les classes dirigeantes choisiront, pour leurs fils, l'Ecole Polytechnique, fondée en cette même année 1794 sous le nom initial "d'Ecole centrale des travaux publics", plutôt que la faculté de droit.

La société industrielle explose dans un enthousiasme dont sont témoins les différentes revues de "vulgarisation" scientifique qui naissent au fil des années. Le siècle des nouvelles lumières sera scientifique et technique !

Le 31 décembre 1856, Louis Figuier (1819-1894), scientifique et écrivain, lance "l'Année Scientifique et Industrielle". L'Avant Propos est sans ambigüité. Finie la futilité littéraire, l'heure est au sérieux scientifique.

" Il a existé, pendant les deux derniers siècles, un grand nombre de recueils qui étaient consacrés à donner des nouvelles du monde littéraire, à raconter l'évènement philosophique du jour, à faire connaître le texte de l'in-promptu qui occupait la cour et la ville, à citer l'épigramme ou la chanson qui ébranlait l'autorité du ministre tout-puissant à Versailles, à critiquer l'œuvre scénique pour laquelle on s'était battu la veille dans le parterre du théâtre, à dire les faits et gestes du comédien en renom ou de la danseuse régnante.

Aujourd'hui, les choses purement littéraires intéressent moins exclusivement les esprits. Sans vouloir, en aucune manière, porter atteinte au mérite des lettres, qui seront toujours le premier honneur et la première force de la nation française, on peut remarquer que, depuis une certaine période d'années, des besoins nouveaux se sont manifestés parmi nous.

Les sciences, que le vulgaire a dû négliger tant qu'il n'a pas compris leur utilité immédiate, ont, depuis le commencement de ce siècle, étendu leur empire d'une façon souveraine. Elles n'en sont plus aujourd'hui à solliciter timidement l'attention publique. Elles s'imposent par elles-mêmes ; elles s'imposent par les bienfaits qu'elles répandent autour d'elles. Personne n'est le maître, désormais, de rester étranger ou indifférent à la connaissance des éléments généraux des sciences, parce que chacun est appelé continuellement à tirer parti de leurs applications.

De nos jours la science intervient partout : on la trouve dans nos voies de transport rapide, dans nos moyens de correspondance instantanée, dans les dispositions des demeures qui nous abritent, dans la lumière artificielle qui nous éclaire, et jusque dans le foyer qui nous réchauffe.

En apportant dans toutes les branches de l'industrie ses enseignements féconds, la science a enrichi la génération actuelle. Elle a augmenté, dans une proportion inespérée, son bien-être matériel ; en ajoutant à sa puissance physique, elle a étendu la sphère de son activité intellectuelle ; elle est devenue enfin l'une des principales forces des états modernes, force qui a manqué au monde ancien… "

D'autres iront jusqu'à élever les sciences et les techniques au rang de religion. Tel Auguste Comte, et son "Système de Politique Positive ou Traité de Sociologie instituant la Religion de l'Humanité" publié en juillet 1851 "soixante-troisième année de la grande révolution".

Bientôt la fée électricité viendra accompagner la déesse vapeur. Le télégraphe et le téléphone rapprocheront les continents, la lumière électrique éclairera les rues et les appartements, elle animera des moteurs électriques plus silencieux, plus légers, qui pourront même remplacer le cheval sur les véhicules urbains.

Toutes ces merveilles alimenteront une littérature dont un des plus brillants illustrateurs sera Jules Verne avec ses nouveaux héros, Nemo ou Robur, ingénieurs-aventuriers, régnant sur les mers et les airs à bord de leurs vaisseaux, véritables concentrés de toutes les techniques de l'époque et laboratoires de celles à venir.

Robur le Conquérant. Jules Verne 1886.

Les expositions internationales seront les autres vitrines de ce progrès. Celle de 1889 en France, qui est supposée célébrer le centenaire de la révolution française, est en réalité un hymne à la gloire de l'acier, des machines et… de la nation qui a été capable de les produire.

Quel plus éclatant symbole que cette Tour de l'ingénieur Eiffel, démonstration de techniques rassemblées sur un obélisque de fonte et d'acier planté au cœur de la Capitale.

Une "tour vertigineusement ridicule, dominant Paris, ainsi qu’une noire et gigantesque cheminée d’usine, écrasant de sa masse barbare : Notre-Dame, la Sainte-Chapelle, la tour Saint-Jacques, le Louvre, le dôme des Invalides, l’Arc de triomphe, tous nos monuments humiliés, toutes nos architectures rapetissées, qui disparaîtront dans ce rêve stupéfiant. Et pendant vingt ans, nous verrons s’allonger sur la ville entière, frémissante encore du génie de tant de siècles, comme une tache d’encre, l’ombre de l’odieuse colonne de tôle boulonnée", comme devaient le déclarer un collectif d'artistes et d'écrivains opposés au projet.

"N’est-ce rien pour la gloire de Paris que ce résumé de la science contemporaine soit érigé dans ses murs", leur répondait  Eiffel en appelant à son secours l'opinion des "savants", "seuls vrais juges de la question d’utilité" dont il affirmait qu'ils étaient unanimes. "Non seulement, ajoutait-il, la tour leur promet d’intéressantes observations pour l’astronomie, la chimie végétale, la météorologie et la physique, non seulement elle permettra en temps de guerre de tenir Paris constamment relié au reste de la France, mais elle sera en même temps la preuve éclatante des progrès réalisés en ce siècle par l’art des ingénieurs. C’est seulement à notre époque, en ces dernières années, que l’on pouvait dresser des calculs assez sûrs et travailler le fer avec assez de précision pour songer à une aussi gigantesque entreprise ".

Artistes et écrivains contre savants et ingénieurs, le match en cette fin de 19^ème siècle était inégal.

La Tour Eiffel : un concentré de techniques. Ici son ascenseur.

Revue La Nature, 1888

Dans l'architecture des bâtiments, comme dans les machines exposées, l'acier est partout visible dans l'exposition. Pourtant l'acteur principal, celui sans lequel rien n'aurait été possible, a été oublié dans les coulisses : le charbon.

Le versant noir du progrès.

Le problème du charbon, c'est d'abord la mine.

Les revues consacrées aux sciences et aux techniques se sont multipliées et rencontrent un public de plus en plus intéressé : L'Année Scientifique et Industrielle de Louis Figuier, Les Causeries Scientifiques de Henri de Parville, La Nature de Gaston Tissandier. Les sciences et les techniques y brillent de tous leurs feux mais la lectrice et le lecteur y trouveront peu d'articles sur le travail souterrain de la mine.

La littérature prend le relais. C'est Zola qui fait connaître les mineurs de Germinal, l'exploitation qu'ils subissent et leurs révoltes sévèrement réprimées.

Accident dans la mine. Illustration de Germinal, Zola, 1885.

Mais le pire, pour eux comme pour tous les peuples européens entrainés dans ce "progrès", est encore à venir. Non seulement les travailleurs de la mine et de la forge ne profitent pas des produits et du confort de vie issus de leur travail mais ils contribuent à la fabrication des armes qui bientôt les écraseront.

De la mine aux tranchées.

Les "Merveilles de la Science", pour un vulgarisateur scientifique de la fin du 19^ème siècle comme Louis Figuier (1819-1894), ce sont aussi les canons auxquels il consacre de nombreuses pages et illustrations. La revue "La Nature" qui se veut la "Revue des sciences et de leurs applications aux arts et à l'industrie", l'une des plus diffusée à la même époque, comprend, dans chaque numéro, une rubrique consacrée à "l'art militaire". Les Expositions Internationales, supposées être des lieux d'échanges pacifiques, sont elles-mêmes l'occasion d'étalages d'armes illustrant la puissance du pays producteur.

Un canon a particulièrement impressionné les visiteurs de l'exposition de 1867 à Paris : le "canon monstre" de l'entreprise Krupp.

Le canon monstre de l'Exposition Universelle de 1867.

Les Merveilles de la Science, Louis Figuier.

500 tonnes d'acier forgé, "c'est le chef-d'œuvre de l'industrie métallurgique moderne" commente l'auteur de l'article. Trois ans plus tard cette "merveille" et ses semblables se feront entendre des troupes françaises en déroute devant l'armée prussienne.

Des canons, à nouveau, s'exhibent à l'occasion de l'Exposition Universelle de Paris de 1900. Les mêmes qui, bientôt écraseront, sous leurs obus, des millions d'ouvriers et de paysans venus de toutes les directions de la planète pour mourir ou être mutilés dans les tranchées de Verdun et d'ailleurs.

La guerre finie, les mineurs survivants retourneront "au charbon", car leur a-t-on dit le redressement de la patrie passera par eux. Ils y reprennent les places des femmes, des personnes âgées, des prisonniers de guerre et de la main d’œuvre étrangère venue d'Espagne, d'Europe centrale, de Russie… qui les y avaient remplacés.

Ils y retrouvent aussi la main-d'œuvre issue des colonies, Afrique du Nord, Madagascar, Indochine... Car si la guerre est un des moteurs de la société industrielle qui explose en cette fin de 19^ème siècle, la colonisation en est un autre.

La colonisation, l'autre guerre.

Dans son discours, prononcé à la Chambre des Députés le 28 juillet 1885 sur "Les fondements de la politique coloniale"*de la France, Jules Ferry n'utilise pas la "langue de bois".

"Oui, dit-il, ce qui manque à notre grande industrie, ce qui lui manque de plus en plus ce sont les débouchés. [ ] C'est là un problème extrêmement grave.

Il faut que notre pays se mette en mesure de faire ce que font tous les autres, et, puisque la politique d'expansion coloniale est le mobile général qui emporte à l'heure qu'il est toutes les puissances européennes, il faut qu'il en prenne son parti, autrement il arrivera... oh ! pas à nous qui ne verrons pas ces choses, mais à nos fils et à nos petits-fils ! il arrivera ce qui est advenu à d'autres nations qui ont joué un très grand rôle il y a trois siècles, et qui se trouvent aujourd'hui, quelque puissantes, quelque grandes qu'elles aient été, descendues au troisième ou au quatrième rang."

Garder son rang ! Combien de fois n'entendrons-nous pas ce discours dans les époques qui suivront ?

Les Expositions internationales sont donc l'occasion, pour les pays industrialisés, d'exposer leur nouvelle puissance dans des "pavillons coloniaux". L'exposition de 1889, celle qui devrait commémorer les idéaux de la révolution, liberté, égalité, fraternité, est la première à leur donner une place importante.

En 1877, le jardin zoologique d'acclimatation avait déjà été converti en jardin "d'acclimatation anthropologique". Jusqu'à la fin du siècle, Nubiens, Boschimans, Dahoméens, Cinghalais, Somaliens, Zoulous y seront ainsi exhibés.

Oubliant la culture ancienne des peuples colonisés on n'en exhibe que l'aspect "pittoresque". Artisans marocains à l'Exposition Internationale de 1889.

Nous pouvons, encore aujourd'hui et à juste titre, être admiratifs devant l'ingéniosité des ouvriers et ingénieurs dont les travaux s'exposaient lors de ces rencontres internationales. Nous savons aussi que nous leur sommes redevables des infrastructures qu'ils ont mis en place. Est-il possible, pour autant, d'oublier que, pour les peuples colonisés comme pour les populations ouvrières d'Europe, le siècle du charbon, de la vapeur, de l'acier, est aussi une page sombre de notre histoire.

* Voir la réponse de Clémenceau au discours de Jules ferry. Il répond en particulier à la phrase de Jules Ferry : "Messieurs, il faut parler plus haut et plus vrai ! il faut dire ouvertement qu'en effet les races supérieures ont un droit vis-à-vis des races inférieures...". Alors que tant d'écoles portent le nom de Jules Ferry, combien d'enseignantes et d'enseignants y rappellent que l'homme célébré pour la création de l'instruction laïque obligatoire était aussi l'auteur de tels propos.

Voir aussi :

Carbone et CO2. De l'origine de la vie au dérèglement climatique. Toute une histoire.

L'Unesco a fait de 2015 l'anné internationale de la lumière. Impossible à cette occasion d'oublier qu'en 1895, soit exactement 120 ans plus tôt, les frères Auguste et Louis Lumière inventaient le cimématographe.

Pour nous rappeler de cet évènement, le mieux est de relire l'article que lui consacrait le revue La Nature en août 1895.

On peut aussi visiter le musée qui leur est consacré à Lyon.

Voir aussi :

Le 25 avril 1865, un train arrivait pour la première fois dans la gare de Landerneau.

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C’est au début de l’année 1988 que la rumeur s’est faite persistante à Landerneau : avec l’arrivée du TGV, la vieille gare allait devoir céder la place.

La gare… Avec elle tant d’images allaient disparaître. L’attente frileuse des travailleurs de l’arsenal aux matins d’hiver, celle plus chahuteuse des étudiants et lycéens – le passage à niveau et le jeu de “passera-passera pas” avec le (ou la) garde barrière. Des souvenirs plus anciens également ; le train des Brestois réfugiés pendant la guerre ou encore les convois joyeux du “petit-train” entre Landerneau et Brignogan. Et même en remontant plus loin, ce jour d’avril 1865 où pour la première fois un panache de fumée traversa le ciel de notre ville.

C’est une trace de ce souvenir que nous voulons conserver ici. Le pont de Plouédern à la belle architecture a été remplacé. Le passage à niveau s’est fermé pour une dernière fois. Nous avons accompagné l’agonie du poste d’aiguillage mais à l’heure où cette plaquette sort des presses la gare est toujours debout, refusant de nous livrer le témoignage de sa disparition.

Un chapitre, donc, manque à notre récit mais nous n’en avons aucun regret. Nous n’offrirons pas à nos lecteurs les dernières photographies de l’un de nos plus anciens édifices publics mais nous espérons leur donner l’envie d’accorder à notre gare un peu plus qu’un dernier regard distrait.

Paul Péden, Robert Perrot, François Cavarec, Gérard Borvon (1990)

Comme beaucoup d’autres, cette histoire commence par une pétition.

En cette année 1846 les autorités politiques décident que le moment est venu de doter la France d’un réseau ferré. Deux lignes reliant Paris à Tours et à la frontière belge ont révélé l’intérêt réel du Chemin de Fer. En dehors de ces deux lignes on ne peut alors compter que quelques tronçons dans la vallée du Rhône et une courte voie alsacienne. C’est donc un programme d’envergure nationale qui mobilise le Gouvernement et les Chambres en cette année 1846, et d’abord s’impose le choix des priorités. Le prolongement jusqu’à Nantes de la ligne d’Orléans, le lancement des voies vers Grenoble et Limoges sont envisagés mais les Pairs et Députés de Bretagne doivent mobiliser l’opinion publique. Dans une pétition adressée à tous les maires bretons, Y.Dutertre, J. de la Grange, M.Desmousseaux de Givres, tous quatre membres de la Chambre des députés, informent leurs concitoyens des complots qui se trament à la Chambre :

“Les intérêts des populations de l’Ouest… ont fléchi devant la puissance des compagnies financières. Pour satisfaire ces compagnies… on veut imposer à la Bretagne, à la Normandie, à l’Ile-de-France, des sacrifices dont le mémoire de M.Robinot vous mettra à même de mesurer l’étendue.

La Chambre des Députés, au sein de laquelle de nombreuses et puissantes sympathies nous sont acquises, n’a pas encore sanctionné le projet ; et si les populations font entendre leur voix énergique, nous devons espérer qu’elle l’amendera dans l’intérêt du Pays.

Il faut donc que, de tous les points des départements de l’Ouest, des pétitions et des réclamations, appuyées au besoin par des commissions locales envoyées à Paris, viennent dénoncer à l’avance le péril des intérêts légitimes, et solliciter la justice du Gouvernement et des Chambres.”

Terminus à Landévennec ?

Cette pétition retrouvée dans les archives de la ville de Landerneau aura certainement reçu un bon accueil mais ce 11 mai 1846 le Chemin de Fer pose à Ameline de Cadeville, maire, et à son conseil, un problème d’une autre nature. Si une voie ferrée doit desservir la Bretagne, le projet retenu envisage de choisir Landévennec comme terminus ! Grand désespoir des élus landernéens qui s”empressent de pétitionner à leur tour pour exiger que le train rejoigne Brest par Landerneau :

“Dans le moment où les Chambres s’occupent de la question des Chemins de Fer de l’Ouest, le Conseil émet le voeu que ce chemin soit prolongé de Rennes à Brest directement et non en passant par Landévennec. Le tracé par Landévennec occasionnerait un retard qui équivaudrait à une partie notable du parcours de la route directe de Rennes à Brest, retard que l’on éprouverait toujours pour débarquer et réembarquer la marchandise qui obligerait à la dépense permanente d’un bateau à vapeur entre Landévennec et Brest, lieux entre lesquels il y a souvent impossibilité totale de communication pendant le mauvais temps. Ce motif lui semble plus que suffisant pour l’adoption du tracé qui passerait par Landerneau”.

Heureux temps où le décideur parisien pouvait encore imaginer de musarder à travers la Bretagne intérieure jusqu’à la presqu’ile de Crozon pour rejoindre ensuite Brest au rythme lent des roues à aube.

La destinée d’une pétition est de finir au fond d’une corbeille à papier ou dans l’obscurité d’un tiroir… Il faudra presque vingt ans pour que le premier panache de vapeur passe dans le ciel landernéen, vingt ans de sursis pour la diligence qui, chaque jour, reliait Brest à Paris ; vingt ans encore pour le bateau à vapeur qui faisait la navette sur l’Elorn.

LE TEMPS DES DILIGENCES

Relisions Jehan Bazin et partageons avec lui la nostalgie d’images anciennes :

Depuis la création de la Poste aux chevaux, c’est la diligence qui, à partir de 1776, relie Landerneau à la capitale. Grande et lourde voiture à quatre roues, traînée par cinq chevaux. Elle était partagée, dans la longueur, en trois compartiments : en avant le “coupé”; compartiment de 1ere classe pour trois voyageurs, au milieu l'”intérieur” compartiment de 2nde classe pour six voyageurs et, en arrière la 3e classe, la “rotonde” avec huit places.

Le dessus de la voiture formait fourgon où les bagages étaient entassés sous une bâche.

Deux fois par jour la diligence de Paris s’arrêtait sur le quai de Léon à 10 heures du matin et à 8 heures du soir. Le postillon portant guêtres blanches, gilet rouge et chapeau galonné, sonnait de la trompette et le “Tout-Landerneau ” se précipitait aux nouvelles de Paris.

Des courriers reliaient aussi, bien entendu, Landerneau aux villes environnantes : Morlaix, Carhaix, Le Faou, Lesneven et Brest.

Un voyage de Brest à Paris durait à peine plus de deux jours (53 heures exactement) avec comme seule vraie halte un repos de 5 heures à Alençon.

Les diligences ne survivront pas au Chemin de Fer, il faudra quelques jours pour que les horaires des entreprises Jaouen, Boursicaut, Mazurié et autres disparaissent des colonnes de l'”Océan”, journal brestois alors en vogue.

Les dernières diligences et leurs trois compartiments.

SUR L’ELORN EN BATEAU A AUBES

Une gravure du “Voyage dans le Finistère” de Cambry témoigne de la présence dans le port de Landerneau, en 1835, d’un bateau à vapeur et de ses roues à aube. En 1864 le service existait encore et un vapeur quittait Brest chaque jour pour Landerneau suivant un horaire qui variait “suivant la marée”. L’arrivée du train lui vaudra une nouvelle carrière. Le “vapeur” se lancera dans un tourisme précurseur et sera le transport des jours de fête. Le service désertera l’Elorn mais se renforcera vers la presqu’île, reliant effectivement Landévennec à Brest mais dans le sens inverse de celui initialement prévu.

Bateau à vapeur et ses roues à aube dans le port de Landerneau

ENFIN LE TRAIN

On imagine sans difficulté les longues discussions qui ont précédé le choix définitif d’un tracé pour la voie bretonne. Trois projets s’affrontaient : l’un économe par le centre de la Bretagne, l’autre par le Sud, le dernier par le Nord. C’est finalement ce troisième tracé qui l’emporte : solution plus coûteuse c’est également la plus judicieuse. Des ports comme Saint-Brieuc et Morlaix sont desservis, de riches régions agricoles comme le Trégor et le Léon sont traversées, rapprochant le poisson et les primeurs de la capitale. Le service voyageur lui-même s’avère prometteur dans la mesure où la voie longe le littoral de la Manche.

Le tracé définitif est arrêté le 3 août 1853. Son descriptif fait mention des précisions suivantes : “Dans le Sud de Landivisiau, on se dirige de manière à franchir la rivière de l’Elorn ou de Landerneau, et à se placer sur le coteau de la rive gauche de cette rivière, un peu au Nord de Lavalo. On se dirige par le bois de Kerfaven, par Pont-Christ et par La Roche-Maurice. À 600 mètres avant d’arriver à Landerneau, on traverse l’Elorn et la route impériale n° 12 en aval du moulin de Traon Lebern. On passe la ville à 100 m dans le Nord, on se rapproche de la rivière en se dirigeant au Sud du château de La Forest… ”

Les travaux et l’exploitation de cette ligne sont confiés à la Compagnie de Chemins de Fer de l’Ouest. Au même moment un projet de construction d’une voie ferrée entre Nantes et Quimper est retenu, avec un prolongement vers Landerneau. Cette ligne sera à la charge de la Compagnie de Paris à Orléans et sera inaugurée le 16 décembre 1867.

En 1860 la Bretagne est encore un désert ferroviaire.

LES TRAVAUX DE CONSTRUCTION

Les expropriations

Le passage de la voie à Landerneau donne lieu, comme ailleurs, à des expropriations. Quelques procès également : une loi du 15 juillet 1845 stipulait que les constructions recouvertes de chaume devaient être situées à plus de 20 mètres du rail, sous peine d’être démolies. Un seul propriétaire se montre récalcitrant, il refuse de recouvrir sa construction (une bergerie) d’un matériau ininflammable. Le tribunal tranche : la bergerie est démolie…

La réalisation

Les premiers cheminots que les Landernéens ont vu au travail ont été les géomètres. Aux abords immédiats de la ville, aucune difficulté particulière ne s’est présentée. Le terrain est relativement plat, les dénivellations ne sont guère prononcées.

Par contre, le long de l’Elorn, aux environs de Kerfaven, un gros problème doit être surmonté. La voie doit passer entre le lit de la rivière et une colline de roche dure, un tunnel serait judicieux mais coûteux. On décide donc de dévier le lit de l’Elorn. II faut remarquer que le tronçon Landivisiau-Landerneau est le plus sinueux de toute la ligne Paris-Brest à cause, justement, des méandres de l’Elorn.

On pouvait distinguer deux types de chantiers : les travaux “à poste fixe” et les travaux réalisés “sur le terrain”. Des ateliers accueillaient les travaux à poste fixe. Ceux-ci étaient installés en différents points de la voie. Divers corps de métier s’y côtoyaient : des tailleurs de pierre, des menuisiers, des forgerons, des charrons…

C’est à proximité de ces ateliers qu’étaient installés les logements provisoires de la population du Chemin de Fer. Un atelier avait été ouvert à Landerneau. La ville a ainsi connu les premières retombées économiques du rail. Les matériaux, les outils … étaient achetés sur place et les ouvriers et leurs familles s’approvisionnaient dans les commerces locaux.

La réalisation de ces gigantesques travaux de terrassement mettait en œuvre les moyens les plus modernes de l’époque : pelles, pioches, tomberaux tirés par des chevaux ou des bœufs ! Autant dire que le chantier n’avançait par bien vite, même si la main-d’œuvre était nombreuse. Un arrêté préfectoral autorisait le travail le dimanche.

travaux de terrassement

Les ouvrages d’art avançaient au même rythme que les terrassements, on montait également les bâtiments. Le corps principal de la gare de Landerneau était achevé dès 1862. C’est la gare de type classique sur cette voie. Elle ressemble comme une sœur à celles de Lamballe, Morlaix…

Début 1865 tout était achevé et le train inaugural pouvait quitter Guingamp le 25 avril pour rejoindre Brest.

L’inauguration

Les archives landernéennes sont très discrètes sur cet événement. Un conseil municipal s’était réuni quelques jours plus tôt, il n’y est fait aucune mention de l’arrivée proche du train. Le problème qui mobilise la municipalité est alors la mendicité. L’économie locale n’était déjà pas très florissante mais l’arrêt du chantier de la voie ferrée a pour effet temporaire d’accentuer le chômage et donc la mendicité. Le 2 mai le conseil se souvient enfin de l’existence du train mais c’est pour constater qu’il n’existe toujours pas de route reliant la gare à la ville.

Le passage à la Roche-Maurice.

L’arrivée à Landerneau. Le train se cache en haut, à droite, au dessus du toit de l’église Saint-Houardon.

Par contre à Brest l’accueil a été grandiose. Depuis le début avril tout était fin prêt. Un train spécial amenant les principaux administrateurs et hauts fonctionnaires de la Compagnie de l’Ouest était entré en gare le 18 avril. Les festivités commencèrent le 25 avril. Une foule énorme, accourue de toute la région, déferla sur la ville. Il ne restait plus une place dans les hôtels et les auberges, à tel point que le préfet maritime doit mettre à la disposition des visiteurs les cent lits d’un dortoir de pupilles de la Marine.

La presse parisienne avait dirigé sur Brest ses reporters les plus connus : Théophile Gautier fils, les Brestois Zaccone et Gouzien … À 17h20 train spécial entrait en gare; le ministre des Travaux publics, du Commerce et de l’Industrie, Arnaud Béhic, représentant l’empereur en descendit. Il était accompagné du vice-président de la chambre des députés, de sénateurs, du directeur général des points et chaussées, des préfets des départements bretons et de divers élus. Le maire, Bizet, accueillait les personnalités.

Inauguration de la gare de Brest

On procéda tout d’abord à la cérémonie de la bénédiction des locomotives qu’on avait baptisées du nom de “Paris” et “Brest”. C’est avec des accents lyriques que le chroniqueur du journal “l’Océan” rend compte de l’événement :

“La cérémonie a été ouverte par un discours de M. l’archiprêtre curé de Saint-Louis, sur l’harmonie qui doit régner entre la religion, la science et l’industrie; puisque tous les progrès se tiennent, et qu’il n ‘v a de vraiment solides que ceux qui ont Dieu pour principe et pour dernier terme.

Deux locomotives, parées de fleurs et de guirlandes, ont été amenées par le chef de gare, se sont avancées doucement pour s’incliner en quelque sorte devant l autel et le vénérable prêtre et Jésus-Christ.

À ce spectacle, tous les assistants ont été saisis d’un profond respect. Les deux locomotives étaient là comme deux fiancées qui venaient recevoir la bénédiction de leur union avec l’océan, comme autrefois, à Vénise, le doge, à son avènement, épousait la mer Adriatique. ”

Un banquet réunit ensuite l’ensemble des officiels suivi à 20 h 30 d’une retraite aux flambeaux partant du Champ de Bataille. Les édifices publics s’illuminaient ainsi que les rampes du Port Napoléon. La soirée s’achevait par des bals sur le Champ de Bataille et le quai Jean-Bart.

Le lendemain la fête commençait par une distribution de viande aux indigents. Le grand moment de la journée fut le lancement de la frégate “La Gauloise”. Un gigantesque feu d’artifice clôturait la journée : 1 000 feux de couleur dessinaient un temple du progrès surmonté de l’aigle impérial. Sur l’entablement se détachaient les deux mots : “Vive l’Empereur”.

La”Gauloise”

Troisième jour de liesse avec encore une distribution de viande pour calmer les affamés et après le pain : les jeux. Ce sera une cavalcade historique représentant l’entrée à Brest des ambassadeurs du Siam en 1687. P. Blanchard, journaliste à l’ “Illustration”, n’est pas déçu :

“Beaucoup de Chinois aux costumes authentiques, beaucoup de mousquetaires de Louis XIII et Louis XIV, des gardes françaises, des Syriens, des Bédouins, un char de la Marine monté par les pupilles, cette nouvelle institution si populaire déjà à Brest; d’autres chars transportant des musiciens, l’emblème de l’abondance, etc … ont parcouru les principales rues de Brest pendant une partie de la journée. Il y avait un char de la Bretagne accompagné de biniou national et portant à son sommet, à la hauteur d’un premier étage, un magnifique bœuf blanc qui semblait assez étonné de sa nouvelle position. J’attendais ce char avec beaucoup d’impatience car dans ce siècle de nivellement général des costumes (j’ai vu des blouses en Espagne) je désirais pouvoir contempler encore quelques-uns des restes des vêtements de nos aïeux. Mon espérance n’a pas été trompée : c’étaient des Bretons bien authentiques que je voyais, couverts de plus de gilets que ce paysan du cirque-olympique, qui finit par se trouver vêtu d’une tunique pailletée d’or lorsqu’il les a tous ôtés; les joueurs de biniou étaient passés maîtres, et en les écoutant je me demandais de quel pays est originaire cet instrument, qui est également national en Écosse, en Auvergne et à Rome. Aux archéologues de résoudre la question. “

Le soir, à la Halle aux Blés, un bal, par souscription au profit des pauvres, clôturait ces trois jours de fête.

Dès le lendemain, des trains réguliers reliaient Brest à la capitale.

On quittait le port du Ponant à 7 heures du matin pour atteindre Paris à 23h40. En première classe le prix du billet était de 69,80 F, en 2° classe de 52,35 F et en 3° classe de 38,40 F. Par comparaison, les prix en diligence étaient de 90,50 F, 85,50 F et 18,50 F pour les trois classes.

Deux voies pénétraient alors la Bretagne. Jusqu’à Brest par le Nord et jusqu’à Quimper par le Sud. Restait à raccorder Quimper et Brest. Mais ceci est une autre histoire.

Pour aller plus loin voir sur wiki-Brest

Document associé à : Sébastien Le Braz. Le combat de la Belle-Poule.

Lettre du Chevalier de Boufflers à la comtesse de Sabran.

"Ce 24 juin 1778.

Je n'ai rien de plus pressé que de vous dire combien vous êtes aimable, chère sœur, et de vous remercier d'avoir pensé à moi sans y être forcée par l'importunité de mes lettres. Depuis la dernière, que vous auriez dû recevoir avant le 19, j'ai toujours été en l'air, tantôt à cause de M. le duc de Chartres que j'ai suivi dans différentes courses, tantôt à cause de M. de la Clochetterie dont le nom ne vous est sûrement pas inconnu à cette heure.

Après son glorieux combat, sa frégate, très maltraitée du canon et diminuée de la moitié de son équipage, avait été conduite la nuit par des scélérats, qui se donnaient pour connaître les côtes, dans un endroit plein de roches où elle avait touché et dont elle ne pouvait sortir sans les plus grands risques. A portée d'elle étaient mouillés des bâtiments anglais, qui paraissaient avoir intention de l'attaquer, et de faire passer des chaloupes entre elle et la terre pour la brûler. J'ai marché à la côte avec un de mes bataillons et cent hommes d'un autre régiment, j'ai rassemblé des chaloupes de six lieues au loin pour porter secours à la frégate et combattre les chaloupes ennemies au besoin, j'ai fait allumer grand nombre de feux sur toute la côte pour faire supposer un gros corps de troupes à portée. Soit que toutes ces précautions aient été utiles ou inutiles, il n'a rien paru, et votre pauvre frère Jean s'en alla comme il était venu, bien peiné de ne pouvoir pas faire un peu de bruit dans le monde.

Parlons de M. de la Clochetterie. Je l'ai vu deux ou trois fois sur son bord, blessé, tranquille, occupé de sa besogne et de son équipage, entouré de gens qui ne pensaient ni à leurs blessures, ni à leurs fatigues, ni à leurs exploits en le voyant. Son équipage, quoique diminué de moitié et accablé de travail depuis deux jours, ne songeait qu'à mettre le bâtiment en état de recommencer le combat, et ne voulait point prendre de nourriture ni de sommeil pour ne pas perdre un instant de travail. Les blessés que j'ai vus à un hôpital dont mon régiment a la garde ne se plaignaient point, et tous ne parlaient que de la manière dont ils s'étaient battus. Cependant il manquait à l'un une jambe, à l'autre un bras, à un troisième deux ; il y en avait un avec les deux cuisses emportées. J'ai vu panser tout cela, entre autres dix des plus maltraités qui étaient dans la même chambre; c'est un horrible spectacle ; mais ce qui console, c'est de voir qu'il y a au dedans des braves gens un baume intérieur qui adoucit tous leurs maux, c'est l'idée de la gloire et le contentement de soi-même.

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Mon général,

Les vents de nord qui m'ont fait partir de Brest le 15 de ce mois ont reigné jusqu'à mardy à minuit, très foibles ; Ils ont passé alors à O.S.O. et j'ai mis le cap au N.N.E., ce qui me portoit entre le cap Lézard et Plimouth. Mercredy (le 17) à 10 h. du matin, j'ai eu connoissance du haut des mâts de quelques batimens exactement de l'avant à moy. Je les ai signalés sur-le-champ à la Licorne et à l'Hirondelle que j'avois laissé assez loin derrière moy.

A 10 h. ½, j'ai commencé à soupçonner que ce pouvoit être une escadre et j'ai fait signal aux batimens qui me suivoient de tenir le vent, les amures à babord, et je les ay pris moy-même. J'ai compté, peu d'instans après, vingt batimens de guerre, dont quatorze au moins de ligne. J'ai fait signal de virer de bord. J'étois établis au même bord que les Anglois à 11 h. du matin ; ils étoient alors à environ quatre lieues dans le N.E. ¼ N., les vents à O.S.O..

A 1 h. ½ après midy, j'ai doubl la Licorne au vent et j'ai dit à Mr de Belizal que je le laissois le maître de la manoeuvre qu'il jugeroit la plus convenable pour échapper à la poursuite des Anglois, et j'ai fait signal à l'Hirondelle de relâcher ou elle pourroit. Je voyois alors une frégatte et un sloup me joignoient ; j'ai gardé le lougre avec moy. A 6 h., j'ai été joint par le sloup qui porte 10 canons de six. Il m'a hélé en Anglois, je lui ai dit de parler françois. Il a reviré et a été joindre la frégatte.

A 6 h. ½ , cette frégatte est arrivée à portée de mousquet dans ma hanche sous le vent. Le vaisseau de l'escadre le plus près de moy en étoit alors éloigné d'environ 4 lieues. Cette frégatte a cargué sa grand voille ; j'en ai fait autant et j'ai même amené mes peroquets et mis celui de fougue sur le mât afin de ne pas rester dans une position tout-à-fait désavantageuse. La frégatte angloise a manoeuvré comme moy ; alors, j'ai arrivé brusquement elle en a fait autant et nous nous sommes trouvés par le travaers l'un de l'autre, à portée de pistolet. Elle m'a parlé en anglois, j'ai répondu que je n'entendois pas. Alors elle a dit en françois qu'il falloit aller trouver son amiral. Je lui ai répondu que la mission dont j'étois chargé ne me permettoit pas de faire cette routte. Elle m'a répetté qu'il falloit aller trouver l'amiral ; je lui ai dit que je n'en ferois rien. Elle m'a envoyé alors toute sa volée et le combat s'est engagé.

Il a duré depuis 6 h. ½ du soir jusqu'à 11 h. ½, toujours à la même portée, par un petit vent qui permettoit à peine de gouverner. Nous courions l'un et l'autre grand largue sur la terre. J'ai lieu de présumer qu'elle étoit réduite alors puisqu'après être arrivé vent arrière, je lui ai donné plus de 50 coups de canon dans sa poupe sans qu'elle ait riposté un seul.

Cette frégatte est de la force de la Fortunée et porte comme elle 28 canons de 12 en batterie. Il m'a été impossible de poursuivre mon avantage parce que la routte qu'il falloit faire pour cela me menoit au milieu des ennemis. J'ai donc pris le parti de courir à terre sans savoir à quel point je pouvois atteindre. J'ai mouillé très près de terre à minuit et demi.

Au jour, je me suis trouvé entourré de roches, à un endroit qu'on appelle Camlouis, près de Plouescat ; j'ignore encore si je pourrai m'en tirer. Le combat, mon général, a été sanglant : j'ai 57 blessés ; je ne sais pas encore au juste le nombre de morts, mais on croit qu'il passe quarante. Mr. Gain de St-Marsault est du nombre des derniers, Mr. Delaroche-Kerandron, enseigne, a un bras cassé et Mr Bouvet est blessé moins grièvement. Je ne saurais trop louer, mon général, la valeur intrépide et le sens-froid de mes officiers : Mr. le chevalier de cappellis a sçu inspirer toute son audace aux équipages dans la batterie qu'il commandoit ; Mr. de La Roche, blessé après une heure et demie de combat, est venu me faire voir son bras, a été se faire panser et est revenu reprendre son poste. En général, le combat s'est très bien soutenu jusqu'à la fin. Mrs Mamard et Sbirre, officiers auxiliaires, se sont comporté avec toute la bravoure et le sens-froid qu'on a droit d'attendre des militaires les plus aguerris. Mr. Bouvet, blessé assez grièvement, n'a jamais voulu descendre. Mon équipage est digne de partager la gloire que ce sont acquis mes officiers.

Mr. Grain de St-Marsault a été tué après une heure et demie de combat ; le Roy a perdu l'un de ses meilleurs officiers et je regrette un ami bien cher.

Je crois le Licorne prise ainsi que le lougre, mais je me flatte que l'Hirondelle a échappé aux ennemis.

Deux vaisseaux de guerre anglois sont à deux lieues de moy. Ils paraissent vouloir entreprendre de venir me chercher ; je doutte qu'ils y réussissent parce que je suis fort entouré de roches, mais je n'ai qu'une très foible espérance de sauver la frégatte. Le lieu où je suis n'étant éloigné que de trois lieues du Folgouët, je prends le parti d'y envoyer mes blessés. mon chirurgien-major vous portera cette lettre, mon général ; je l'expédie parce que personne n'est plus propre que lui à leur faire donner tous les secours dont ils ont besoin, et que c'est un exprès sûr.

Deux contusions, l'une à la tête et l'autre à la cuisse, me font souffrir actuellement de manière que je n'ai guerre la force d'écrire plus longtems...

Je suis tout dégrayé, mes mâts ne tiennent à rien, le corps de la frégatte, les voilles, tout en un mot est criblé de coups de canon, et je fais de l'eau.

Je suis avec respect, mon général, votre humble et très obéissant serviteur.

Chadeau de La Clocheterie

A bord de la Belle Poule, le 18 juin 1778.

"Je lui ai donné plus de cinquante coups de canon dans sa poupe sans qu'elle ait riposté un seul"

Fragments du journal de Sébastien le Braz trouvés dans le grenier d'une antique maison du quai du Léon à Landerneau.

Personnage imaginé, Sébastien le Braz est un jeune chirurgien de marine au temps de la guerre d'indépendance des Etats d'Amérique. Les évènements qu'il vit et les personnes qu'il rencontre sont par contre réels.

Le jour où j'ai rencontré Lavoisier à Poullaouen en Bretagne.

Le combat de la Belle-Poule.

Le combat de Ouessant.

Après la bataille de Ouessant.

Déclaration d'indépendance des Etats Unis d'Amérique.

Mon oncle Guillaume Mazéas.

Souvenirs électriques du collège de Quimper.

Visite de l'empereur d'Autriche Joseph II à Brest.