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4 août 2023 5 04 /08 /août /2023 20:09

Le physicien polonais, Joseph Rotblat, quitta la prestigieuse équipe de scientifiques du Manhattan Project et se consacra toute sa vie à la lutte contre les armes nucléaires, en organisant notamment les conférences Pugwash pour encourager les scientifiques à se recontrer et à réfléchir au rôle de la science dans la société.. Portrait d'un homme de bien qui s'engagea dans l'Histoire à contre-courant, prix Nobel de la paix en 1995.

 

 

Voir le film qui lui est consacré.

 

https://www.arte.tv/fr/videos/114626-000-A/un-physicien-contre-les-armes-nucleaires/

 

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1 août 2023 2 01 /08 /août /2023 18:22

Installée pour quelques mois dans un hameau en Centre-Bretagne, la journaliste Inès Léraud découvre d'histoires en histoires, une Bretagne bien énigmatique...

Le journal Breton d'Inès Léraud est une série en deux saisons, un journal un peu intime, une enquête qui nous plonge dans l'univers de l'agroalimentaire breton, au milieu des algues vertes, des poulaillers et des abattoirs dans une région qui est la première région agroalimentaire de France. En Bretagne, 1 salarié sur 3 travaille dans l’agroalimentaire.

Installée au cœur de la Bretagne pour plusieurs mois, Inès voit de ses propres yeux les effets sur l'écologie, les animaux et le vivant du système agroalimentaire Breton. Une enquête qui mènera à la bande dessinée "Algues vertes, l'histoire interdite" (Delcourt) en 2019, par la journaliste elle-même et Pierre Van Hove, et puis à un film de Pierre Jolivet en 2023 : "Les Algues vertes".

Après la saison 1, vous pouvez écouter la suite de l'enquête d'Inès Léraud : Journal Breton - saison 2.

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1 août 2023 2 01 /08 /août /2023 12:40

En 1976, René Jentet part aux Antilles pour y réaliser un documentaire sonore... Avant que l'éruption du volcan de la Soufrière ne modifie substantiellement ce projet. Douze émissions pour une monographie de la Guadeloupe et de la Martinique avant et pendant un événement qui marque une génération.

 

 

https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/serie-carnets-d-un-voyage-aux-antilles

 

16 degrés nord, 61 degrés 42 ouest : Karukera
14 degrés 36 nord, 61 degrés 5 ouest : Madinina


C’est par cette évocation des îles antillaises de la Guadeloupe et de la Martinique qui tient autant de la géographie que de la poésie, que débute chacun des volets des "Carnets d’un voyage aux Antilles", proposés par René Jentet.

 

Cette série en douze volets a été réalisée en 1976. Elle avait été pensée à l’origine comme une monographie très complète de ces îles françaises… Avant qu’un événement inattendu ne vienne chambouler ce programme radiophonique prévu de longue date. Cet événement, c’est l’entrée en éruption du volcan de la Soufrière, à la Guadeloupe, qui mobilise pouvoirs publics et scientifiques pendant plusieurs mois. Par précaution on décide même de l’évacuation de la population de Basse-Terre : plus de 70 000 personnes doivent quitter leur domicile dans la précipitation. La sécurité est à ce prix. Dans les Antilles on garde la terrible mémoire de la destruction totale de la ville de Saint-Pierre, à la Martinique, en 1902 : 30 000 personnes tuées par une nuée ardente créée par l’éruption de la montagne Pelée. On évacue donc la population… Mais l’éruption qui se déroule est mineure et ne présente qu’un danger très faible. Avec le recul des interrogations apparaissent : l’évacuation était-elle vraiment nécessaire ? La question se pose d’autant plus que les mesures prises ont sinistré l’économie de la Guadeloupe pour longtemps…

 

René Jentet assiste à ces événements particulièrement marquants, et il en rend compte dans ses "Carnets". Le douzième et dernier épisode est ainsi intitulé "Vingt jours de la vie d’un volcan". Ce volet conclut et éclaire une série documentaire que son auteur a choisi de - dernier épisode mis à part - de réaliser selon son plan initial.

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17 juillet 2023 1 17 /07 /juillet /2023 13:02

https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/les-pieds-sur-terre/deboulonnages-en-terres-agro-industrielles-8188130

 

En Bretagne, Fabrice Hamon, riverain d’une mégaporcherie, Morgan Large, journaliste locale, et François Florenty, inspecteur du travail, ont tous les trois voulu enquêter sur l'agro-industrie et découvert un beau jour qu'on leur avait dévissé une roue de voiture… Un reportage signé Inès Léraud.

 

Stéphanie Hamon et son mari Fabrice habitent à Landunvez, une commune bretonne de moins de 1500 habitants,  dans le Finistère. Devant leur maison, une rivière passe pour se jeter dans la mer quelques mètres plus loin. Fabrice et Stéphanie déplorent avoir vu ce cours d'eau être maltraité au fil des années. Fabrice explique : "On est concernés par ces problèmes puisqu'on côtoie la rivière tous les jours. On l'a vu blanche, marron, noire aussi. Un petit ruisseau de campagne qui sillonne à travers les champs, ce n'est pas anormal qu'elle transporte de la terre, ce qui l'est, c'est l'odeur. C'était une odeur nauséabonde. Là, on a commencé à se poser des questions."

 

Le secteur dans lequel vivent Stéphanie et Fabrice héberge les plus gros élevages intensifs de porcs français. Leurs déjections sont répandues directement sur les champs pour servir d'engrais. Fabrice explique que le lisier des élevages intensifs n'est pas déversé comme il faudrait. "Il y a certains épandages de lisier qui sont faits respectueusement : la terre est d'abord retournée et le lisier coule dans les sillons creusés. Une fois le tracteur passé, la terre l'absorbe et il n'y a pas de surplus. À l'inverse, il y a ce que j'appelle 'l'hélicoptère à merde', où c'est simplement du fumier qui passe dans un gros ventilateur et qui projette le lisier partout. Il suffit qu'un terrain soit au dessus de la rivière pour que tout tombe dedans."

 

En juin 2022, Stéphanie et Fabrice s'aperçoivent de l'odeur nauséabonde qui se dégage de la rivière, proche de la plage où des gens se baignent. "Il avait plu toute la journée et au moment de traverser notre cours d'eau, on a senti une odeur infecte. On est allés voir le maire, pour l'alerter du problème. Il m'a dit que je pouvais discuter avec l'adjointe à l'environnement et lui demander de venir voir. Malheureusement elle ne pouvait pas. J'ai alors pris une bouteille vide et j'ai fait un prélèvement dans le but de faire analyser l'eau de la rivière. Elle a considéré mon prélèvement irrecevable. À mes frais, j'ai quand même fait analyser l'eau. On était à 80000 'e.coli' dans le ruisseau."

 

Conscient du problème, Fabrice continue de juin à septembre à prélever cette eau qui se déverse dans la mer et sur les plages à proximité. Les prélèvement révèlent par la suite la présence de matières fécales humaines et animales. "À la fin de l'année dernière, j'ai créé un compte Instagram qui s'appelle 'Beautifoul', pour faire référence à notre rivière appelée Foul. J'ai commencé à communiquer sur les tas de fumier au-dessus de rivière, ou leur liquide immonde qui s'écoule dans le cours d'eau en ligne droite. Je publie des photos de tout ça."
Stéphanie : "Ce sont des vies humaines qui sont mises en danger"

 

Un jour, Stéphanie et Fabrice prennent leur voiture pour une sortie familiale. Un bruit anormal les contraint à s'arrêter brusquement. "Notre voiture n'est pas neuve, donc je suis habitué à ce qu'elle fasse du bruit. Or, le son n'était pas normal. On s'est arrêtés sur le bas côté de la route et Stéphanie a eu une intuition et m'a dit : 'Va voir les roues.' Effectivement, un boulon m'est venu dans la main, il était sur le point de tomber. Il n'y avait qu'un seul boulon qui n'était pas desserré. Pour moi, c'était clair et net : c'est statistiquement impossible que quatre boulons se dévissent au même moment sur une voiture qui a été entretenue l'an dernier. Ce n'est pas le fait du hasard."

 

"On avait dit plusieurs fois en rigolant qu'on risquait de se retrouver avec un tas de fumier devant chez nous. Ça, on y avait pensé. Le déboulonnage ? Ça a atteint un autre niveau parce que ce sont des vies humaines qui sont mises en danger."
 

À réécouter : La fabrique du silence : les citoyens
Les Pieds sur terre
27 min

Comme Stéphanie et Fabrice, Morgan Large, journaliste dans le centre de la Bretagne, a subi un 'déboulonnage'. En 2019, Morgan publie un article pour Reporterre sur la construction de poulaillers géants, subventionnée par la région Bretagne. Elle est contactée par des documentaristes qui souhaitent faire du sujet un film. Ce documentaire rencontre un grand succès. Pour Morgan, cela ne fait aucun doute : l'action de déboulonnage a un rapport direct avec son métier de journaliste.un article pour Reporterre sur la construction de poulaillers géants, subventionnée par la région Bretagne. Elle est contactée par des documentaristes qui souhaitent faire du sujet un film. Ce documentaire rencontre un grand succès. Pour Morgan, cela ne fait aucun doute : l'action de déboulonnage a un rapport direct avec son métier de journaliste.

 

"En mars 2021, j'ai entendu du bruit en pleine nuit, et mon chien a aboyé. J'habite une toute petite maison au fond d'un cul-de-sac, dans un endroit qui n'est pas sur les GPS. C'est un endroit très tranquille. Mais bon, un aboiement de chien, ça peut être simplement parce qu'un chevreuil passe. Quelques jours après, je me promène chez moi et je remonte mon petit chemin. J'ai découvert un boulon par terre. J'ai alors fait le tour de ma voiture, et sur mes roues, à l'emplacement des boulons il n'y avait plus rien."

 

"J'ai appelé le garagiste en premier, qui m'a dit que je n'avais pas pu perdre ces boulons comme ça. Puis, j'ai appelé Reporters sans frontières et quelqu'un m'a dit qu'on ne voyait pas ce genre de pression sur les journalistes en France, mais plutôt dans les Balkans."

 

"À la suite du documentaire, une page entière est publiée dans le journal Le paysan breton*, signée Georges Gallardon. "Il s'agit du grand patron de Triskalia, une énorme coopérative bretonne qui fait 1,9 milliard de chiffre d'affaires et qui a 4800 salariés. Dans son article, il déplore une soit disant désinformation que je promulguerais. Il explique que je raconte n'importe quoi, que tout est faux, que la Bretagne est belle, et que la pollution n'existe pas…"

 

Après les mots de Georges Gallardon, Morgan commence à recevoir des coups de téléphone en pleine nuit, les portes de la radio pour laquelle elle travaille sont forcées et sa chienne est gravement intoxiquée. Elle décide d'agir juridiquement. "J'ai porté plainte directement auprès du procureur de la République à Saint-Brieuc. Je me disais qu'il y avait plus de chances que ça aboutisse à l'ouverture d'une enquête. Il y a eu une enquête qui semblait avoir été bien faite. Elle a aboutie en décembre 2022 à un 'non-lieu, faute de preuves.'"

 

Deux ans après le premier 'déboulonnage', Morgan est victime à nouveau d'un dévissage de boulons des roues de sa voiture. "J'étais tellement désespérée que je me suis mise à pleurer. Je me suis rendue à la gendarmerie avec le président de la radio et la coordinatrice de la radio qui ont eu la gentillesse de m'accompagner. Puis, comme deux ans auparavant, la police me dit qu'il allait être difficile de trouver les responsables, mais que je devrais installer une caméra de chasse chez moi."

 

Morgan souhaite déménager rapidement. Sans protection policière, elle affirme ne pas se sentir en sécurité.
 

Fabrice : "On le sentait très froid, très agacé"

François Florentiny est inspecteur du travail agricole dans les Côtes d'Armor, et militant au sein du syndicat Sud. Lorsqu'il se rend avec sa collègue chez un producteur de tomates, il est victime d'un déboulonnage, tout comme Fabrice, Stéphanie et Morgan. "Lorsqu'on arrive sur place, le patron ne nous reçoit pas de bon cœur. On lui fait comprendre qu'il n'a pas le choix. Il nous fait rentrer dans le bureau et, à cet instant, il dit : 'Vous m'excuserez, il faut que je sorte. J'ai un coup de fil à passer.' Il s'absente pendant une dizaine de minutes, puis revient à côté de sa femme, qui s'occupe de l'administratif."

 

"On le sentait très froid, très agacé, il mettait un temps infini pour trouver un document lorsqu'on demandait un contrat de travail par exemple."
À réécouter : En Bretagne, la course à l’abîme de l’industrie agroalimentaire
Les Enjeux territoriaux
16 min

 

François et sa collègue décident de se rendre au village le plus proche pour déjeuner. "On se rend au village à proximité en voiture et là j'entends un bruit bizarre, comme un claquement métallique au niveau de la voiture. Arrivés à un feu rouge, une dame nous dit que notre roue bouge de gauche à droite. On décide de s'arrêter chez le garagiste qui nous dit que le boulon qui tient la roue est en partie dévissé. On téléphone alors à notre administration pour savoir s'il n'y a pas eu un entretien sur le véhicule. Ils nous confirment que non. Ça veut dire que ce problème mécanique a été créé le temps qu'on fasse notre contrôle chez l'exploitant."

 

François et sa collègue portent plainte car ils considèrent cette action comme une tentative d'atteinte à leurs vies. "L'exploitant a été entendu le surlendemain des faits et a nié. Puis plus rien… Après ça, les syndicats du ministère du Travail ont manifesté sous les fenêtres du tribunal de Saint-Brieuc afin d'évoquer le dossier du déboulonnage de la roue. Sous cette pression, ils ont tout de même procédé aux relevés d'empreintes sur les enjoliveurs. Mais le test a été fait aux environs de juin, quasiment six mois après. Les résultats n'étaient pas exploitables en matière d'empreintes. Au mois de juillet 2015, ma collègue et moi avons reçu un courrier stipulant que l'affaire était classée puisqu'ils n'avaient pas trouvé les coupables."

 

    Reportage : Inès Léraud
    Réalisation : Etienne Gratianette

Musique de fin : "Never Forget" par Elbé

 

Merci à Morgan Large, Stéphanie, Fabrice Hamon, François Florenty, Alain Méheut, Le média breton "Splann!" et Alice Sternberg.

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14 juillet 2023 5 14 /07 /juillet /2023 12:59

 

 

 

Enquête en deux épisodes. Installée pour quelques mois en centre-Bretagne, la journaliste Inès Léraud découvre les algues vertes : une pollution qui infeste les plages de Bretagne depuis un demi-siècle. Ultra toxique, elle fait fuir les touristes et a déjà tué.

 

Une enquête tirée de la première saison du Journal breton d'Inès Léraud, un journal un peu intime, une enquête qui nous plonge dans l'univers de l'agroalimentaire breton, au milieu des algues vertes, des poulaillers et des abattoirs dans une région qui est la première région agroalimentaire de France.

 

La même série qui mènera à la bande dessinée "Algues vertes, l'histoire interdite" (Delcourt) en 2019, par la journaliste elle-même et Pierre Van Hove, et puis à un film de Pierre Jolivet en 2023 : "Les Algues vertes".

 

https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/serie-algues-vertes-le-deni

 

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13 juillet 2023 4 13 /07 /juillet /2023 13:11

Lors d'une période à Bruxelles, durant laquelle elle prend notamment des cours de mathématiques avec le mathématicien Samuel König, Émilie du Châtelet travaille sur son nouvel ouvrage.

 

Les Institutions de physique sont l'œuvre majeure d’Émilie du Châtelet. L'érudite utilise et confronte les points de vue de Descartes, Isaac Newton et Leibniz afin d'enseigner les nouvelles idées en physique à son fils alors âgé de treize ans.

 

Cette œuvre, parue au printemps de 1741, fut saluée notamment par Maupertuis, mais fut aussi attaquée par le mathématicien, astronome et géophysicien de Mairan, alors secrétaire cartésien de l’Académie des Sciences, ce qui renouvela la « querelle des forces vives » déclenchée en 1686.

 

Trois ans après sa parution, ce traité est traduit dans plusieurs langues, dont l'italien. En mai 1746, Émilie du Châtelet devient membre associé de l’Académie de Bologne. (wikipédia)

 

 

 

 

Voir : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k75646k/f11.item

 

 

 

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k75646k/f304.item

 

 

 

Voir encore la "Dissertation sur la nature et la propagation du feu".

 

 

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3 juillet 2023 1 03 /07 /juillet /2023 14:28

Extrait du texte publié dans " On ne dissout pas un soulèvement, 40 voix pour les soulèvements de la Terre":

 

"Il est difficile et peut-être inutile, de savoir ce qui se passe dans la tête de nos gouvernants. Mais il est devenu assez clair que, en France en tout cas, ils considèrent que leur tâche première est de maintenir l'autorité de l’État ; c'est à dire notre docilité crédule, synonyme d'ordre public. Et qu'il faut gagner du temps, c'est à dire de l'argent pour ceux qu'ils servent. C'est sans doute ce que Macron voulait dire lorsqu'il s'est excusé : qui pouvait prévoir le réchauffement climatique et les sécheresses " ? il faut sans doute entendre : "Qui pouvait prévoir qu'ils se feraient sentir si tôt ? Avant la fin de mon mandat, avant que je n'aie à rendre des comptes ! ". Malheureusement pour lui, la temporalité de Gaïa ne se soumet pas à l'agenda des gouvernements. Gaïa n'attend pas. C'est ce que les scientifiques du GIEC supplient que l'on n'oublie pas"

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28 juin 2023 3 28 /06 /juin /2023 11:38

 

Newsletter Notre Planète (Ouest-France)

 

 

Thermomètre qui s’affole, sols assoiffés, rivières à sec, 70 000 hectares carbonisés… L’été 2022 a planté un jalon dans l’histoire de France du climat. Un avant-goût de ce que nous réserve le changement climatique, alertent les scientifiques. Les activités humaines, émettrices des gaz à effet de serre, en sont responsables. Désormais, la probabilité que l’été présent soit plus froid « est hautement improbable », prévient Magali Reghezza-Zitt.
 

 

 

 

L’horizon que dépeint l’enseignante géographe à l’École normale supérieure de Paris et membre du Haut Conseil pour le climat créé en 2018, n’est guère enviable.

 

La scientifique spécialiste de la prévention des catastrophes et de l’adaptation des territoires nous presse à nous y préparer. « Plus le climat change, plus les vagues de chaleur sont précoces, intenses, fréquentes et longues. Avec plusieurs jours au-delà des 35° C, des pics à plus de 40 °C. On fait comment pour vivre, habiter et travailler quand il fait près de 50° C, avec des nuits tropicales terribles pour les organismes des personnes vulnérables ? » Et quel sort réserve-t-on « aux invisibles : SDF, mal logés, prisonniers, patients des hôpitaux de santé mentale ? »

 

On peine à prendre la mesure des défis en cascade de ce bouleversement. D’autant qu’avec le réchauffement « on voit converger des événements contre-intuitifs, à la fois une chaleur et des sécheresses intenses, mais aussi des précipitations extrêmes qui provoquent des inondations. Car une masse d’air chaud contient davantage d’eau : 7 % en plus par degré supplémentaire. » Quand elle déferle, toute cette eau ruisselle. Résultat : malgré les orages du printemps, 66 % des réserves souterraines restent déficitaires. La période de recharge s’est raccourcie d’octobre à février. « Comme il fait plus chaud, l’eau s’évapore davantage. La végétation apparaît plus tôt et se met en sommeil plus tard. Les plantes et les arbres transpirent davantage et ont besoin d’eau ». Et plus il fait chaud, plus ont a besoin d’eau pour faire couler des robinets, irriguer les cultures et alimenter les usines.

 

La France doit se préparer à un climat à + 4 °C, estime le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu. « C’est la traduction d’un réchauffement mondial à 3 °C », précise Magali Reghezza-Zitt. « Si on continue d’émettre du CO2 à ce rythme dans l’atmosphère, 2022 apparaîtra comme un été froid, devenu très rare en 2100. » Même avec zéro émission nette en 2050 « moi, vous, les lecteurs, leurs parents ou grands-parents, on ne connaîtra jamais plus le climat de notre enfance ». En limitant le réchauffement climatique en dessous de 2° C : «  On fige le thermomètre mais on ne revient pas en arrière. » Passé un certain seuil, « l’obésité devient létale », et nous avons abusé des énergies fossiles. En s’astreignant au régime, « on réduit les risques immédiats mais on ne les fait pas disparaître. À +1,5 °C, 70 % des coraux disparaissent. Dans un monde à +3°C, un cinquième du vivant s’effondre. »
 

 

Depuis l’ère industrielle, l’humanité a fait bondir le niveau CO2 dans l’atmosphère à celui qu’il était il y a 3 millions d’années. « Jamais nous n’avons fait face à un changement aussi brutal. »

 

Mesures contre la canicule, pour sauvegarder l’eau… Parce « qu’une accumulation de plans » gouvernementaux « ne font pas une stratégie », le Haut Conseil pour le climat appelle à lancer des réformes structurelles. « Vingt ans, c’est pile le temps qu’il faut pour transformer, souligne Magali Reghezza-Zitt. Mais d’abord « il faut arrêter de soutenir les énergies fossiles car financer l’essence, c’est comme brûler l’argent public. Il n’en reste rien. C’est mangé par les kilomètres. Cet argent doit servir à aider les ménages plus fragiles  à aller vers le bas carbone qui correspond, dans les faits, à un meilleur logement, une meilleure alimentation, une meilleure santé. »

 

Chroniqueuse à Libération, elle qui se remémore les postures « climatosceptiques » au cours de son cursus, s’est engagée pour former les parlementaires au climat. Criant à « l’écologie punitive », certains de ses opposants (du RN, NDLR) qui la taxent de militantisme et l’accusent d’être « hors sol » ont fomenté en coulisses, raconte-t-elle, pour l’éjecter du Haut Conseil pour le climat qui remet un nouveau rapport ce mercredi 28 juin 2023. Pas de quoi museler Magali Reghezza-Zitt, fille d’agents de la Sécu qui « n’avaient pas le bac ».

 

Elle qui s’est lancée dans la voie du professorat « pour s’affranchir » le martèle : « Quand on ne maîtrise pas les mots, on peut vous raconter n’importe quoi. » Comme « vouloir faire croire qu’avec les bassines, on n’aura pas besoin de baisser la consommation d’eau ou qu’avec de nouveaux réacteurs nucléaires, on évitera la sobriété énergétique. C’est faux. »

 

Quand à  « soutenir qu’avec les voitures électriques, on pourra continuer à circuler autant et comme avant »  : billevesées là encore ! «  Ce qu’il faut, c’est diviser par deux le parc, repenser l’urbanisme et les transports en commun, reconvertir les emplois et en créer de nouveaux. » Il n’est pas trop tard, insiste-t-elle en décrivant l’anxiété dont sont pris des collègues scientifiques « devant les résultats des simulations ». Vulgariser, mettre des mots sur le futur, c’est déjà faire bouger les lignes. « Oui, le monde n’est pas simple, mais la complexité ne peut être un prétexte à l’inaction. Ça doit être le point de départ d’un dialogue qui débouche sur des compromis qui ne sont pas des compromissions. Avec une répartition équitable des efforts, des aides et de l’accompagnement. Ça s’appelle la transition juste. Quel que soit le bord politique, c’est vers là qu’il faut aller. »

 

Ecouter : "depuis 2006 nous avons eu autant de canicules que pendant les quarante dernières années"

 

https://www.radiofrance.fr/franceinter/podcasts/l-invite-du-week-end/l-invite-du-week-end-du-samedi-16-juillet-2022-3439993

 

Lire aussi :

ACTER L’URGENCE ENGAGER LES MOYENS

RAPPORT ANNUEL 2023 DU HAUT CONSEIL POUR LE CLIMAT JUIN 20

 

 

 

 

 

Le changement climatique dû à l’influence humaine a entraîné des impacts graves en France en 2022, excédant la capacité de prévention et de gestion de crises actuelle. L’année 2022, emblématique de l‘intensification des effets du changement climatique, illustre le besoin d’acter l’urgence et d’engager les moyens nécessaires au rehaussement  de l’action pour l’adaptation et la décarbonation en France, en Europe, et à l’international.

 

La baisse des émissions se poursuit en France en 2022, mais à un rythme qui reste insuffisant pour atteindre les objectifs de 2030.

 

Le cadre d’action des politiques publiques pour le climat se construit, sans pour l’heure être accompagné d’une politique économique d’ampleur permettant de déclencher l’accélération nécessaire. L’adoption de la réglementation du paquet Fit for 55 de l’Union européenne doit rapidement se traduire en mesures concrètes et nouvelles sources de financements en France et en Europe. L’adaptation doit passer du mode réactif prévalent aujourd’hui pour devenir transformatrice, en s’appuyant sur les connaissances des conséquences pour la France, y  compris pour les saisons et les événements extrêmes.

 

Alors que la multiplication des politiques publiques à l’international commence à faire infléchir les émissions planétaires, la réponse de la France au changement climatique doit monter en puissance, sur la base de son cadre d’action straté- gique qui se construit, pour systématiser sa mise en œuvre opérationnelle, engager les moyens et les financements nécessaires, accompagner les plusvulnérables dans un esprit de transition juste, éviter la maladaptation, et œuvrer à soutenir la dynamique européenne et relancer la dynamique internationale en amont de la COP28.

 

Lire encore : Jean Jouzel : "Le capitalisme est incompatible avec la lutte contre le réchauffement climatique"

Le climatologue confie qu'il espérait vraiment que le dernier rapport du GIEC ferait davantage bouger les lignes face aux enjeux de la surconsommation. Il rappelle que c'est la définition même du capitalisme qui pose problème aujourd'hui : "Je constate que cette transition nécessaire n'imprime pas suffisamment chez les patrons d'entreprise. On a un problème de capitalisme. Le capitalisme tel qu'on le vit actuellement n'est pas compatible avec la lutte contre le réchauffement climatique. C'est vraiment un changement profond de mode de société auquel j'appelle. Si on reste dans le même cadre d'organisation de nos sociétés, je crains qu'on n'y arrive pas".

 

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24 juin 2023 6 24 /06 /juin /2023 11:50

 

 

À Sciences Po, António Guterres s'adresse aux étudiants.

"lorsque vous décidez de votre carrière,
résistez aux appels des sirènes des entreprises qui détruisent notre planète ;

qui volent notre vie privée ; et font le commerce du mensonge et de la haine."

 

On trouvera, ci-après, le texte bilingue du discours du Secrétaire général de l’ONU, M. António Guterres, devant les étudiants de Sciences Po, à Paris.

 

voir aussi la vidéo

 

Je suis naturellement très heureux de me joindre à vous pour un échange sans détours sur l’état de notre monde.

 

Vous le savez, la situation internationale a rarement été aussi sombre.

 

Des guerres qui s’enlisent…

 

Une crise climatique fait rage…

 

Une reprise économique post-COVID terriblement inégale…  

 

Un fossé révoltant entre riches et pauvres qui exacerbe la méfiance et les divisions…

 

Et chaque jour apporte son lot d’avertissements sur les dangers de technologies non régulées.

 

Force est de reconnaître que nos actions collectives ne sont pas à la hauteur de tous ces défis.

 

La coopération et les normes internationales sont aujourd’hui affaiblies.

 

Les institutions et mécanismes multilatéraux ne sont plus adaptés à notre monde.

 

Comment pourrait-il en être autrement?

 

L’essentiel de ces cadres multilatérales – qu’il s’agisse du Conseil de sécurité ou des institutions de Bretton Woods – a été bâti au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et reflète les rapports de force politiques et économiques de l’époque.

 

Un quart à peine des États membres d’aujourd’hui étaient présents à la création de ces institutions.

 

Près de 80 ans plus tard, notre monde est aujourd’hui très différent.

 

Les institutions internationales doivent être à son image.

 

Elles doivent représenter tous les peuples; tous les continents; toutes les économies.

 

Le multilatéralisme doit se réinventer de fond en comble.

 

Il en va de la confiance – et de la survie même – de la coopération internationale.

 

Car aujourd’hui, cette confiance fait cruellement défaut et notre monde est de plus en plus fracturé.

 

Les pays en développement souffrent, et une fois de plus, les plus vulnérables paient le prix le plus fort.

 

Nous devons renverser la vapeur, reconstruire des ponts et réformer notre action collective sur tous les fronts: la finance internationale, le climat, la paix et la sécurité, ou encore les nouvelles technologies.

 

Tout d’abord, en matière de financement du développement.

 

À mi-chemin de l’échéance de 2030 pour les objectifs de développement durable, le monde fait marche arrière.

 

L’architecture financière mondiale est non seulement dépassée et inefficace, elle est structurellement injuste pour les pays en développement.

 

Un exemple parmi d’autres: l’année dernière, le Fonds monétaire international a alloué plus de 600 milliards d’euros en Droits de tirage spéciaux pour accroître les liquidités en cas de crise.

 

Les pays de l’Union européenne, avec 447 millions d’habitants, ont reçu près de 150 milliards d’euros…

 

Pendant ce temps-là, l’Afrique –dont la population, avec plus d’1,3 milliards de personnes, est trois fois plus importante– n’a reçu que 31 milliards.

 

C’est conforme aux règles actuelles d’attribution des Droits de tirage spéciaux du Fond Monétaire International, mais c’est profondément immoral.

 

Cela accroît les inégalités et nourrit la méfiance entre le Nord et le Sud, je dirais même entre l’Ouest et le Sud, entre pays développés et en développement.

 

Et le fossé économique et social risque de se transformer en une fragmentation politique.

 

Nous devons agir avant qu’il ne soit trop tard.

 

Nous devons réformer les institutions financières internationales en profondeur – afin qu’elles soient au service de tous.

 

C’est le message que j’ai porté au Sommet aujourd’hui et c’est la feuille de route que j’ai présenté la semaine dernière – pour une architecture financière mondiale capable de remplir son rôle de filet de sécurité global, un rôle qu’elle n’a pas été capable de remplir pendant la crise de la COVID-19.

 

Bien sûr, cela ne se fera pas du jour au lendemain.

 

Mais nous pouvons d’ores et déjà prendre des mesures urgentes pour répondre aux besoins des pays en développement.

 

Mon plan de relance des objectifs de développement durable propose des mesures concrètes.

 

Les dirigeants des pays développés peuvent dès aujourd’hui:

 

Mettre en place un mécanisme efficace d’allégement de la dette;

 

Demander aux banques multilatérales de développement de changer leurs modèles économiques afin de mobiliser davantage de fonds privés pour le développement durable et l’action climatique.

 

Élargir le financement d’urgence en réorientant les Droits de tirage spéciaux inutilisés et en recourant à d’autres mécanismes novateurs pour accroître les liquidités mondiales;

 

Mettre fin dès maintenant aux subventions pour les énergies fossiles et les réorienter vers des usages plus durables dans les pays en développement.

 

Toutes ces mesures permettraient de faire reculer la pauvreté, de relancer les économies et d’investir dans l’avenir des populations.

 

Nous pouvons, et nous devons, prendre ces mesures dès maintenant.

 

Il est également urgent d’accroître la coopération internationale en matière d’action climatique.

 

Notre monde se dirige vers une augmentation de la température de 2,8 degrés d’ici la fin du siècle.

 

Vous savez ce que cela signifie: la disparition de régions entières et une planète invivable pour des centaines de millions de personnes.

 

Il nous faut beaucoup plus d’ambition sur deux axes: l’atténuation et la justice climatique.

 

Il est encore possible de limiter l’augmentation de la température mondiale à 1,5 degré – mais à condition de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 45% d’ici à 2030.

 

C’est pourquoi j’ai proposé un Pacte de solidarité climatique, afin que les grands émetteurs fournissent des efforts supplémentaires pour réduire leurs émissions et les pays les plus riches soutiennent les économies émergentes dans cette voie du point de vue financier et technologique.

 

J’ai également présenté un Programme d’accélération pour intensifier ces efforts.

 

Les dirigeants des pays développés en particulier doivent tout faire pour atteindre l’objectif de zéro émission nette le plus près possible de 2040 – et ceux des économies émergentes d’ici à 2050.

 

Mais pour agir, les pays en développement doivent être soutenus.

 

Les pays développés savent ce qu’ils doivent faire: tenir la promesse de mobiliser 100 milliards de dollars en faveur des pays en développement pour l’action climatique; établir le fonds pour les pertes et dommages convenu lors de la dernière COP; doubler le financement de l’adaptation; favoriser les investissements privés et transferts de technologies qui permettront un développement massif des énergies propres dans les pays en développement; et enfin mettre en place des systèmes d’alerte rapide, afin que chaque personne sur terre soit protégée des événements climatiques extrêmes.

 

Il en va de la justice climatique… et de la survie de notre planète.

 

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

 

Third, international cooperation on peace and security is at a standstill.  The world has entered a new era of geostrategic competition.  Widening divisions are leading us towards a bipolar world.  And once again, our existing tools are inadequate.

 

Troisièmement, la coopération internationale en matière de paix et de sécurité est au point mort. Le monde est entré dans une nouvelle ère de compétition géostratégique. L'élargissement des divisions nous conduit vers un monde bipolaire. Et encore une fois, nos outils existants sont insuffisants.

 

The Russian [Federation] invasion of Ukraine, in violation of the United Nations Charter and international law, is the latest striking example.  The Security Council is not only no longer representative of the world, it is often paralysed, as it is the case with the war in Ukraine.  And even the various groups and platforms outside the multilateral system — such as the G20 [Group of 20] — are caught up in these divisions.

 

L'invasion russe de l'Ukraine, en violation de la Charte des Nations Unies et du droit international, en est le dernier exemple frappant. Non seulement le Conseil de sécurité n'est plus représentatif du monde, il est souvent paralysé, comme c'est le cas avec la guerre en Ukraine. Et même les différents groupes et plates-formes en dehors du système multilatéral – comme le G20 [Groupe des 20] – sont pris dans ces divisions.

 

The world cannot go on like this.  It is time to rethink our approach to peace and security.  I am therefore proposing a New Agenda for Peace which will look at peace as a whole, to identify the root causes of conflict and prevent the seeds of war from sprouting.

 

Le monde ne peut pas continuer ainsi. Il est temps de repenser notre approche de la paix et de la sécurité. Je propose donc un nouvel agenda pour la paix qui considérera la paix dans son ensemble, afin d'identifier les causes profondes des conflits et d'empêcher les germes de la guerre de germer.

 

The New Agenda for Peace will address all forms of threat, taking a holistic view of the peace continuum, from prevention, mediation, reconciliation, peacekeeping to peacebuilding and sustainable development, with greater participation of women and young people in peace processes.

 

Le nouvel agenda pour la paix abordera toutes les formes de menace, en adoptant une vision holistique du continuum de la paix, de la prévention, de la médiation, de la réconciliation, du maintien de la paix à la consolidation de la paix et au développement durable, avec une plus grande participation des femmes et des jeunes aux processus de paix.

 

We also need a new generation of peace enforcement and counter-terrorism operations, led by regional organizations — in particular the African Union — but with a strong mandate from the UN Security Council under Chapter VII of the Charter, and with guaranteed, predictable funding.  Also, to have accountability, notably in relation to human rights violations.

 

Nous avons également besoin d'une nouvelle génération d'opérations d'imposition de la paix et de lutte contre le terrorisme, dirigées par des organisations régionales - en particulier l'Union africaine - mais avec un mandat fort du Conseil de sécurité de l'ONU en vertu du Chapitre VII de la Charte, et avec un financement garanti et prévisible. Aussi, avoir des comptes à rendre, notamment en ce qui concerne les violations des droits de l'homme.

 

There is an urgent need for a global ban on cyberattacks on civilian infrastructure and on autonomous lethal weapons.  This is, for me, a central question when one looks at the new weapons being developed.  To eliminate human agency in the decision to kill is something that we cannot accept in any circumstances.

 

Il est urgent d'interdire à l'échelle mondiale les cyberattaques contre les infrastructures civiles et les armes létales autonomes. C'est pour moi une question centrale quand on regarde les nouvelles armes en cours de développement. Éliminer l'intervention humaine dans la décision de tuer est une chose que nous ne pouvons accepter en aucune circonstance.

 

Which brings me to the fourth area that requires greater international cooperation:  new technology.  Misinformation and hatred — particularly against women — spread online like wildfire. The business model of social networks promotes and monetizes anger and hate.

 

Ce qui m'amène au quatrième domaine qui nécessite une plus grande coopération internationale : les nouvelles technologies. La désinformation et la haine - en particulier contre les femmes - se sont propagées en ligne comme une traînée de poudre. Le modèle économique des réseaux sociaux promeut et monétise la colère et la haine.

 

Some tech companies exploit our personal information and manipulate our behaviour — with total disregard for our privacy.  Meanwhile, some Governments use spyware and mass surveillance to control their people — trampling their fundamental rights.

 

Certaines entreprises technologiques exploitent nos informations personnelles et manipulent notre comportement, au mépris total de notre vie privée. Pendant ce temps, certains gouvernements utilisent des logiciels espions et la surveillance de masse pour contrôler leur population, bafouant leurs droits fondamentaux.

 

These dangerous trends could be multiplied exponentially by artificial intelligence.  Humanity is entering a new technological era.  But, we are far from prepared.  Artificial intelligence is challenging our collective sense of reality.  Even its creators have called for guardrails before it’s too late.

 

Ces tendances dangereuses pourraient être multipliées de manière exponentielle par l'intelligence artificielle. L'humanité entre dans une nouvelle ère technologique. Mais, nous sommes loin d'être préparés. L'intelligence artificielle défie notre sens collectif de la réalité. Même ses créateurs ont réclamé des garde-corps avant qu'il ne soit trop tard.

 

But, we don't have the beginnings of global digital governance. That is why I'm calling for a Global Digital Compact that brings Governments, regional organizations, the private sector and civil society together.  I will also appoint a high-level advisory group on artificial intelligence.

 

Mais nous n'avons pas les prémices d'une gouvernance numérique mondiale. C'est pourquoi je demande un Pacte numérique mondial qui rassemble les gouvernements, les organisations régionales, le secteur privé et la société civile. Je nommerai également un groupe consultatif de haut niveau sur l'intelligence artificielle.

 

And I am open to any initiative by Member States to create an international agency for artificial intelligence, which could take inspiration from the International Atomic Energy Agency (IAEA).

 

Et je suis ouvert à toute initiative des États membres pour créer une agence internationale de l'intelligence artificielle, qui pourrait s'inspirer de l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA).

 

That would be an institution that could concentrate on one hand, on knowledge, deep knowledge about artificial intelligence and its developments, and at the same time, have the kind of monitoring mechanism that would be necessary to avoid the worst consequences of artificial intelligence.

 

Ce serait une institution qui pourrait se concentrer d'une part sur la connaissance, une connaissance approfondie de l'intelligence artificielle et de ses développements, et en même temps, avoir le type de mécanisme de surveillance qui serait nécessaire pour éviter les pires conséquences de l'intelligence artificielle.

 

As you can see, this is not a time for tinkering or half measures.  This is a time for transformation.  Transformation rooted in solidarity and respect for human rights and human dignity. Thanks to Sciences Po, you are preparing to take up these challenges.

 

Comme vous pouvez le voir, ce n'est pas le moment de bricoler ou de faire des demi-mesures. C'est un moment de transformation. Transformation ancrée dans la solidarité et le respect des droits de l'homme et de la dignité humaine. Grâce à Sciences Po, vous vous préparez à relever ces défis.

 

Some of you are already working and may realize how difficult it can be to shake up the status quo.  I urge you never to give up.  Never abandon the ideals of mutual understanding, cooperation and a sense of the common good.

 

Certains d'entre vous travaillent déjà et réalisent peut-être à quel point il peut être difficile de bousculer le statu quo. Je vous exhorte à ne jamais abandonner. N'abandonnez jamais les idéaux de compréhension mutuelle, de coopération et de sens du bien commun.

 

Allow me a personal observation, when deciding on your career, resist the siren calls of companies that are destroying our planet; that are stealing our privacy; and trading in lies and hatred.  They will pay a lot but it’s not the right thing to do.

Permettez-moi une observation personnelle, lorsque vous décidez de votre carrière, 
résistez aux appels des sirènes des entreprises qui détruisent notre planète ; qui volent
notre vie privée ; et font le commerce du mensonge et de la haine. 

 

My generation has clearly failed in many respects — especially on the climate crisis.  I count on your generation to keep turning up the heat on global leaders.  Hold the powerful accountable.  Sound the alarm.  Stand up for each other and our planet and human rights.  And build a better future — rooted in solidarity, equality and sustainability.  Thank you, and I look forward to answering your questions.

 

Ma génération a clairement échoué à bien des égards, en particulier sur la crise climatique. Je compte sur votre génération pour continuer à mettre la pression sur les leaders mondiaux. Tenez les puissants pour responsables. Sonnez l'alarme. Défendez-vous les uns les autres, défendez notre planète et les droits de l'homme. Et construisez un avenir meilleur, ancré dans la solidarité, l'égalité et la durabilité.

Merci, et j'ai hâte de répondre à vos questions.

 

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24 juin 2023 6 24 /06 /juin /2023 11:16

Par Gérard Borvon

 

Dès sa naissance, la machine à vapeur a nourri l’imaginaire des ingénieurs. Fixe, elle pouvait actionner les marteaux pilons, les laminoirs, les presses, les scies… dans les ateliers. Montée sur un châssis muni de roues elle devenait locomotive et tirait de lourds wagons le long des voies ferrées construites pour l’occasion. L’idée d’en équiper des véhicules, capables de circuler sur n’importe quelle route ou rue, ne pouvait tarder.

 

L’automobile et la vapeur.

 

Pendant l’été de 1884, les Parisiennes et Parisiens qui se promenaient sur l’Avenue de la Grande-Armée à Paris, découvraient un étrange spectacle. Montée sur quatre roues semblables à celles équipant les vélocipèdes, ces nouveaux objets de mode, une machine à vapeur entraînait en crachotant deux vénérables personnages.


Nouvelle voiture à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1884)

 

Par un article de Gaston Tissandier, célèbre chroniqueur scientifique, nous apprenions que cette "voiture automobile" était l’œuvre de Messieurs le comte A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux.

 

Une astucieuse chaudière alimentée par du coke, délivrait de la vapeur dans deux cylindres. L’ensemble se déplaçait jusqu’à 40km/h sans bruit excessif ni échappement notable de vapeur ou de fumée.

 

L’année suivante, c’est un "phaéton" qui est livré par les mêmes constructeurs à la curiosité des parisiens.

 


"Phaéton" à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1885)

 

Jusqu’à la fin du siècle d’autres véhicules légers à vapeur seront expérimentés, parfois chauffés au pétrole au lieu du coke. Vite concurrencés, ils resteront des curiosités et la vapeur, dans le siècle à venir n’actionnera que les locomotives.

 

De cette période se maintiendra cependant le terme de "chauffeur", encore employé aujourd’hui, pour désigner le conducteur d’une automobile, ou celui de "chauffard" dont un dictionnaire nous rappelle qu’il désigne "un mauvais conducteur ou un conducteur imprudent".

 

En ces années 1880, la vapeur doit affronter une concurrente dynamique : l’électricité.

Quand la fée électricité animait les tramways, les fiacres et les automobiles.

 

En 1881 s’était tenue à Paris la première exposition internationale de l’électricité. Evènement considérable ! Edison y présentait ses premières lampes à filament de carbone, le téléphone se donnait en spectacle sous forme d’un théâtrophone qui permettait d’écouter, à distance, les chœurs et orchestres de l’Opéra voisin. Surtout, les Parisiens faisaient de longues queues pour monter dans l’attraction du moment : le premier tramway électrique. Il circulait entre la Place de la Concorde et le Palais de l’Industrie à une vitesse de 30km/h qui procurait des émotions aux plus téméraires. Une dizaine d’années plus tard, les tramways électriques seront devenus une banalité à Paris.

 


Tramway électrique à l’Exposition Internationale d’Electricité de 1881.
(La Nature, 1881)

 

Le tramway n’y était d’ailleurs pas une invention nouvelle : des voitures sur rail transportant de nombreux voyageurs et tractées par des chevaux circulaient déjà sur des lignes exploitées par plusieurs compagnies privées. Cependant, à partir de 1892, la préfecture de Paris autorisait les compagnies exploitantes à adopter des véhicules pourvus d’une traction autonome.

 

La "Compagnie générale des omnibus" qui exploitait les lignes Cours-de-Vincennes-saint-Augustin, Louvre-Versailles et Louvre-Saint-Cloud, choisissait alors des moteurs à air comprimé qui fonctionnaient déjà sur les tramways nogentais. Une méthode non polluante dont on parle à nouveau aujourd’hui.

 

La "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" adoptait, pour sa part, la traction électrique sur les lignes qui lui étaient concédées à savoir : Madeleine-Saint-Denis, Neuilly-Saint-Denis, Saint-Denis-Châtelet. Ses élégantes voitures de 56 places disposaient d’une impériale couverte. Elles étaient autorisées à rouler à une vitesse de 12 km/h à Paris et de 16 km/h au-delà des fortifications.

 

Les voitures fonctionnaient sur batteries d’accumulateurs. La station centrale pour la charge des accumulateurs était établie à Saint Denis, au dépôt des tramways route de Gonesse. Un frein électrique puissant permettait d’arrêter le véhicule sur une distance de 3 mètres. Sécurité et respect de la qualité de l’air faisaient partie des impératifs du moment.

 

En 1898 la Compagnie exploitait une nouvelle ligne joignant République à Aubervilliers et à Pantin. L’alimentation se faisait par accumulateurs en ville et par trolleys aériens extra muros. L’usine d’alimentation électrique se trouvant à Aubervilliers.

 


Tramway entre paris et Aubervilliers. (La Nature 1898)

 

Les accumulateurs électriques alimentant les rames ne pourraient-ils pas également alimenter des fiacres sans chevaux ?

 

En 1898 l’Automobile-Club de France, qui avait été créé trois ans plus tôt par le comte de Dion et le baron de Zuylen, organisait un concours de "voitures de place automobiles". Sur les douze inscrites, onze sont électriques, une seule utilise le pétrole. Ce véhicule, présenté par la maison Peugeot, était d’emblée rejeté. Même s’il circule plus vite que ses concurrents, sa consommation d’essence, denrée rare à l’époque, est jugée excessive : 16,5 litres pour 60 kilomètres soit 25 litres pour un service journalier. "A défaut d’autre cause, et sans parler des inconvénients propres au moteur à essence de pétrole", ce chiffre seul semblait justifier le refus des organisateurs.

 

Le jugement est sévère : "Il semble désormais acquis par l’expérience que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d’exploitation de voitures publiques dans une grande ville" . Une opinion que beaucoup de citadins partageraient volontiers aujourd’hui.

 

Par contre, côté électricité, on déroule le tapis rouge : "Nous ne saurions entrer ici dans tous les détails de ce concours qui a été pour tous, constructeurs, initiés et profanes, une révélation et un enseignement des plus précieux, une expérience de longue haleine dont profitera l’industrie des voitures électro-mobiles".

 


Véhicules de place électriques au concours de l’Automobile-Club de France. (La Nature 1898).

 

 

L’idée de fiacres électriques est mise en œuvre par la Compagnie Générale des Voitures qui avait elle-même participé au concours. Une usine est construite à Aubervilliers pour la construction des véhicules mais aussi pour la confection et la charge des batteries qui les alimentent. Le système est ingénieux. Régulièrement les fiacres retournent à l’usine où ils échangent les batteries vides contre des batteries chargées.

 


Le changement de batteries à la Compagnie Générale des Voitures.
La Nature 1899.

 

Bientôt se tiendra à Paris l’exposition universelle de 1900. L’entreprise espère pourvoir y faire circuler 1000 fiacres. Dans le même temps apparaissent les premières voitures électriques individuelles.

 

L’exposition de 1899 de l’Automobile-Club de France témoigne des progrès réalisés en dix ans. Les petites voitures électriques attirent le public. En particulier celle présentée par les constructeurs Vedovelli et Priestley.

 


Voiture électrique Vedovelli-Priestley. La Nature, 1899.

 

Conçue pour deux personnes, confortablement installées, elle peut en accueillir deux autres en déployant le tablier avant qui se transforme en siège. Mais c’est surtout sa locomotion qui innove. Les accumulateurs permettent de faire de 70 à 80 kilomètres et les constructeurs ont prévu la possibilité d’un trajet plus long. Ils ont installé dans le coffre "une usine de charge portative". Il s’agit d’un petit moteur à pétrole de Dion-Bouton actionnant une dynamo fournissant un courant de 10A sous 110V. On peut donc recharger les batteries à l’étape.

 

Plus innovante encore, la voiture de l’entreprise Pieper, de Liège qui fonctionne, à la fois, au pétrole et à l’électricité. Empruntons sa description au chroniqueur de La Nature :

 

"A l’avant de la voiture se trouve placé un faible moteur à pétrole à refroidissement par ailettes.
Entre ce moteur et la commande de mouvement aux roues arrière, une dynamo, pouvant jouer le rôle de moteur électrique, et reliée à une petite batterie d’accumulateurs. Au départ, par l’intermédiaire de la dynamo-moteur, et en empruntant une faible quantité d’énergie à la batterie d’accumulateurs, ont met en marche le moteur à pétrole.
Sommes-nous sur une pente ou à l’arrêt ; en un mot, n’avons-nous pas besoin de toute l’énergie disponible au moteur à pétrole, immédiatement ce dernier actionne la dynamo qui charge les accumulateurs.
Si, au contraire, nous sommes en montée, immédiatement et automatiquement la dynamo fonctionne comme moteur en empruntant de l’énergie à la batterie d’accumulateurs, et son action s’ajoutera à celle du moteur à pétrole. On peut de la sorte n’employer que deux moteurs de faible puissance, une batterie d’accumulateurs très réduite puisque leurs effets respectifs peuvent s’ajouter.
D’autre part, en cas d’avarie au moteur à pétrole, on peut facilement rentrer au logis en n’utilisant que la dynamo-moteur.
Il serait prématuré d’émettre une opinion sur l’avenir que peut avoir cette nouvelle combinaison ; attendons encore que l’expérience nous renseigne sur la véritable valeur de cette disposition. On peut penser cependant que l’adjonction de l’électricité au pétrole pourra être féconde dans beaucoup de circonstances".

Quel avenir pour cette combinaison ? Elle sera régulièrement sortie de l’oubli. Elle est encore d’actualité aujourd’hui avec les moteurs hybrides, considérés comme une solution possible à la pollution des villes. Comme les voitures totalement électriques, elle nous apparaît pourtant comme une nouveauté dans un monde où les moteurs à pétrole ont, depuis longtemps, fait oublier la traction électrique.

 

L’autre moteur.

 

En 1891 est présentée à Paris la "voiture à pétrole de MM. Peugeot". La nouveauté de ce véhicule est son moteur à essence de pétrole. Ce liquide, facilement vaporisable, a déjà été utilisé dans des cylindres où il remplaçait la vapeur d’eau. Ici, le principe est différent, il s’agit d’un moteur à combustion interne : c’est l’explosion du mélange de l’essence vaporisée et de l’air qui repousse le piston. Nous ne ferons pas ici l’historique ni la description de ces moteurs à deux ou quatre "temps". Celui qui équipe le véhicule Peugeot a été fabriqué par les ingénieurs Panhard et Levassor exploitant la licence du moteur inventé par l’ingénieur allemand Daimler.

 

 


Voiture à pétrole Peugeot. La Nature, 1891.

 

Testée sur un voyage aller et retour entre Valentigney, dans le Doubs, commune voisine de la ville de Audincourt où est installée la première usine Peugeot, et Brest, la voiture a effectué le voyage de 2047 kilomètres en 139 heures de marche effective, soit une vitesse moyenne proche de 15km/h. L’exploit résidait en particulier dans le fait qu’elle avait réalisé cette "diagonale", sur les routes empierrées empruntées par les charrettes et les diligences, et ceci sans aucun dommage mécanique. L’opération publicitaire avait parfaitement fonctionné et la carrière de ce nouveau véhicule semblait bien partie.

La victoire du pétrole.

 

Pour échapper à son ennui ou exhiber sa prospérité, la bourgeoisie de cette fin du 19ème siècle a inventé deux activités : le sport et le tourisme. Premier objet symbolique de cette double activité : le vélocipède.

 

Devenu d’un usage commode avec l’invention du pneumatique, le "vélo" permet les excursions dans le voisinage des villes aussi bien que les courses cyclistes dans lesquelles s’affrontent les premiers "forçats de la route". C’est ainsi que, en 1891, le populaire Petit Journal, organise la première course cycliste Paris-Brest, suivie la même année par celle Paris-Belfort. Son objectif étant de "pousser au développement des exercices en plein air par le cyclisme et par la marche ; pousser au développement du bien-être social par la locomotion, individuelle ou collective, facilitée sur les grandes routes au gré de chacun".

 

Fort du succès de ces premières manifestations, le journal décide d’organiser en 1894, un concours de voitures sans chevaux.

 


première course automobile 1894

 

Les voitures engagées doivent être "sans danger, aisément maniables pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route". Elles auront à parcourir 126 kilomètres sur la route Paris-Rouen. Des 102 véhicules inscrits en avril, il ne s’en présente plus que 47 en juillet pour subir les épreuves préliminaires. Quinze concurrents prennent finalement le départ : treize ont un moteur à pétrole, deux marchent à la vapeur avec un chauffage au coke.

 

Les voitures électriques qui s’étaient inscrites ont été éliminées d’emblée. La raison ? Il n’existe pas encore, le long des routes, d’usines de rechargement des batteries alors que le pétrole ou le coke peuvent s’y trouver ou être emportés sur le véhicule. La conclusion des organisateurs est sans appel : "La voiture à accumulateurs électriques est bien le fiacre de l’avenir, mais de longtemps encore elle ne saurait prétendre au rôle de voiture d’excursions".

 

Les rôles sont donc bien partagés : l’électricité c’est pour la ville, la vapeur ou le pétrole pour la campagne !

 

Parmi les quinze véhicules engagés se trouvent des constructeurs dont le nom traversera le siècle à venir : une voiture de Dion, cinq Peugeot, quatre Panhard et Levassor. La première arrivée est une "de Dion" à la vapeur. Elle fait le trajet en 5h40mn, soit une vitesse moyenne de 22,3 km/h bien au-delà des 12,5km/h imposés par les organisateurs. La première Peugeot à pétrole suit de près à 5h45mn. La dernière arrivée est l’autre machine à vapeur avec une moyenne de 14,3 km/h. Mais il ne s’agit pas d’une simple course de vitesse, la vapeur n’a pas convaincu et ce sont quatre véhicules à pétrole qui se voient attribuer les quatre premiers prix ex aequo.


Première course automobile, un 1er prix à la Panhard-Levassor à pétrole. La Nature, 1894.

 

En 1895, l’idée d’une course est reprise par le comte de Dion et le baron de Zuylen, futurs créateurs de l’Automobile-Club de France. Elle sera internationale et se fera entre Paris et Bordeaux aller et retour d’une seule traite (environ 1200 kilomètres). 21 véhicules quittent donc Versailles le 11 juin : 12 voitures à gazoline, 6 voitures à vapeur, deux bicyclettes à gazoline et même 1 voiture électrique qui ose encore affronter ses concurrentes à pétrole.

 

De leur côté les partisans de la vapeur espèrent bien prendre leur revanche. Espoir déçu, la première d’entre elles n’arrive qu’en neuvième position après un parcours qui aura duré 90h4mn. La première est une Panhard Levassor à pétrole qui termine la boucle en 48h48mn soit près de deux fois moins de temps. Pour Edouard Hospitalier qui commente la course, "C’est le triomphe incontestable et incontesté du moteur à gazoline dans une rude épreuve qui laissait bien des doutes sur l’endurance des conducteurs et des organes si complexes et si délicats réunis sur une voiture automobile".

 

L’année suivante, c’est l’Automobile-Club de France, nouvellement créé, qui organise une course Paris-Marseille-Paris. Encore une fois, le premier prix est attribué à une Panhard-Levassor. Un record de vitesse a même été battu entre Avignon et Marseille. Grâce à un mistral favorable la Delahaye n°6 a fait le trajet à la vitesse moyenne de 32,4km/h !

 

Cette vitesse commence pourtant à inquiéter les commentateurs qui s’interrogent sur la nécessité de poursuivre ces courses :

 

"Est-il nécessaire, après Paris-Rouen, Paris-Bordeaux-Paris et Paris-Marseille-Paris, de recommencer de nouvelles épreuves en augmentant encore, si possible, les vitesses ? Nous ne le pensons pas, et croyons utile d’exposer, comme épilogue de cette troisième course, les raisons qui nous semblent plus que suffisantes pour modifier du tout au tout le programme des futurs concours d’automobiles.
 

En premier lieu, les vitesses atteintes sont déjà excessives, et si on veut les augmenter encore, il est à craindre que l’administration, préoccupée des graves dangers qui pourraient survenir, ne viennent y mettre obstacle en imposant, comme on en a déjà prêté l’intention à M. Michel Lévy, l’éminent ingénieur en chef des mines chargé de la surveillance administrative des voitures automobiles, un dispositif limitant la vitesse à 30 kilomètres par heure en palier.

 

Il faut bien penser que les routes appartiennent à tout le monde, et que les automobiles ne sauraient émettre la prétention de les monopoliser à leur profit, en les remplissant de véhicules dont la vitesse serait dangereuse pour les piétons et les véhicules non automobiles.
 

Si ces grandes vitesses ne sont réservées qu’aux courses seules, on ne peut pas s’en occuper, la mode n’en durera qu’un temps. Mais ces vitesses ont des inconvénients bien plus graves encore pour l’avenir des automobiles que le danger, car on finit par se familiariser avec ce danger, et, le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher. En vue de la vitesse, on a sacrifié tout le reste : confortable, commodité, sécurité, agrément, et jusqu’aux dispositions les plus élémentaires, les plus indispensables d’un véhicule qui, par destination, n’est pas destiné à concurrencer la locomotive". (E. Hospitalier)

 

"Le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher". Une phrase à méditer dans notre présent où, malgré les résistances, tout plaide pour la limitation de la vitesse des automobiles : blessures graves et mortalité par accident, pollution de l’air, réchauffement climatique, épuisement des énergies fossiles, nécessité de limiter l’usage des voitures au transport de proximité et de privilégier le transport ferroviaire…

 

Des maires commencent à imposer des vitesses limitées à 30km/h dans leurs villes, la raison commencerait-elle à regagner le chemin perdu depuis les années 1900 ?

1900 : le big-bang automobile.

 

"Croyez-moi Messieurs, le monde est avec nous aujourd’hui et le mouvement à la tête duquel nous sommes sera irrésistible. Dans trois ans, nous serons deux mille membres, et il nous faudra un palais pour les recevoir".

 

Le propos est du comte de Dion au moment où il créé l’Automobile-Club de France en 1895. Le pari n’était pas hasardeux. Cinq ans plus tard, l’Exposition Universelle de Paris qui inaugure le 20ème siècle est l’occasion de l’affichage de cette montée en puissance. Pendant l’exposition, dans l’annexe de Vincennes, l’Automobile-Club organise un concours automobile international dont les critères sont les consommations (l’essence de pétrole est encore rare et chère), la régularité de fonctionnement, la facilité de direction et le confort. La liste des catégories en compétition donne une idée du développement atteint par l’automobile à cette date. On a déjà bien dépassé le stade du sport et du tourisme : motocycles, voitures familiales, fiacres et voitures de livraison, voiturettes, poids légers pour livraison, poids lourds…

 

Une dernière catégorie aurait pu être exposée : celle des automobiles de guerre. Elles ont donné lieu, cette même année, à des manœuvres dans la Beauce. Dans cette première étape il s’agissait d’alimenter un front éventuel au moyen de trains routiers tirés par de volumineux tracteurs. Il ne faudra pas longtemps pour imaginer les véhicules blindés équipés de canons et montés sur chenille qui contribueront au prochain cataclysme guerrier.

 

 


Convoi automobile militaire. La Nature 1900.

 

 

Les "salons de l’automobile" sont devenus des rituels auxquels se pressent les curieux. Le siècle de la vapeur a formé d’habiles mécaniciens, équipés d’outils perfectionnés, les progrès des moteurs sont rapides et dès le salon de 1905 ils ont pris des allures comparables à celles de nos moteurs contemporains.

 


Détail d’un moteur. Salon de 1905. La Nature, 1905.

 

 

Ces salons sont les vitrines d’une nouvelle branche de l’industrie dont la croissance explosive peut se comparer à celle de l’informatique à notre époque. Sa prospérité intéresse déjà le ministère des finances qui y voit matière à impôts. En 1905 il établit des statistiques révélatrices. De 1458 véhicules en 1899, il en a été fabriqué 19 886 en 1903. Une croissance de près de 300% par an ! Les voitures à deux places, affichage d’une prospérité bourgeoise, sont en pointe, elles représentent 72% de cette production.

 

C’est aussi une industrie qui exporte : le quart de sa production est achetée en Angleterre, en Italie, en Belgique, en Allemagne.

 

On commence à peine à envisager les bouleversements qui vont accompagner cette mutation. Il faudra de l’essence de pétrole pour alimenter ces moteurs, il faudra aussi de nouvelles routes adaptées à ces nouveaux véhicules qui annoncent leur venue par un nuage de la poussière arrachée par le caoutchouc des pneumatiques.

 

En Floride on avait trouvé le moyen d’y remédier en arrosant les routes d’un composé lourd issu des distillations du pétrole. Mais ce qui était possible dans ce pays d’abondance pétrolière ne pouvait être que trop onéreux en France, d’où l’idée d’utiliser, à la place, le goudron de houille issu des usines distribuant le gaz d’éclairage. En 1902 une expérience de goudronnage des routes était menée sur la route départementale de Champigny à Paris avec le concours du Touring Club de France (créé en 1890 à Neuilly-sur-Seine), de la Ville de Paris et de la Société Parisienne du Gaz. Essai concluant. Le goudron de houille, cette merveilleuse source de colorants et de parfums célébrée par Wurtz dans sa conférence de 1876, allait retrouver le rôle subalterne de déchet juste bon à recouvrir les routes. Rien de perdu, cependant, pour l’industrie chimique qui, se reconvertissant au pétrole, y trouvera tous les composés dont elle a besoin. Quant aux travaux publics, ils s’enrichissent d’une nouvelle activité : le goudronnage routier.

 

Pour l’Exposition Internationale de 1900, les organisateurs du salon de l’automobile se plaignaient d’avoir été relégués dans des hangars à Vincennes. En 1907 ils s’estimaient enfin reconnus : le Salon International de l’Automobile se tenait sous la coupole d’un Grand Palais abondamment éclairé dans un Paris illuminé pour l’occasion.

 

Un évènement donnait du piment à la manifestation. La course Pékin-Paris, organisée par le journal Le Matin, avait quitté Paris le 10 juin 1907. Le 10 août après 44 jours de route, le prince Scipion Borghèse arrivait à Paris. L’automobile devenait objet de rêve : "La promesse d’une vie nouvelle est dans son capot ; chacun de ses cylindres vaut le don d’une partie du monde. Les couleurs de ses cuivres, de son bronze ou de son acier sont celles de la terre conquise et des races traversées… c’est la roulotte idéale rêvée depuis des siècles par tout ce qu’il reste d’instinct migrateur dans nos cœurs sédentaires" (La Revue des deux mondes, décembre 1907, cité par Pierre Juhel, Histoire du Pétrole, Vuibert).

 


Trajet de la course Pekin-Paris. 1907.

 

Pendant qu’en France se développait cette industrie du rêve et du luxe automobile pour bourgeoisie raffinée, aux USA une autre voie était choisie. Henri Ford (1863-1947) créait, à Détroit, la "Ford Motor Company". Il y pratiquait le travail à la chaîne, inspiré des théories de Frederik Taylor (1856-1915). Le modèle unique qu’il produisait, la Ford T, d’un prix très inférieur aux voitures produites en France rencontrait un succès tel que la production américaine, balbutiante en 1900, dépassait la production française en 1907.


Publicité pour la Ford T.

 

Dès lors voitures de luxe et voitures populaires vont cohabiter pour occuper tous les créneaux d’un marché en expansion accélérée. Le 20ème siècle sera voué à la voiture et au pétrole. Le 21ème siècle en héritera l'effet de serre et le dérèglement climatique.

 

Voir à ce sujet :

Carbone et CO2. De l'origine de la vie au dérèglement climatique. Toute une histoire.

 

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