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14 septembre 2015 1 14 /09 /septembre /2015 16:47

L’histoire des sciences ne doit pas être un simple ornement. Utilisée comme un outil pour faire progresser le cours elle évite le piège du dogmatisme qui est à l’opposé de la démarche scientifique dans le même temps qu’elle inscrit les sciences comme une part entière de la culture humaine.

 

On trouvera ici quelques expériences tentant de mettre en oeuvre cette conception.

 

La loi de Boyle-Mariotte.

 

Pour les Français, la loi de compressibilité des gaz qui affirme que le produit du volume d'un gaz par sa pression est une constante ( PxV = constante) est la loi de Mariotte.

 

Pour les Britanniques elle est due à l'Irlandais Boyle.

 

Rendant justice aux deux physiciens, elle est aujourd'hui présentée comme la loi de "Boyle-Mariotte".

 

 

 

En classe avec Mariotte (1620-1684).

 

L'article suivant décrit une expérience menée dans le lycée de l'Elorn à Landerneau par une classe de seconde à une période où la loi de Mariotte était à leur programme. Pour la réaliser les élèves avaient dû fabriquer des règles graduées en pouces et lignes.

 

Depuis cette époque l’utilisation du mercure a été, à juste titre, interdite en classe. Son côté spectaculaire mériterait pourtant qu’elle soit présentée sous forme d’une vidéo.

 

En classe avec MARIOTTE

 

 

Pour la suite du texte : cliquer pour ouvrir.

 

Dessins réalisés par Frédérique Prigent, élève de seconde, pour illustrer l’expérience de Mariotte.

 

Un des problèmes proposés par Mariotte.

L'expérience de Mariotte au lycée de l'Elorn à Landerneau.

Photo de classe autour de l'expérience de Mariotte au lycée de l'Elorn à Landerneau.

Voir aussi l’ouvrage de Mariotte.

 

 

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Robert Boyle (1627-1691)

 

Comme Edme Mariotte, Robert Boyle, physicien et chimiste Irlandais, est un scientifique de première importance.

 

Statue de Robert Boyle à la bibliothèque du Trinity College de Dublin.

 

La pompe à vide qu'il a construite est particulièrement efficace.

 

La pompe à vide de Boyle et ses accessoires.

 

La loi qu'il établit est identique à celle de Mariotte. Il sera cependant le premier à la publier en 1662. A son actif également une première conception atomique de la matière. Ses compatriotes le considèrent, à juste titre, comme l'un des pionniers de la chimie moderne et de la métthode expérimentale en physique.

 

Voir aussi le texte de Boyle.

 

http://www.e-rara.ch/zut/doi/10.3931/e-rara-3814

 

Le tombeau de la mère de Boyle, Catherine Fenton Boyle, à la cathédrale Saint Patrick de Dublin.

 

L'enfant dans la niche au centre est supposé être le jeune Robert Boyle dont le portrait se trouve sur le mur à gauche du tombeau.

 

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14 septembre 2015 1 14 /09 /septembre /2015 08:40

L’histoire des sciences ne doit pas être un simple ornement. Utilisée comme un outil pour faire progresser le cours elle évite le piège du dogmatisme qui est à l’opposé de la démarche scientifique dans le même temps qu’elle inscrit les sciences comme une part entière de la culture humaine.

 

On trouvera ici quelques expériences tentant de mettre en oeuvre cette conception.

 

Elles ont été publiées dans différentes revues, dont le Bulletin de l’Union des Physiciens.

 

Elles ont également inspiré la publication de trois livres chez Vuibert (voir en fin de l’article).


 

 

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C'est à la bibliothèque de l'ancienne Académie de la Marine à Brest que l'ouvrage de Mariotte où il traite de la compression de l'air m'est tombé entre les mains. L'expérience qu'il proposait m'a étonné à la fois par sa simplicité et son ingéniosité. L'idée d'en faire un exercice pour mes classes m'est apparue comme une évidence.

 

Depuis l’époque de ce premier article l’utilisation du mercure a été, à juste titre, interdite en classe. Son côté spectaculaire mériterait pourtant qu’elle soit présentée sous forme d’une vidéo.

 

Ce travail a fait l'objet d'un article dans le bulletin de l'Union des Physiciens sous le titre :

 

En direct avec MARIOTTE

 

 

cliquer pour ouvrir.

 

 

Dessin réalisé par une élève de seconde pour illustrer l’expérience de Mariotte.

 

Mesures avec la règle graduée en pouces.

 

Une classe bien studieuse.

Noter sur le panneau, en haut à gauche, le compte-rendu de l'expérience.

 

Photo de classe autour de l'expérience de Mariotte.

 

Voir aussi l’ouvrage de Mariotte.

 

 

 

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Les oeuvres de Lavoisier étaient à l'évidence une autre source à exploiter. Un article dans le bulletin des Physiciens résume ce travail qui a eu de nombreux prolongements. En particulier dans le livre : "Histoire de l'Oxygène, de l'alchimie à la chimie".

 

1789, dans le laboratoire de LAVOISIER

 

cliquer pour ouvrir.

 

 

 

 

Première étape : introduction du fer incandescent dans le flacon de dioxygène.

Deuxième étape : la pesée au trébuchet.

 

A l'occasion du bicentenaire de la mort de Lavoisier.

 

Cette expérience, riche en rebondissements est également décrite dans l’article "Histoire de la chimie. En classe avec Lavoisier."

 

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Où on découvrira la "Loi de Dufay".

 

Dufay était pour moi un inconnu, comme pour la plupart de mes collègues enseignants, avant que je le découvre dans les Mémoires qu'il a rédigés pour l'Académie des sciences. Il m'a semblé essentiel de le faire connaître. Il m'a aidé, par la même occasion de lever le mystère d'une "cicatrice de la science" : les deux sens du courant électrique.

 

De Dufay à Ampère. Des deux espèces d’électricité aux deux sens du courant électrique.

 

cliquer pour ouvrir.

 

 

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Quand un article de la Nature nous propose "d'enseigner en jouant", l'occasion est trop belle pour que nous la refusions :

 

Des débuts de la photographie aux débuts du cinéma.

 

 

 

 

Du Phénékistiscope au cinématographe. Un moment de physique amusante.

 

cliquer pour ouvrir.

 


On peut lire aussi :

 

Les algues, hier et aujourd’hui.

Une industrie chimique en Bretagne.

 

cliquer pour ouvrir.

Le Nord-Finistère, en Bretagne, n’est pas particulièrement réputé pour son industrie chimique. Pourtant, depuis les premières décennies du 18e siècle, c’est à dire depuis le début de la chimie "moderne", une activité chimique y est menée, sans interruption, autour des algues.

 

L’industrie de la "soude" (carbonate de sodium) se développe d’abord. On extrait ce produit des cendres de goémons séchés. Il est indispensable à la fabrication du verre. Cette activité s’arrête à la fin du 18e siècle quand de nouveaux procédés sont découverts.

 

Elle reprend en 1829 après que le chimiste Bernard Courtois ait découvert, en 1812, un nouveau et utile produit dans les cendres d’algues : l’iode. L’iode est utilisée, en particulier, en photographie et en médecine. Sa production en Bretagne s’arrête en 1952 à cause de la concurrence de l’iode extrait des nitrates du Chili.

 

Aujourd’hui le relais est pris par l’extraction des alginates contenus dans les grandes laminaires. En 1883 Edward Stanford isole l’algine des algues, plus tard le norvégien Axel Kefting en extrait l’acide alginique. La production à grande échelle commence en 1930. La Bretagne en produit environ 2000 tonnes dans les usines de Lannilis et Landerneau. Les alginates sont des agents épaississants et stabilisateurs qui interviennent aussi bien dans l’industrie pharmaceutique que dans l’industrie alimentaire ou celle du papier, des colorants ou des produits de moulage.

 

Plus confidentiels mais tout aussi riches d’intérêt sont les usages alimentaires, pharmaceutiques et cosmétiques des algues.De nombreux laboratoires, dans le Finistère, travaillent dans ces domaines pour des produits " haut de gamme " souvent destinés à l’exportation.

 

Cette ancienneté, cette richesse et cette diversité ont nourri les activités de plusieurs classes du lycée de l’Elorn à Landerneau. Ce site leur doit beaucoup. Il s’adresse à ceux qui voudraient s’inspirer de leur expérience mais aussi à tous ceux dont la curiosité aurait été éveillée par cette curieuse et attachante industrie.

Voir la suite.

 

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Trois livres pour aller plus loin.


Histoire de l’électricité, de l’ambre à l’électron. Vuibert.

 

Émanation, fluide, particule, onde… quelle est l’identité de cette chose insaisissable mais bien présente dont la quête remonte à vingt-cinq siècles
et dont la réalité nous échappe dès qu’on pense l’avoir cernée ?

JPEG Au fil d’un récit imagé – celui d’une succession de phénomènes généralement discrets qui, sous le regard d’observateurs avertis, débouchèrent sur des applications spectaculaires – nous croiserons des dizaines de savants, d’inventeurs et de chercheurs dont les noms nous sont déjà familiers : d’Ampère à Watt et de Thalès de Milet à Pierre et Marie Curie, ce sont aussi Volta et Hertz, Ohm et Joule, Franklin et Bell, Galvani et Siemens ou Edison et Marconi qui, entre autres, viennent peupler cette aventure.

On y verra l’ambre conduire au paratonnerre, les contractions d’une cuisse
de grenouille déboucher sur la pile électrique, l’action d’un courant sur une
boussole annoncer : le téléphone, les ondes hertziennes et les moteurs électriques, ou encore la lumière emplissant un tube à vide produire le rayonnement cathodique. Bien entendu, les rayons X et la radioactivité sont aussi de la partie.

De découvertes heureuses en expériences dramatiques, l’électricité reste une force naturelle qui n’a pas fini de susciter des recherches et de soulever des passions.


Professeur de lycée, Gérard Borvon a enseigné les sciences physiques tant en sections scientifiques
que technologiques et littéraires, s’appliquant toujours à utiliser les ressources de
l’histoire des sciences pour illustrer le cours. Auteur de nombreux travaux visant à diffuser
la culture scientifique, il a également préparé les enseignants à leur métier dans le cadre de
l’Institut universitaire de formation des maîtres de Bretagne.

Collection « Va savoir ! »

Illustration de couverture : La fée électricité © Christian Antonelli, 2009

Couverture : Linda Skoropad/Prescricom

www.vuibert.fr


Voir la table des matières.

 


 

Commentaires relevés.

 

 

La Recherche février 2010.

 

Histoire de l’électricité. Gérard Borvon.

Le récit clair et bien illustré de l’histoire de l’électricité et des savants qui ont marqué son évolution : Ampère, Watt, Hertz, ou encore Galvani et Siemens.

L’auteur explique comment l’ambre a conduit à l’invention des paratonnerres, et les contractions d’une cuisse de grenouille à la pile électrique

 

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Bulletin de l’union des professeurs de physique et de chimie.

 

Histoire de l’électricité de l’ambre à l’électron par Gérard Borvon

Éditeur : vuibert - 2009 - 266 pages - 26 € - ISSn/ISBn : 978.2.7117.2492.5

Public visé : Enseignant, lycéen, licence.

 

Voici un ouvrage à mettre entre toutes les mains, celles de nos élèves dès les classes de premières S et STI de nos lycées, et entre les mains de tous les futurs enseignants de sciences physiques et de physique appliquée (tant qu’il en reste encore !). L’auteur est un collègue professeur de sciences physiques, formé à l’histoire des sciences, et formateur des enseignants en sciences dans l’académie de Rennes. Bref quelqu’un qui a réfléchi tant à l’histoire de sa discipline qu’à son enseignement et sa didactique, et cela se sent. Le style est fluide et imagé, bref plaisant au possible.

 

Le découpage de l’ouvrage est classique sans l’être tout à fait puisque l’auteur pose des questions inhabituelles dans ce genre d’ouvrage écrit habituellement par des personnes peu au courant des problématiques de l’histoire des sciences : les relations entre sciences « pures » et sciences pour l’ingénieur, l’électricité et les changements de modes de vie qu’elle implique, c’est-à-dire, une interrogation sur les relations entre sciences et société.

 

L’ouvrage est découpé en vingt-deux chapitres non numérotés, de longueurs inégales, suivis d’une bibliographie comportant des références Internet pour trouver les revues essentielles, numérisées par le CnAM (Conservatoire national des arts et métiers) et la BnF (Bibliothèque nationale
de France) : La nature, La lumière électrique ou L’année scientifique et industrielle de Louis Figuier, constituant autant de sources iconographiques pour illustrer les cours de physique et d’électricité.

 

Les chapitres sont organisés de manière chronologique examinant les développements successifs de l’électricité, du magnétisme et de l’électromagnétisme. À mon sens, le chapitre sur les relations entre électricité et chimie aurait pu être davantage développé puisque l’irruption des techniques de l’électricité dans l’analyse chimique marque le début d’une nouvelle discipline, – la chimie physique (physikalische chemie au sens d’ostwald et de van’t Hoff) ou la chimie générale comme on l’a longtemps pudiquement appelée en France, bouleversant ainsi les pratiques des chimistes.

 

Mais l’on trouve avec plaisir un chapitre sur le rôle des ingénieurs et des expositions universelles à la fin du xIxe siècle, suivi d’un chapitre sur le rôle de l’électricité dans la quête d’une harmonisation des unités en physique à la fin du xIxe siècle, qui déboucha sur le système MKSA. Les applications industrielles de l’électricité auraient pu ici trouver une place plus importante : machines, production d’électricité, mais aussi éclairages et machines dédiées au théâtre et qui en modifient les pratiques par exemple.

 

L’ouvrage s’achève sur une réflexion sur ce que peut apporter l’histoire des sciences dans la compréhension du fonctionnement de la science et dans l’établissement des lois physiques. Celles-ci ne sont pas des « vérités révélées », mais sont construites le plus souvent à la suite de succession d’essais et d’erreurs.

 

Voici donc un bon ouvrage permettant de se construire une culture scientifique sans l’âpreté des équations de la physique.

 

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Histoire de la chimie. L’oxygène, de l’alchimie à la chimie.

Suivre le parcours de l’oxygène depuis les grimoires des alchimistes jusqu’aux laboratoires des chimistes, avant qu’il n’investisse notre environnement quotidien.

Un livre chez Vuibert

 

Histoire de l’oxygène

De l’alchimie à la chimie

 

Aujourd’hui, les formules chimiques O2, H2O, CO2,… se sont échappées des traités de chimie et des livres scolaires pour se mêler au vocabulaire de notre quotidien. Parmi eux, l’oxygène, à la fois symbole de vie et nouvel élixir de jouvence, a résolument quitté les laboratoires des chimistes pour devenir source d’inspiration poétique, picturale, musicale et objet de nouveaux mythes.

À travers cette histoire de l’oxygène, foisonnante de récits qui se côtoient, s’opposent et se mêlent, l’auteur présente une chimie avant les formules et les équations, et montre qu’elle n’est pas seulement affaire de laboratoires et d’industrie, mais élément à part entière de la culture humaine.

feuilleter les premières pages.

 

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Histoire du carbone et du CO2.

 

JPEG - 77.7 ko

Dérèglement climatique, fonte des glaces, cyclones, sécheresses…,
coupable : le dioxyde de carbone. Pourtant sans ce gaz
il n’y aurait aucune trace de vie sur Terre.

 

Histoire du carbone et du CO2.

Un livre chez Vuibert.

 

L’auteur nous fait suivre la longue quête qui, depuis les
philosophes de la Grèce antique jusqu’aux chimistes et
biologistes du XVIIIe siècle, nous a appris l’importance du carbone et celle du CO2.

 

L’ouvrage décrit ensuite la naissance d’une chimie des essences végétales qui était déjà bien élaborée avant qu’elle ne s’applique au charbon et au pétrole. Vient le temps de la « révolution industrielle ». La chimie en partage les succès
mais aussi les excès.

 

Entre pénurie et pollutions, le « carbone fossile » se retrouve aujourd’hui au centre de nos préoccupations. De nombreux scientifiques tentent maintenant d’alerter l’opinion publique.
 

Seront-ils entendus ?


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29 août 2015 6 29 /08 /août /2015 11:58

Les dates de l'électricité.

 

L'ambre

-40 ou 50 millions d'années, ambre, éocène.

-30 000 ans premier talisman d'ambre

-7000 ans sculptures de chevaux…

-1500 ans ambre en Grèce.

-625-547 av JC, Thalès.

 

William Gilbert. Le premier électricien.

Roger Bacon (1220-1294).

William Gilbert (1540-1603).

 

Premières machines.

Otto de Guericke (1602-1686).

Torricelli (1608-1647).

1631 massacre de Magdebourg.

1643 expérience de Torricelli.

1654 les hémisphères de Magdebourg.

Hauksbee (1666 ?- 1713).

1675 observation de la lumière barométrique.

1705 observation de la lumière de Hauksbee.

1733 premières expériences de Bose.

Bose (1710-1761) Premières machines à sphère.

Charles-François de Cisternay Dufay (1698-1739).

L’abbé Nollet (1700-1770).

Ramsden (1735-1800).

1768 première machine à plateau de Ramsden.

1784 machine de Van Marum.

1883 machine de Wimshurst.

 

Gray, Dufay, Franklin, et la conduction électrique.

Stephen Gray (1666-1736).

1729. Gray découvre conducteurs, isolants et influence électrique.

1730 expérience de l'enfant suspendu.

1731 premières publications de Gray.

Charles-François de Cisternay Dufay (1698-1739).

Benjamin Franklin (1706- 1790).

 

De Dufay à Ampère.

Charles-François de Cisternay Dufay (1698-1739),

1733 les deux fluides de Dufay

Benjamin Franklin (1706-1790)

1747 le fluide unique de Franklin

Robert Symmer (1707 - 1763)

1759 les deux fluides de Symmer

1765 les deux fluides de Bergman

Charles-Augustin Coulomb (1736-1806),

Franz Aepinus (1724-1802),

Jean-Baptiste Le Roy (1720 - 1800)

1791 le courant galvanique de Luigi Galvani

Christian Oersted (1777-1851),

1820 expérience de Oersted

Ampère (1775-1836)

Maxwell (1831-1879),

 

La bouteille de Leyde

1746 expérience de Leyde

 

A la conquête du feu céleste : le paratonnerre.

1718. M. Deslandes et le tonnerre à Landerneau

1747 premières expériences de Franklin

1749 lettre sur le paratonnerre

1752 expérience de Marly

 

 

Coulomb (1736-1806)

1785 loi de coulomb

 

La découverte de la pile électrique

Aloysius Galvani (1737–1798)

1791 premières publications de Galvani.

Alexandre Volta (1745-1827).

1800 publication de Volta sur la pile.

 

Electricité et chimie

Humphry Davy (1778-1829).

1806 premières électrolyses.

 

l'aimant

-3 siècles, la boussole chez les chinois.

1269. Pierre de Maricourt. "Epistola de magnete"

 

Naissance de l'électromagnétisme

Hans Christian Œrsted (1777-1851).

1820 son expérience

Ampère (1775-1836)

 

Faraday et les Champs.

Michael Faraday (1791-1867).

1821.première publication de Faraday sur l'électromagnétisme.

1831. découverte des courants induits.

Giambattista Della Porta (1534-1615)

Maxwell (1831-1879),

1856. "On Faraday's lines of force".

1873. Traité sur la magnétisme de Maxwell

 

Maxwell et les ondes.

Christiaan Huyghens (1629–1695),

Traité de la lumière en 1678

Traité d'optique publié en 1704, Newton

Thomas Young (1773-1829).

1848 vitesse de la lumière par Fizeau

1873. Traité sur la magnétisme de Maxwell

 

Hertz.

Daniel Ruhmkorff (1803-1877).

1851-1856 mise au point de la bobine

1864. prix Volta à Ruhmkorff;

Heinrich Hertz (1857–1894)

1888-1889. publication de ses expériences.

1881 expérience de Michelson.

Marconi en 1897

 

L'exposition Internationale d’électricité de 1881

1832 première génératrice de Prixii

1838 alphabet Morse

1844 première liaison télégraphique

1876 le téléphone

Zénobe Gramme (1826-1901),

1888 prix Volta pour Gramme

1867 pile Leclanché

1860 pile secondaire Planté

1884 dirigeable moteur électrique

1886 Robur le conquérant

1889 employé électtrocuté

1890 première exécution électrique

 

 

Les unités électriques.

7 avril 1795 système décimal

1863 système BA

1875 la "Convention du mètre"

1881 congrès des électriciens. L'ampère, le volt, l'ohm, le coulomb

1882 le joule le watt

1948 le newton

1961 le système international SI

 

 

le rayonnement cathodique

Hauksbee en 1705

William Crookes (1832-1919).

1880 Crookes exécute ses expériences devant la Société française de physique

 

Röntgen et les rayons X

1895 découverte des rayons X

1925 premier congrès international de radiologie

1936 monument aux morts des rayonnements

 

le rayonnement radioactif.

1896 découvert par Becquerel

Henri Becquerel (1852-1908)

1898 Marie Curie découvre le polonium

1900 le radium

 

Vie et mort de l'électron

Joseph John Thomson (1856-1940)

1897 le corpuscule d'électricité

Ernest Rutherford (1871-1937)

Niels Bohr (1885-1962),

Louis de Broglie (1892-1987)

1900 Planck et le corps noir

1905 Einstein, relativité, photon

1911 expérience de Rutherford

1913 Niels Bohr et son modèle

1923/24 mécanique ondulatoire

1927 Davidson et Germer

1927 cinquième congrès Solvay

1982 expérience de Aspect

 

 

 

Voir aussi :

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12 août 2015 3 12 /08 /août /2015 09:04

Le voyage de l'Hermione, réplique du navire qui a mené La Fayette en Amérique, est un moment important de l'histoire politique qui lie la France aux USA.

 

C'est aussi, et peut-être d'abord, un moment d'histoire des techniques.

 

Nous allons l'évoquer en quelques images.

 

2012. Dans l'atelier.

 

 

 

 

Au Bassin

 

 

Sur le table à dessin.

 

 

2015. De New-York...

 

 

...à Brest.

 

 

 

On peut lire aussi :

Sébastien Le Braz. Journal d'un chirurgien de marine, à Brest au temps de la guerre d'indépendance américaine.

 

 

Voir aussi la vidéo :

 

Départ de l'"Hermione" : un défi technique et une traversée dans l'histoire

 

L'Hermione en images

 

 

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7 août 2015 5 07 /08 /août /2015 15:43

Par Gérard Borvon

 

Dès sa naissance, la machine à vapeur a nourri l’imaginaire des ingénieurs. Fixe, elle pouvait actionner les marteaux pilons, les laminoirs, les presses, les scies… dans les ateliers. Montée sur un châssis muni de roues elle devenait locomotive et tirait de lourds wagons le long des voies ferrées construites pour l’occasion. L’idée d’en équiper des véhicules, capables de circuler sur n’importe quelle route ou rue, ne pouvait tarder.

 

L’automobile et la vapeur.

 

Pendant l’été de 1884, les Parisiennes et Parisiens qui se promenaient sur l’Avenue de la Grande-Armée à Paris, découvraient un étrange spectacle. Montée sur quatre roues semblables à celles équipant les vélocipèdes, ces nouveaux objets de mode, une machine à vapeur entraînait en crachotant deux vénérables personnages.

 

 


Nouvelle voiture à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1884)

 

Par un article de Gaston Tissandier, célèbre chroniqueur scientifique, nous apprenions que cette "voiture automobile" était l’œuvre de Messieurs le comte A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux.

 

Une astucieuse chaudière alimentée par du coke, délivrait de la vapeur dans deux cylindres. L’ensemble se déplaçait jusqu’à 40km/h sans bruit excessif ni échappement notable de vapeur ou de fumée.

 

L’année suivante, c’est un "phaéton" qui est livré par les mêmes constructeurs à la curiosité des parisiens.

 

 


"Phaéton" à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1885)

 

Jusqu’à la fin du siècle d’autres véhicules légers à vapeur seront expérimentés, parfois chauffés au pétrole au lieu du coke. Vite concurrencés, ils resteront des curiosités et la vapeur, dans le siècle à venir n’actionnera que les locomotives.

 

De cette période se maintiendra cependant le terme de "chauffeur", encore employé aujourd’hui, pour désigner le conducteur d’une automobile, ou celui de "chauffard" dont un dictionnaire nous rappelle qu’il désigne "un mauvais conducteur ou un conducteur imprudent".

 

En ces années 1880, la vapeur doit affronter une concurrente dynamique : l’électricité.

 

Quand la fée électricité animait les tramways, les fiacres et les automobiles.

 

En 1881 s’était tenue à Paris la première exposition internationale de l’électricité. Evènement considérable ! Edison y présentait ses premières lampes à filament de carbone, le téléphone se donnait en spectacle sous forme d’un théâtrophone qui permettait d’écouter, à distance, les chœurs et orchestres de l’Opéra voisin. Surtout, les Parisiens faisaient de longues queues pour monter dans l’attraction du moment : le premier tramway électrique. Il circulait entre la Place de la Concorde et le Palais de l’Industrie à une vitesse de 30km/h qui procurait des émotions aux plus téméraires. Une dizaine d’années plus tard, les tramways électriques seront devenus une banalité à Paris.

 

 


Tramway électrique à l’Exposition Internationale d’Electricité de 1881.
(La Nature, 1881)

 

Le tramway n’y était d’ailleurs pas une invention nouvelle : des voitures sur rail transportant de nombreux voyageurs et tractées par des chevaux circulaient déjà sur des lignes exploitées par plusieurs compagnies privées. Cependant, à partir de 1892, la préfecture de Paris autorisait les compagnies exploitantes à adopter des véhicules pourvus d’une traction autonome.

 

La "Compagnie générale des omnibus" qui exploitait les lignes Cours-de-Vincennes-saint-Augustin, Louvre-Versailles et Louvre-Saint-Cloud, choisissait alors des moteurs à air comprimé qui fonctionnaient déjà sur les tramways nogentais. Une méthode non polluante dont on parle à nouveau aujourd’hui.

 

La "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" adoptait, pour sa part, la traction électrique sur les lignes qui lui étaient concédées à savoir : Madeleine-Saint-Denis, Neuilly-Saint-Denis, Saint-Denis-Châtelet. Ses élégantes voitures de 56 places disposaient d’une impériale couverte. Elles étaient autorisées à rouler à une vitesse de 12 km/h à Paris et de 16 km/h au-delà des fortifications.

 

Les voitures fonctionnaient sur batteries d’accumulateurs. La station centrale pour la charge des accumulateurs était établie à Saint Denis, au dépôt des tramways route de Gonesse. Un frein électrique puissant permettait d’arrêter le véhicule sur une distance de 3 mètres. Sécurité et respect de la qualité de l’air faisaient partie des impératifs du moment.

 

En 1898 la Compagnie exploitait une nouvelle ligne joignant République à Aubervilliers et à Pantin. L’alimentation se faisait par accumulateurs en ville et par trolleys aériens extra muros. L’usine d’alimentation électrique se trouvant à Aubervilliers.

 

 


Tramway entre paris et Aubervilliers. (La Nature 1898)

 

Les accumulateurs électriques alimentant les rames ne pourraient-ils pas également alimenter des fiacres sans chevaux ?

 

En 1898 l’Automobile-Club de France, qui avait été créé trois ans plus tôt par le comte de Dion et le baron de Zuylen, organisait un concours de "voitures de place automobiles". Sur les douze inscrites, onze sont électriques, une seule utilise le pétrole. Ce véhicule, présenté par la maison Peugeot, était d’emblée rejeté. Même s’il circule plus vite que ses concurrents, sa consommation d’essence, denrée rare à l’époque, est jugée excessive : 16,5 litres pour 60 kilomètres soit 25 litres pour un service journalier. "A défaut d’autre cause, et sans parler des inconvénients propres au moteur à essence de pétrole", ce chiffre seul semblait justifier le refus des organisateurs.

 

Le jugement est sévère : "Il semble désormais acquis par l’expérience que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d’exploitation de voitures publiques dans une grande ville" . Une opinion que beaucoup de citadins partageraient volontiers aujourd’hui.

 

Par contre, côté électricité, on déroule le tapis rouge : "Nous ne saurions entrer ici dans tous les détails de ce concours qui a été pour tous, constructeurs, initiés et profanes, une révélation et un enseignement des plus précieux, une expérience de longue haleine dont profitera l’industrie des voitures électro-mobiles".

 

 


Véhicules de place électriques au concours de l’Automobile-Club de France. (La Nature 1897).

 

 

L’idée de fiacres électriques est mise en œuvre par la Compagnie Générale des Voitures qui avait elle-même participé au concours. Une usine est construite à Aubervilliers pour la construction des véhicules mais aussi pour la confection et la charge des batteries qui les alimentent. Le système est ingénieux. Régulièrement les fiacres retournent à l’usine où ils échangent les batteries vides contre des batteries chargées.

 

 


Le changement de batteries à la Compagnie Générale des Voitures.
La Nature 1898.

 

Bientôt se tiendra à Paris l’exposition universelle de 1900. L’entreprise espère pourvoir y faire circuler 1000 fiacres. Dans le même temps apparaissent les premières voitures électriques individuelles.

 

L’exposition de 1899 de l’Automobile-Club de France témoigne des progrès réalisés en dix ans. Les petites voitures électriques attirent le public. En particulier celle présentée par les constructeurs Vedovelli et Priestley.

 

 


Voiture électrique Vedovelli-Priestley. La Nature, 1899.

 

Conçue pour deux personnes, confortablement installées, elle peut en accueillir deux autres en déployant le tablier avant qui se transforme en siège. Mais c’est surtout sa locomotion qui innove. Les accumulateurs permettent de faire de 70 à 80 kilomètres et les constructeurs ont prévu la possibilité d’un trajet plus long. Ils ont installé dans le coffre "une usine de charge portative". Il s’agit d’un petit moteur à pétrole de Dion-Bouton actionnant une dynamo fournissant un courant de 10A sous 110V. On peut donc recharger les batteries à l’étape.

 

Plus innovante encore, la voiture de l’entreprise Pieper, de Liège qui fonctionne, à la fois, au pétrole et à l’électricité. Empruntons sa description au chroniqueur de La Nature :

 

"A l’avant de la voiture se trouve placé un faible moteur à pétrole à refroidissement par ailettes.
Entre ce moteur et la commande de mouvement aux roues arrière, une dynamo, pouvant jouer le rôle de moteur électrique, et reliée à une petite batterie d’accumulateurs. Au départ, par l’intermédiaire de la dynamo-moteur, et en empruntant une faible quantité d’énergie à la batterie d’accumulateurs, ont met en marche le moteur à pétrole.
Sommes-nous sur une pente ou à l’arrêt ; en un mot, n’avons-nous pas besoin de toute l’énergie disponible au moteur à pétrole, immédiatement ce dernier actionne la dynamo qui charge les accumulateurs.
Si, au contraire, nous sommes en montée, immédiatement et automatiquement la dynamo fonctionne comme moteur en empruntant de l’énergie à la batterie d’accumulateurs, et son action s’ajoutera à celle du moteur à pétrole. On peut de la sorte n’employer que deux moteurs de faible puissance, une batterie d’accumulateurs très réduite puisque leurs effets respectifs peuvent s’ajouter.
D’autre part, en cas d’avarie au moteur à pétrole, on peut facilement rentrer au logis en n’utilisant que la dynamo-moteur.
Il serait prématuré d’émettre une opinion sur l’avenir que peut avoir cette nouvelle combinaison ; attendons encore que l’expérience nous renseigne sur la véritable valeur de cette disposition. On peut penser cependant que l’adjonction de l’électricité au pétrole pourra être féconde dans beaucoup de circonstances".

Quel avenir pour cette combinaison ? Elle sera régulièrement sortie de l’oubli. Elle est encore d’actualité aujourd’hui avec les moteurs hybrides, considérés comme une solution possible à la pollution des villes. Comme les voitures totalement électriques, elle nous apparaît pourtant comme une nouveauté dans un monde où les moteurs à pétrole ont, depuis longtemps, fait oublier la traction électrique.

 

L’autre moteur.

 

En 1891 est présentée à Paris la "voiture à pétrole de MM. Peugeot". La nouveauté de ce véhicule est son moteur à essence de pétrole. Ce liquide, facilement vaporisable, a déjà été utilisé dans des cylindres où il remplaçait la vapeur d’eau. Ici, le principe est différent, il s’agit d’un moteur à combustion interne : c’est l’explosion du mélange de l’essence vaporisée et de l’air qui repousse le piston. Nous ne ferons pas ici l’historique ni la description de ces moteurs à deux ou quatre "temps". Celui qui équipe le véhicule Peugeot a été fabriqué par les ingénieurs Panhard et Levassor exploitant la licence du moteur inventé par l’ingénieur allemand Daimler.

 

 


Voiture à pétrole Peugeot. La Nature, 1891.

 

Testée sur un voyage aller et retour entre Valentigney, dans le Doubs, commune voisine de la ville de Audincourt où est installée la première usine Peugeot, et Brest, la voiture a effectué le voyage de 2047 kilomètres en 139 heures de marche effective, soit une vitesse moyenne proche de 15km/h. L’exploit résidait en particulier dans le fait qu’elle avait réalisé cette "diagonale", sur les routes empierrées empruntées par les charrettes et les diligences, et ceci sans aucun dommage mécanique. L’opération publicitaire avait parfaitement fonctionné et la carrière de ce nouveau véhicule semblait bien partie.

 

La victoire du pétrole.

 

Pour échapper à son ennui ou exhiber sa prospérité, la bourgeoisie de cette fin du 19ème siècle a inventé deux activités : le sport et le tourisme. Premier objet symbolique de cette double activité : le vélocipède.

 

Devenu d’un usage commode avec l’invention du pneumatique, le "vélo" permet les excursions dans le voisinage des villes aussi bien que les courses cyclistes dans lesquelles s’affrontent les premiers "forçats de la route". C’est ainsi que, en 1891, le populaire Petit Journal, organise la première course cycliste Paris-Brest, suivie la même année par celle Paris-Belfort. Son objectif étant de "pousser au développement des exercices en plein air par le cyclisme et par la marche ; pousser au développement du bien-être social par la locomotion, individuelle ou collective, facilitée sur les grandes routes au gré de chacun".

 

Fort du succès de ces premières manifestations, le journal décide d’organiser en 1894, un concours de voitures sans chevaux.

 

 


première course automobile 1894

 

Les voitures engagées doivent être "sans danger, aisément maniables pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route". Elles auront à parcourir 126 kilomètres sur la route Paris-Rouen. Des 102 véhicules inscrits en avril, il ne s’en présente plus que 47 en juillet pour subir les épreuves préliminaires. Quinze concurrents prennent finalement le départ : treize ont un moteur à pétrole, deux marchent à la vapeur avec un chauffage au coke.

 

Les voitures électriques qui s’étaient inscrites ont été éliminées d’emblée. La raison ? Il n’existe pas encore, le long des routes, d’usines de rechargement des batteries alors que le pétrole ou le coke peuvent s’y trouver ou être emportés sur le véhicule. La conclusion des organisateurs est sans appel : "La voiture à accumulateurs électriques est bien le fiacre de l’avenir, mais de longtemps encore elle ne saurait prétendre au rôle de voiture d’excursions".

 

Les rôles sont donc bien partagés : l’électricité c’est pour la ville, la vapeur ou le pétrole pour la campagne !

 

Parmi les quinze véhicules engagés se trouvent des constructeurs dont le nom traversera le siècle à venir : une voiture de Dion, cinq Peugeot, quatre Panhard et Levassor. La première arrivée est une "de Dion" à la vapeur. Elle fait le trajet en 5h40mn, soit une vitesse moyenne de 22,3 km/h bien au-delà des 12,5km/h imposés par les organisateurs. La première Peugeot à pétrole suit de près à 5h45mn. La dernière arrivée est l’autre machine à vapeur avec une moyenne de 14,3 km/h. Mais il ne s’agit pas d’une simple course de vitesse, la vapeur n’a pas convaincu et ce sont quatre véhicules à pétrole qui se voient attribuer les quatre premiers prix ex aequo.

 

 


Première course automobile, un 1er prix à la Panhard-Levassor à pétrole. La Nature, 1894.

 

En 1895, l’idée d’une course est reprise par le comte de Dion et le baron de Zuylen, futurs créateurs de l’Automobile-Club de France. Elle sera internationale et se fera entre Paris et Bordeaux aller et retour d’une seule traite (environ 1200 kilomètres). 21 véhicules quittent donc Versailles le 11 juin : 12 voitures à gazoline, 6 voitures à vapeur, deux bicyclettes à gazoline et même 1 voiture électrique qui ose encore affronter ses concurrentes à pétrole.

 

De leur côté les partisans de la vapeur espèrent bien prendre leur revanche. Espoir déçu, la première d’entre elles n’arrive qu’en neuvième position après un parcours qui aura duré 90h4mn. La première est une Panhard Levassor à pétrole qui termine la boucle en 48h48mn soit près de deux fois moins de temps. Pour Edouard Hospitalier qui commente la course, "C’est le triomphe incontestable et incontesté du moteur à gazoline dans une rude épreuve qui laissait bien des doutes sur l’endurance des conducteurs et des organes si complexes et si délicats réunis sur une voiture automobile".

 

L’année suivante, c’est l’Automobile-Club de France, nouvellement créé, qui organise une course Paris-Marseille-Paris. Encore une fois, le premier prix est attribué à une Panhard-Levassor. Un record de vitesse a même été battu entre Avignon et Marseille. Grâce à un mistral favorable la Delahaye n°6 a fait le trajet à la vitesse moyenne de 32,4km/h !

 

Cette vitesse commence pourtant à inquiéter les commentateurs qui s’interrogent sur la nécessité de poursuivre ces courses :

 

"Est-il nécessaire, après Paris-Rouen, Paris-Bordeaux-Paris et Paris-Marseille-Paris, de recommencer de nouvelles épreuves en augmentant encore, si possible, les vitesses ? Nous ne le pensons pas, et croyons utile d’exposer, comme épilogue de cette troisième course, les raisons qui nous semblent plus que suffisantes pour modifier du tout au tout le programme des futurs concours d’automobiles.
 

En premier lieu, les vitesses atteintes sont déjà excessives, et si on veut les augmenter encore, il est à craindre que l’administration, préoccupée des graves dangers qui pourraient survenir, ne viennent y mettre obstacle en imposant, comme on en a déjà prêté l’intention à M. Michel Lévy, l’éminent ingénieur en chef des mines chargé de la surveillance administrative des voitures automobiles, un dispositif limitant la vitesse à 30 kilomètres par heure en palier.

 

Il faut bien penser que les routes appartiennent à tout le monde, et que les automobiles ne sauraient émettre la prétention de les monopoliser à leur profit, en les remplissant de véhicules dont la vitesse serait dangereuse pour les piétons et les véhicules non automobiles.
 

Si ces grandes vitesses ne sont réservées qu’aux courses seules, on ne peut pas s’en occuper, la mode n’en durera qu’un temps. Mais ces vitesses ont des inconvénients bien plus graves encore pour l’avenir des automobiles que le danger, car on finit par se familiariser avec ce danger, et, le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher. En vue de la vitesse, on a sacrifié tout le reste : confortable, commodité, sécurité, agrément, et jusqu’aux dispositions les plus élémentaires, les plus indispensables d’un véhicule qui, par destination, n’est pas destiné à concurrencer la locomotive". (E. Hospitalier)

 

"Le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher". Une phrase à méditer dans notre présent où, malgré les résistances, tout plaide pour la limitation de la vitesse des automobiles : blessures graves et mortalité par accident, pollution de l’air, réchauffement climatique, épuisement des énergies fossiles, nécessité de limiter l’usage des voitures au transport de proximité et de privilégier le transport ferroviaire…

 

Des maires commencent à imposer des vitesses limitées à 30km/h dans leurs villes, la raison commencerait-elle à regagner le chemin perdu depuis les années 1900 ?

 

1900 : le big-bang automobile.

 

"Croyez-moi Messieurs, le monde est avec nous aujourd’hui et le mouvement à la tête duquel nous sommes sera irrésistible. Dans trois ans, nous serons deux mille membres, et il nous faudra un palais pour les recevoir".

 

Le propos est du comte de Dion au moment où il créé l’Automobile-Club de France en 1895. Le pari n’était pas hasardeux. Cinq ans plus tard, l’Exposition Universelle de Paris qui inaugure le 20ème siècle est l’occasion de l’affichage de cette montée en puissance. Pendant l’exposition, dans l’annexe de Vincennes, l’Automobile-Club organise un concours automobile international dont les critères sont les consommations (l’essence de pétrole est encore rare et chère), la régularité de fonctionnement, la facilité de direction et le confort. La liste des catégories en compétition donne une idée du développement atteint par l’automobile à cette date. On a déjà bien dépassé le stade du sport et du tourisme : motocycles, voitures familiales, fiacres et voitures de livraison, voiturettes, poids légers pour livraison, poids lourds…

 

Une dernière catégorie aurait pu être exposée : celle des automobiles de guerre. Elles ont donné lieu, cette même année, à des manœuvres dans la Beauce. Dans cette première étape il s’agissait d’alimenter un front éventuel au moyen de trains routiers tirés par de volumineux tracteurs. Il ne faudra pas longtemps pour imaginer les véhicules blindés équipés de canons et montés sur chenille qui contribueront au prochain cataclysme guerrier.

 


Convoi automobile militaire. La Nature 1900.

 

 

Les "salons de l’automobile" sont devenus des rituels auxquels se pressent les curieux. Le siècle de la vapeur a formé d’habiles mécaniciens, équipés d’outils perfectionnés, les progrès des moteurs sont rapides et dès le salon de 1905 ils ont pris des allures comparables à celles de nos moteurs contemporains.

 

 


Détail d’un moteur. Salon de 1905. La Nature, 1905.

 

 

Ces salons sont les vitrines d’une nouvelle branche de l’industrie dont la croissance explosive peut se comparer à celle de l’informatique à notre époque. Sa prospérité intéresse déjà le ministère des finances qui y voit matière à impôts. En 1905 il établit des statistiques révélatrices. De 1458 véhicules en 1899, il en a été fabriqué 19 886 en 1903. Une croissance de près de 300% par an ! Les voitures à deux places, affichage d’une prospérité bourgeoise, sont en pointe, elles représentent 72% de cette production.

 

C’est aussi une industrie qui exporte : le quart de sa production est achetée en Angleterre, en Italie, en Belgique, en Allemagne.

 

On commence à peine à envisager les bouleversements qui vont accompagner cette mutation. Il faudra de l’essence de pétrole pour alimenter ces moteurs, il faudra aussi de nouvelles routes adaptées à ces nouveaux véhicules qui annoncent leur venue par un nuage de la poussière arrachée par le caoutchouc des pneumatiques.

 

En Floride on avait trouvé le moyen d’y remédier en arrosant les routes d’un composé lourd issu des distillations du pétrole. Mais ce qui était possible dans ce pays d’abondance pétrolière ne pouvait être que trop onéreux en France, d’où l’idée d’utiliser, à la place, le goudron de houille issu des usines distribuant le gaz d’éclairage. En 1902 une expérience de goudronnage des routes était menée sur la route départementale de Champigny à Paris avec le concours du Touring Club de France (créé en 1890 à Neuilly-sur-Seine), de la Ville de Paris et de la Société Parisienne du Gaz. Essai concluant. Le goudron de houille, cette merveilleuse source de colorants et de parfums célébrée par Wurtz dans sa conférence de 1876, allait retrouver le rôle subalterne de déchet juste bon à recouvrir les routes. Rien de perdu, cependant, pour l’industrie chimique qui, se reconvertissant au pétrole, y trouvera tous les composés dont elle a besoin. Quant aux travaux publics, ils s’enrichissent d’une nouvelle activité : le goudronnage routier.

 

Pour l’Exposition Internationale de 1900, les organisateurs du salon de l’automobile se plaignaient d’avoir été relégués dans des hangars à Vincennes. En 1907 ils s’estimaient enfin reconnus : le Salon International de l’Automobile se tenait sous la coupole d’un Grand Palais abondamment éclairé dans un Paris illuminé pour l’occasion.

 

Un évènement donnait du piment à la manifestation. La course Pékin-Paris, organisée par le journal Le Matin, avait quitté Paris le 10 juin 1907. Le 10 août après 44 jours de route, le prince Scipion Borghèse arrivait à Paris. L’automobile devenait objet de rêve : "La promesse d’une vie nouvelle est dans son capot ; chacun de ses cylindres vaut le don d’une partie du monde. Les couleurs de ses cuivres, de son bronze ou de son acier sont celles de la terre conquise et des races traversées… c’est la roulotte idéale rêvée depuis des siècles par tout ce qu’il reste d’instinct migrateur dans nos cœurs sédentaires" (La Revue des deux mondes, décembre 1907, cité par Pierre Juhel, Histoire du Pétrole, Vuibert).

 

 


Trajet de la course Pekin-Paris. 1907.

 

Pendant qu’en France se développait cette industrie du rêve et du luxe automobile pour bourgeoisie raffinée, aux USA une autre voie était choisie. Henri Ford (1863-1947) créait, à Détroit, la "Ford Motor Company". Il y pratiquait le travail à la chaîne, inspiré des théories de Frederik Taylor (1856-1915). Le modèle unique qu’il produisait, la Ford T, d’un prix très inférieur aux voitures produites en France rencontrait un succès tel que la production américaine, balbutiante en 1900, dépassait la production française en 1907.

 

 


Publicité pour la Ford T.

 

Dès lors voitures de luxe et voitures populaires vont cohabiter pour occuper tous les créneaux d’un marché en expansion accélérée. Le 20ème siècle sera voué à la voiture et au pétrole. Le 21ème siècle en héritera l'effet de serre et le dérèglement climatique.

 

Voir à ce sujet :

Carbone et CO2. De l'origine de la vie au dérèglement climatique. Toute une histoire.

 

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3 août 2015 1 03 /08 /août /2015 20:41

"Asphalte ou Karabé de Sodome, Asphaltus, c’est le nom que l’on donne au bitume de Judée, parce qu’on le tire du lac Asphaltide"

 

Ainsi débute l’article "Asphalte" du Dictionnaire Raisonné Universel d’Histoire Naturelle de Valmont-Bomare (1791). Pour être plus précis, l’auteur ajoute que c’est une substance qui "s’élève du fond des eaux sur la surface du lac Asphaltite ou Mer de Loth, ou mer morte (lieu où étaient autrefois les deux villes criminelles qui furent englouties, Sodome et Gomorrhe)". Ce "bitume" surnage à la surface du lac. Dans un premier temps, nous dit l’auteur, "il est mou, très visqueux, très tenace, mais il s’épaissit avec le temps et acquiert plus de dureté que la poix sèche". Les Arabes, voisins du Lac, s’en serviraient pour goudronner leurs bateaux. De vieilles traditions lui attribuent bien d’autres usages :

 

"On prétend que ce bitume entre dans la composition des beaux vernis noirs de l’Inde et dans celle des feux d’artifice que les orientaux font brûler sur l’eau. Selon le témoignage des anciens, les murs de Babylone furent cimentés avec l’asphalte. Ce bitume de Judée qui est un élément de la grande thériarque (remède universel) est quelquefois nommé gomme de funéraille et de momie, parce que le commun du peuple, chez les Egyptiens, en faisaient usage autrefois pour embaumer les corps morts de leurs parents, et même les oiseaux sacrés".

 

Asphalte et bitume sous Louis XV.

 

Mais l’asphalte qui intéresse d’abord les lecteurs français de l’article du Dictionnaire de Valmont-Bomare, est celui que l’on trouve dans le sous-sol de Neufchâtel, en Suisse, et qui s’exploite en galeries.

 

En date du 21 février 1720, un arrêt du "Conseil d’Etat du Roy Louis XV", autorise le Sieur de la Sablonnière, Trésorier des Ligues Suisses, à faire " entrer dans le Royaume, de la Mine de Pierre d’Asphalte préparée et non préparée, et l’Huile qui se tire de cette Pierre ". Et ceci sans aucune taxe. C’est dire l’importance accordée au produit par le pouvoir royal. Il servira en 1743 à rendre étanches les bassins de Versailles et à y réparer un certain nombre d’ouvrages.

 

 


Bassin d’Apollon à Versailles.

 

Deux vaisseaux partant pour Pondichéry et le Bengale seront carénés avec cet asphalte qui se montre efficace pour lutter contre les tarets, ces "vers" qui infestent les mers chaudes et dont les galeries détruisent les coques des navires.

 

 


Navires de la Compagnie des Indes à Pondichéry.

 

 

La mine de Neuchâtel se visite encore aujourd’hui et le touriste peut même y déguster un traditionnel " jambon cuit dans l’asphalte "

 

 

         
Le cuisinier à l’asphalte.

.

La France de Louis XV possède, elle aussi ses mines d’asphalte.

 

Elles se trouvent en Alsace et ont également été ouvertes par Louis Pierre Ancillon de La Sablonnière. Il existe dans ce pays, nous dit Valmont-Bomare, "une fontaine dont l’eau, quoique claire et limpide, sent un peu le goudron, à cause des parties bitumineuses dont elle est chargée. Les habitants du pays estiment singulièrement cette eau pour tenir le ventre libre et exciter l’appétit : les bains de cette fontaine sont aussi très salutaires pour les maladies de la peau". Ces eaux sur lesquelles surnagent en permanence "un bitume noir et une huile rouge" auraient fait donner à cette fontaine le nom de Backelbrunn ou fontaine de poix.

 

Nous retrouverons cette fontaine sous le nom transformé de Pechelbronn. Cette fontaine a jailli quand des fouilles ont été faites dans l’espoir de trouver dans le sous-sol des métaux précieux. On y a trouvé de l’asphalte mais aussi du charbon et bientôt un liquide qui fera la fortune des exploitants : le pétrole. Nous en reparlerons.

 

Pour ce qui est de l’asphalte, son nom, pour nos contemporains est généralement lié au revêtement des routes. La technique a pris son essor au milieu du 19ème siècle.

 

L’asphalte dans les villes de la belle époque.

 

Un article de la revue La Nature, daté de 1881, nous détaille le travail de l’asphalte. L’auteur, ingénieur, conférencier au Conservatoire des Arts et Métiers, rappelle que sous le nom général de bitume on a désigné un liquide épais, parfois pur, mais souvent mélangé à des terres diverses. La tradition a conservé le nom d’asphalte pour un bitume particulier constitué d’une roche calcaire aux pores imprégnés de bitume. Son intérêt, découvert par des entrepreneurs en travaux publics à partir des années 1850, consiste en sa capacité à être compacté.

 

Il se raconte que cette propriété aurait été observée par hasard dans une mine d’asphalte : les morceaux tombés sur le sol et écrasés sous les roues des charrettes auraient fini par constituer une voie très résistante. Un ingénieur suisse aurait été le premier à utiliser le procédé pour asphalter une route. En France, Henry Darcy, ingénieur général des Ponts et Chaussées le recommandait, en 1850, pour la voirie de Paris. Le premier essai était fait en 1854, rue Bergère, à Paris.

 

 


Coulage d’asphalte sur un trottoir à Paris Revue La nature, 1881

 

Inévitablement, la nouvelle technique devait opposer partisans et adversaires. L’asphalte serait glissant pour les chevaux les jours de pluie. Il serait cassant en hiver et deviendrait liquide en été. Un ingénieur civil, Léon Malo, avait alors l’idée de le couler avec des graviers pour donner un revêtement solide et commode qui remplacerait peu à peu les pavés quand la voiture automobile viendrait prendre la place des fiacres et des chevaux. Chacun connaît le succès ultérieur de la méthode.

L’asphalte était donc un matériau précieux mais plusieurs des régions d’où il était extrait produisaient également un produit dont l’intérêt allait bientôt dominer : le pétrole.

 

Le pétrole, huile de la pierre.

 

Pétrole, Petroleum, huile de pierre : "c’est un bitume liquide, inflammable, d’une odeur forte, d’une saveur pénétrante, très amère et exhalant dans le feu une vapeur fétide ; il surnage toutes les liqueurs. Cette huile minérale découle le long de certains rochers, à travers des terres et des pierres dans la Sicile, dans l’Italie, en France, en Allemagne, etc.".

 

Un "bitume liquide" : cette introduction de l’article Pétrole du Dictionnaire de Valmont-Bomare (1790) est caractéristique de la hiérarchie des intérêts accordés au pétrole à la fin du 18ème siècle. Nous avons déjà noté que le bitume (ou asphalte) de Neufchâtel, en Suisse, a rendu étanches les bassins de Versailles. L’huile de pétrole est également connue depuis des siècles, essentiellement sous forme d’un remède médical. La plus célèbre, en France, est l’huile de Gabian.

 

Quand le pétrole était un médicament.

 

Gabian est une commune de l’Hérault. On fait remonter aux premiers siècles de notre ère la mise à jour, par les romains, d’une source de cette "huile de pierre" semblable à celle que leurs médecins utilisaient déjà pour soigner de l’arthrose et de diverses maladies de la peau. Avec des fortunes diverses, la tradition avait traversé les siècles. En 1752 paraissait à Bézier un "Mémoire sur l’huile de Pétrole en général et particulièrement sur celle de Gabian". Lu à l’Académie des Sciences et Belles Lettres de Béziers, approuvé par l’Université de Médecine de Montpellier, il avait été publié sous l’autorité de l’évêque et seigneur de Bézier qui entendait bien tirer bénéfice de cette source. En effet, nous disait l’auteur du mémoire, une rumeur avait couru qui affirmait que cette source était abandonnée, il convenait donc "d’informer le public que ce baume minéral coule depuis quelque temps avec assez d’abondance pour en fournir, non seulement à tout le royaume, mais encore aux pays étrangers, par les dépenses qu’a faites M. De Bosset de Roquefort, Evêque de Béziers, Seigneur de Gabian, pour remettre cette Fontaine en état".

 

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Et pour éviter toute falsification il était ajouté que le prélat avait pris des précautions qui consistaient "à faire recueillir cette Huile par une personne de qualité éprouvée qui a ordre de la mettre dans des bouteilles de différentes grandeurs, de sceller ces bouteilles du Sceau de ses Armes et de signer l’étiquette qu’on y met dessus ; de sorte qu’à présent on est assuré d’avoir, quand on veut, de l’Huile de Pétrole toute pure et telle qu’elle coule naturellement de la source".

 

Excellente publicité. De telles précautions suggéraient, à elles seules, que le précieux élixir possédait de fabuleuses propriétés.

 

Le texte reprenait un Mémoire publié en 1717 par M. Rivière, médecin et membre de la Société Royale des Sciences de Montpellier. Le Grec Dioscoride (40-90), l’un des pères reconnus de la pharmacologie était d’entrée mis à contribution. Le Naphte (terme d’origine grecque pour désigner le bitume), affirmait-il "est très efficace contre les vapeurs de Mères et contre les relâchements de l’utérus, soit en parfum soit en liniment. Cette huile prise avec du vin et du castoreum (sécrétion produite par les glandes sexuelles du castor) provoque les Mois aux femmes. Elle est d’un grand secours dans les vieilles toux et dans les difficultés de respirer. Elle remédie aux morsures de serpent, aux douleurs de sciatique et aux points de côté. Prise en bol elle apaise des maux d’estomac et avalée dans du vinaigre elle dissout le sang caillé ; Délayée dans de l’eau d’orge et prise en lavement elle guérit la dysenterie. En parfum elle soulage ceux qui sont enrhumés et appliquées sur les dents elle apaise la douleur. Enfin si on l’applique avec de la farine de la cire et du nitre elle est merveilleuse contre la léthargie et les douleurs de goutte et de sciatique".

 

Et si ce n’était pas encore assez, l’auteur ajoute que Pline (23-79) lui attribue aussi la propriété de "guérir la lèpre, les dartres et les démangeaisons, d’arrêter le sang, de réunir les plaies et de les consolider".

 

Avec une telle introduction, digne des meilleurs bateleurs de foires, le succès était assuré.

 

Mais les auteurs du 18ème siècle n’ignorent pas, non plus, que dans certains pays lointains l’huile de pétrole sert à un usage bien plus matériel. "Ce bitume liquide, nous dit Valmont-Bomare, sert à éclairer en Perse et plusieurs autres lieux, mais notamment à Bakou, ville située sur la mer Caspienne, à trois milles d’Astracan, où il n’y a point de bois. On y fait un commerce si considérable de pétrole, qui s’y puise dans plus de vingt puits, que le souverain, c’est-à-dire le Khan de Bakou, en retire annuellement de droit régalien 40 000 roubles, ce qui fait environ 200 000 livres argent de France". Déjà un Prince du Pétrole et des pétroroubles avant les pétrodollars.

 

Quel usage pour ce pétrole ? "On le brûle dans les temples et les maisons , dans des lampes garnies de mèches grosses comme le pouce. Quelques voyageurs assurent qu’on brûle plus de cette huile minérale que de chandelles à Bagdad. On s’en sert aussi au lieu de bois : pour cet effet on jette deux ou trois poignées de terre dans l’âtre de la cheminée, on verse ensuite l’huile minérale par-dessus, puis on allume avec un bouchon de paille, et sur-le-champ il en résulte une flamme assez vive ; plus on agite et retourne la terre imbibée et mieux elle brûle : il en sort une vapeur bleuâtre, d’une odeur plus ou moins disgracieuse et la fumée noircit entièrement les habitations ; cependant on prétend que les aliments n’en contractent absolument aucun mauvais goût".

 

N’oublions pas non plus que nous sommes en Perse et que les vieux cultes du feu n’y sont pas encore éteints : "Les Gaures (mot d’origine arabe signifiant infidèle, traduit également par Guèbres) et les Persans qui adorent le feu et qui suivent la religion de Zoroastre leur instituteur, viennent à Bakou pour rendre leur culte à Dieu qu’ils adorent sous l’emblème du feu ; la flamme du pétrole allumé est pour eux le feu éternel et le Soleil, le symbole le plus frappant de la Divinité".

 

Un siècle plus tard, le feu de Zarathushtra brûle à présent dans les plus banales lanternes et les temples du feu sont essentiellement visités par les touristes.

 

Le pétrole du Caucase.

 

Un article de la revue La Nature, daté de 1884, nous décrit les derniers prêtres de Bakou :

"Il n’existe plus guère de temple du feu et le plus célèbre sans doute de tous est celui d’Atech Gach, près de Bakou, sous la coupole duquel, l’autel est perpétuellement couvert de flammes. Il y a quelques années encore, ce temple était desservi par trois ou quatre prêtres, mais dernièrement il n’en restait plus qu’un, et, signe des temps, comme le nombre des paroissiens a diminué d’une façon extrêmement remarquable, puisqu’on ne voyait plus arriver par an que deux ou trois Parsis, ce brave pontife, au lieu d’exploiter la crédulité des adorateurs du feu, exploitait tout simplement les sources de pétrole de son temple, dont l’huile, paraît-il, était d’excellente qualité et qu’il vendait fort bien".

 

Excellente est, en effet l’huile de Bakou. Un rapport d’un consul anglais considère "que Bakou renferme beaucoup plus d’huile que les régions pétrolifères d’Amérique et que les sources de pétrole de Bakou sont sans pareille dans le monde entier". L’extraction en est commode. Alors qu’il est courant en Amérique de forer jusqu’à 2000 pieds ( environ 700m) pour trouver du pétrole, "au Caucase, au contraire, la profondeur des puits ne dépasse jamais 140mètres et il y en a beaucoup dont la profondeur est inférieure à 60 mètres ; dans certains endroits il suffit d’enfoncer une carne dans la terre pour en faire jaillir le gaz, et il n’est pas rare de trouver le pétrole en grande masse, à 5 mètres du sol".

 

En 1882, suivant l’estimation du consul britannique, Bakou avait produit trois millions d’hectolitres de pétrole. Une partie était distillée sur place. On en retirait environ une douzaine de produits classés en deux catégories. D’abord de 30% à 40% du produit roi, le Kérozine, pétrole lampant ou photogène. En effet, le pétrole est d’abord utilisé pour l’éclairage. Des deux tiers restants, considérés comme un "résidus", on extrayait quand même des paraffines, des vernis et surtout de l’huile et de la graisse lubrifiantes, forts utiles pour toutes les machines de ce siècle industriel. Noter aussi que les meilleures installations étaient capables de recueillir et condenser "l’essence de pétrole" constituée par les produits les plus volatils connus alors sous les noms de benzoline ou de gazoline et dont l’importance deviendra primordiale par la suite.

 

Ce pétrole de Bakou est d’un transport difficile mais il intéresse les frères Nobel qui créent pour l’exploiter, en 1879, la "Société pour l’exploitation du Naphte, Nobel frères". Elle est présente sur le stand de la Russie à l’exposition internationale de 1900 à Paris. A cette date les multiples puits exploités sont reliés à l’usine de raffinage mise au point par Alfred, le chimiste inventeur de la dynamite, par un réseau de tuyaux long de 304 kilomètres. Elle dispose de 189 bateaux-citernes et remorqueurs représentant un tonnage de 182 000 tonnes pour transporter le pétrole sur la Caspienne et de 1237 wagons pour l’acheminer jusqu’à la Mer Noire et différentes villes de Russie et de là vers l’Europe. Elle doit faire face cependant à un rude concurrent.

 

Le pétrole d’Amérique.

 

Aux Etats-Unis, plus encore qu’en Europe à la même époque, le pétrole est d’abord vendu comme un remède miracle : "l’huile de Seneca" qui emprunte son nom à une tribu Iroquois. Ceux-ci l’utilisaient comme médicament et pour des pratiques rituelles. La technique pour le recueillir avait d’ailleurs été empruntée aux autochtones. Ils creusaient des puits carrés, peu profonds et boisés à l’intérieur. Ils laissaient séjourner pendant quelque temps des couvertures de laine au fond de ces cavités, puis retiraient les couvertures pour les tordre. Les Américains conservèrent ce mode d’exploitation longtemps après avoir chassé les premiers occupants. L’huile était vendue en flacons par des colporteurs qui sont restés, dans le folklore américain, comme des figures traditionnelles de la conquête de l’Ouest.

 

Vers 1850 apparaissent en Europe les lampes à huile minérale. Les premières d’entre elles avaient été mises au point par un manufacturier de Paris, Alexandre Selligue, qui en avait déposé le brevet en 1838. Son combustible était alors un produit de la distillation de l’huile de schiste. L’huile de pétrole a rapidement pris le relai. Le produit étant bien moins onéreux que l’huile de baleine qui était alors le produit phare. Il allait rapidement inonder le marché. L’ère du pétrole roi commençait.

 


La lampe à pétrole, symbole du confort bourgeois du 19ème siècle (Illustration de Germinal).

 

En 1859 Edwin Laurentine Drake, dit "le colonel", recueillait du pétrole, à Titusville en Pennsylvanie, dans un forage d’une dizaine de mètres de profondeur. La technique était nouvelle en Amérique où le pétrole était généralement recueilli dans des écoulements de surface.

 

La nouvelle provoquait une véritable ruée vers l’or noir. Pierre Juhel, dans son "Histoire du Pétrole" (Vuibert, 2011), cite un journal local : "Une nuée d’aventuriers s’est abattue sur cette nouvelle terre promise et a entrepris des forages de tous côtés. Aucun placement, en effet, ne saurait être plus lucratif. Le centre de la région ainsi exploitée est Clintock à 12 milles de Titusville […] On ne voit de tous côtés que des charpentiers occupés à construire des huttes, des hangars et des granges qui ne tarderont pas à faire place à une ville florissante".

 

La "ferme de la veuve Mac Clintock" est restée célèbre dans la saga pétrolière. En 1863, une nappe jaillissante y donna 1000 barils d’huile par jour et dès l’année suivante la propriétaire du terrain percevait 2000 dollars de royalties par jour pour les puits présents sur sa terre. Cette femme avait conservé l’habitude d’attiser son feu de bois avec du pétrole, dangereuse méthode, elle en mourut brûlée. Son fils adoptif, John Steel, âgé de 20 ans héritait d’une fabuleuse fortune qu’il dilapida de façon extravagante. Ce qui lui valut d’entrer dans la légende sous le nom de "Coal oil Johnny", Jean du pétrole.

 

Après la Pennsylvanie, un nouvel eldorado allait naître en Californie. Dans les années 1880, la région de Los Angeles respirait le parfum des orangers et des citronniers. On y venait des régions froides du Nord Américain pour y passer des hivers ensoleillés, ce qui alimentait une spéculation immobilière. L’un de ces promoteurs avait vu trop grand et plusieurs des propriétés mises en vente se trouvèrent sans acquéreur. Les administrateurs de la société se souvinrent alors d’anciennes prospections qui avaient révélé des traces de pétrole dans le secteur.

 

Après plusieurs essais infructueux, vient la nuit du 15 au 16 juillet 1894. Une énorme explosion souterraine éveille les habitants qui croient avoir affaire à un tremblement de terre. Une véritable trombe de pétrole sort du puits, entrainant avec elle les déblais, les outils et même d’énormes blocs de pierre. L’odeur du pétrole remplace celle des orangers.

 

Puits jaillissant de pétrole. Louis Figuier, les Merveilles de la Science, 1870.

 

Après avoir tenté de faire boucher le puits, la municipalité de Los Angeles mesurait tout l’intérêt de la découverte. Bientôt l’entreprise de promotion immobilière se transformait en compagnie pétrolière, la Californian Oil Company, pendant qu’à la place des citronniers se dressait une forêt de derricks et d’éoliennes actionnant les pompes des puits. A la fin de l’année 1895, quatre cents compagnies différentes exerçaient leurs activités autour de Los Angeles. La Santa Fe Terminal Railroad avait poussé ses voies ferrées jusqu’au pied de chaque puits et arrosait tout le pays jusqu’aux ports qui transportaient le pétrole vers l’Europe. Des fortunes immenses se construisaient en très peu de temps et le pétrole méritait bien alors son nom "d’or noir".

 

Et en Europe ?

 

Nous avons déjà rencontré les mines de Pechelbronn (ou Backelbrunn), en Alsace, exploitées depuis Louis XV pour son asphalte. Un article de la revue La Nature, de 1890, nous décrit un paysage bien modifié. Une pointe de nostalgie d’abord : on y signale que "Pechelbronn, dont le nom allemand signifie la Fontaine de la Poix, est une annexe de la commune de Merkweiler, dans notre ancien département du Bas-Rhin, au pied des Basses Vosges". La guerre de 1870 entre la France et la Prusse a déplacé les frontières. Celle qui se prépare déjà, et qui éclatera quatorze ans plus tard, aura également des liens avec le charbon et le pétrole.

 

Mais revenons au Pechelbronn de 1890. L’auteur de l’article nous invite à une visite guidée : "En regardant autours de vous, dans la localité, vous voyez du bitume noir, d’une consistance huileuse, surnager au-dessus des rigoles, à travers les prairies… Une villa, habitée par la famille Lebel, propriétaire des exploitations de pétrole, s’élève au bord de la route de Lampersloch à Soulz-sous-Forêt, entourée de raffineries d’huile minérale, avec leurs grandes cheminées fumeuses. Dans la prairie, pointent de distance en distance des pyramides en Planche, pareilles à des flèches de clocher sans tour, mais contre lesquelles s’adossent de petites maisonnettes en planche également. Ce sont les abris des sondages pour la recherche du pétrole jaillissant".

 


Puits de Pétrole à Pechelbronn, d’après une photographie. La Nature, 1890.

 

Dans le paysage se trouvent aussi les installations pour la distillation du pétrole. Suivant la densité des produits obtenus, par rapport à l’eau, on distingue la gazoline (0,670), la benzine (0,690 à 0,700), le naphte (0,715), la ligroïne (0,725), le pétrole lampant (0,800 à 0,810), les huiles légères (jusqu’à 0,850) et les huiles lourdes (0,850 à 0,890) pour le graissage. En cette fin de 19ème siècle, les essences de pétrole, benzine et gazoline, sont considérées comme des déchets peu utiles. Trop volatils et trop inflammables, elles étaient trop dangereuses pour l’éclairage. Seule la célèbre et robuste lampe "pigeon" y était adaptée. Dix ans plus tard, ces "déchets" allaient révéler leur valeur marchande.

 


Publicité pour le pétrole de Pechelbronn. La Vie en Alsace, 1933.

 

Privé de l’Alsace, le gouvernement français encourageait alors la prospection sur d’autres secteurs du territoire. Avec le retour de la fièvre pétrolière dans notre France contemporaine, un coup d’œil rétrospectif sur les sites visités, ne manque pas d’intérêt.

 

Premier vieux souvenir, Gabian et son pétrole-médicament authentifié par le sceau de l’évêque de Béziers. Un sondage jusqu’à 413 mètres ne donne aucun résultat, sinon un peu de gaz.

 

Ensuite Grenoble, ou plutôt, à proximité, la commune de Saint-Barthélémy sur Gua où brûle la "fontaine ardente". Des émanations de méthane sortent pas des fissures du sol et s’enflamment, un indice prometteur. Hélas, après un sondage à 198 mètres le pétrole n’est toujours pas là. Aujourd’hui la fontaine ardente, qu’une publicité touristique considère comme l’une des 7 merveilles du Dauphiné, brûle encore et mérite la visite, même si certains amateurs regrettent un aménagement du site peu respectueux de l’environnement naturel.

 

Dans la Limagne d’Auvergne des indices également existent. Ici et là sourdent des sources de bitume. Le Puy de la Poix, volcan érodé qui possède une source régulièrement exploitée, mérite bien son nom. Elle suinte encore aujourd’hui et est remise en valeur par des défenseurs éclairés du patrimoine.

 

Ces sondages de 1893 ne connaissent pas le succès. Ce qui n’empêchera pas d’autres tentatives entre 1919 et 1922. En 1919, un forage près de la mine de bitume de Pont-du-Château déclenche un phénomène spectaculaire au moment où la sonde atteint 415 mètres. Sous la pression des gaz libérés, de véritables geysers sortent du tubage de la sonde. Dans une "Note sur les recherches de pétrole dans la Limagne", Philippe Glangeaud, professeur de géologie à l’université de Clermont-Ferrand, témoigne :

 

"Le 21 décembre, à minuit trente, alors que l’on remontait un taraud, se produisit une violente explosion qui réveilla tous les habitants de Martres-d’Artrières. Le geyser venait d’entrer de nouveau en activité et de projeter, hors du trou, 180 mètres de tiges qui traversèrent le toit de la tour et tombèrent dans le ruisseau voisin entrainant le taraud avec elles.

 

Le poids de ce projectile d’un nouveau genre atteignait 2500 kilogrammes et mesurait 180 mètres de long. C’est, je crois, un record de projection de geyser. Il n’y eut heureusement aucun accident humain". (La Nature, 1893)

 

Hélas de ce puits ne jaillira pas du pétrole mais "du sable et du bitume dans lequel s’enlisaient les visiteurs qui s’approchaient de trop près pour observer le phénomène". Après avoir éjecté plusieurs centaines de kilogrammes de bitume par jour, le forage ne donne bientôt plus que de l’eau chargée de gaz carbonique qu’une société, la Carbonique d’Aigueperse, entreprit d’exploiter. La Limagne ne verra donc pas se dresser des derricks sur son sol. Elle figure encore actuellement cependant sur la carte des zones vouées à la recherche de pétroles "non conventionnels".

 

Ayant perdu l’Alsace, la France fait donc piètre figure dans le domaine de la production pétrolière. C’est ce que révèle l’Exposition Universelle de 1889 à Paris.

 

Le pétrole dans le monde en 1889.

 

L’exposition de 1889 à Paris, pour le centenaire de la révolution française, a été d’abord une vitrine pour le charbon, l’acier, la vapeur et l’électricité naissante. L’industrie pétrolière n’a cependant pas été oubliée. L’initiative de sa mise en scène est due à la famille Deutsch, industriels français spécialisés dans le raffinage du pétrole. Dans un vaste réservoir servant au stockage du pétrole était disposé un diaporama représentant l’industrie pétrolière dans le monde.

 

"A notre époque où la lumière est devenue pour tous un besoin impérieux et une condition de bien-être, il est fort intéressant de suivre dans sa production, ou plutôt dans son élaboration, le pétrole qui a su prendre rang et le conserver à côté du gaz et de l’électricité. C’est ce que nous montre le panorama". (LaNature, 1889). L’éclairage est donc bien, pour le moment, l’intérêt principal du pétrole.

A vrai dire, seules deux régions étaient représentées sur ce diaporama : les Etats-Unis et le Caucase. Mais comment se forme ce pétrole ?

 


Panorama du pétrole à l’Exposition Universelle de Paris en 1889. La Nature, 1889.

 

La querelle des plutoniens et des neptuniens.

 

L’article de La Nature évoque la polémique du moment : "Le chimiste allemand Engler en fait remonter la production à la décomposition lente de végétaux et d’animaux antédiluviens ; Berthelot et Mendeleïev l’attribuent à des réactions chimiques résultant de phénomènes volcaniques".

 

Neptuniens d’un côté (décompositions d’organismes végétaux dans la mer), Plutoniens de l’autre (origine volcanique), le débat est d’importance.

 

Les producteurs américains alimentent une campagne de dénigrement à l’encontre des gisements de Bakou. Ils sont en cours d’épuisement, disent-ils. Mendeleïev, célèbre pour la mise au point du tableau périodique des éléments chimiques, est aussi directeur des mines du Caucase et réplique immédiatement : le Caucase est en mesure d’alimenter le monde entier pour tous les usages. D’ailleurs, affirme-t-il, les réserves de pétrole sont inépuisables. Sous l’écorce, la matière terrestre serait constituée de carbures métalliques, particulièrement de fer. A travers les failles de la croûte, de l’eau s’infiltrerait qui réagirait avec ces carbures en donnant des oxydes et des carbures d’hydrogène qui, en remontant vers la surface, se combineraient pour donner les différents composés du pétrole. Alors pas d’inquiétude, là où le pétrole sort il continuera à sortir.

 

Même si la thèse du pétrole issu de la fossilisation de matières organiques l’a emporté, des scientifiques défendent, encore aujourd’hui, la possibilité de pétrole "abiotique".

 

Indifférent à l’aspect théorique de la querelle, le rédacteur de l’article de la Nature semble, pour sa part, pencher pour le pétrole russe. Il aurait, sur les pétroles américains, l’avantage "de contenir de la benzine, de l’anthracène et de l’huile d’anthracène, c’est-à-dire les mêmes principes précieux que le goudron de houille, permettant d’obtenir la gamme prestigieuse des matières colorantes dont l’industrie des teintures fait actuellement un si grand usage. C’est pour le pétrole russe un appoint dont on ne saurait calculer les conséquences".

 

Premiers pipe-lines, premiers pétroliers, premières raffineries, premiers accidents.

 

L’exposition se veut didactique. On y représente "les énormes canalisations de tuyaux ou pipe-lines qui, au Caucase et aux Etats-Unis surtout, s’étendent sur des longueurs étonnantes". Le plus long, celui de Philadelphie, fait, à lui seul, 372 kilomètres de longueur. Ces tuyaux alimentent des réservoirs de fer de 4500 à 6000 hectolitres de capacité, semblables à celui où se tient l’exposition.

 

Pour ce qui est de l’expédition, le temps est venu des bateaux-citernes (tank-steamers ou tank-ships) qui peuvent transporter jusqu’à 32 000 tonnes de pétrole. Ils remplacent peu à peu les antiques navires où le pétrole était contenu dans de petits tonneaux de bois, des "barils". Ce conditionnement en "barils" est issu des méthodes utilisées à Pechelbronn au 18ème siècle et importées aux USA. Le baril de 42 gallons américains, soit environ 159 litres, est resté la mesure internationale pour les transactions pétrolières.

 

Ces pétroliers d’un nouveau genre sont-ils plus sûrs ? On se souvient encore, au moment où se tient l’exposition, de l’explosion survenue dans le port de Calais le 16 octobre 1888.

 

Le pétrolier Ville-de-Calais est "un superbe navire jaugeant 1221 tonneaux, construit en acier et pourvu de puissantes machines, les quelles étaient placées tout-à-fait à l’arrière, de façon à ce que les chaudières fussent bien isolées de la partie du navire contenant le pétrole" (revue La Nature, 1888) . Pourtant, en ce jour néfaste, le pétrolier ayant livré son chargement se préparait à appareiller vers New-York puis Philadelphie quand le capitaine en second et le troisième mécanicien descendirent inspecter la cale. "Quelques instants après, une immense colonne de feu s’éleva à plus de 100 mètres et fut suivie d’une formidable détonation. On suppose que l’un de ces malheureux aura voulu enflammer une allumette qui aura mis le feu au gaz de pétrole resté dans l’un des compartiments.

 

Le choc produit a été tel que la plupart des rues de l’ancien Calais se sont trouvées jonchées d’éclat de vitres. A Saint-Pierre-lès-Calais, la secousse s’est faite tellement sentir, que dans plusieurs maisons les portes se sont ouvertes et que le gaz s’est éteint. Le bruit de l’explosion s’est étendu jusqu’à Boulogne et Douvres. Toutes les rues de calais ont été jonchées d’éclats de verre ; des plaques de tôle ont été arrachées au navire et projetées à plus de 500 mètres de distance. Le cadran de l’hôtel de ville s’est fendu".

 


L’explosion du Ville-de-Calais, La Nature, 1888.

 

Le bilan humain est de trois morts. Quant au bilan écologique, il n’est pas encore à l’ordre du jour. Il faudra attendre la fin du 20ème siècle et des accidents majeurs comme ceux de l’Amoco Cadiz ou de l’Erika pour qu’on commence vraiment à s’inquiéter des pollutions marines provoquées par les dégazages et les échouages.

 

Le pétrole un produit d’avenir ?

 

Déjà, en 1889, se dessine un usage étendu du pétrole. D’abord l’éclairage domestique ou encore celui des phares. Ensuite le chauffage industriel, le graissage des machines, le traitement des laines cardées, la fabrication de tissus caoutchoutés, l’imperméabilisation des tissus, la teinture, la parfumerie, la photographie et même le traitement du phylloxera ou la lutte contre les invasions de criquets en Algérie.

 

Mais s’annonce un nouveau débouché : "le mélange d’air et d’essence ou gazoline, est employé dans des moteurs spéciaux, système Otto, Lenoir, Rouart, Benz, Salomon et Tenting, Panhard et Levassor, Diederich, Noël, Forest, etc., pour produire la force motrice. Le principe consiste à fabriquer, de toutes pièces, un gaz détonnant analogue au gaz d’éclairage et que l’on utilise à peu près de la même façon".

 

Il existait déjà des moteurs fonctionnant au gaz d’éclairage issu de la distillation de la houille, mais ils étaient nécessairement fixes. Avec les essences de pétrole et l’invention du carburateur, ces moteurs pouvaient équiper des automobiles. Bientôt l’essence de pétrole ne sera plus un déchet encombrant mais un produit de grande valeur.

 


Moteur à essence de pétrole Daimler. Celui-ci, fixe s’inspire des moteurs à gaz d’éclairage. Il équipera également un Tricycle. La Nature 1888.

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Gérard Borvon - dans Chimie
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2 août 2015 7 02 /08 /août /2015 08:30

 

"Des épais goudrons noirs de la houille, indésirables résidus des cokeries, tirer le mauve, le fuchsia, le rouge Magenta, le bleu de Prusse, le jaune auramine, le vert acide, l'indigo…, toutes les couleurs qui égayent les trottoirs des grands boulevards, tel est le grand œuvre des chimistes du XIXème siècle." (Bernadette Bensaude-Vincent, Isabelle Stengers, Histoire de la chimie, La Découverte1993)

 

Le merveilleux goudron.

 

Lors d'une conférence "Sur les matières colorantes artificielles", faite en 1876 devant l'Association Française pour l'Avancement des Sciences, le médecin et chimiste français Charles Adolphe Wurtz (1817-1884), ne disait pas autre chose :

 

"Je me propose de vous entretenir d'une des plus belles conquêtes que la chimie ait faites dans ces derniers temps, d'une série de découvertes où se révèle d'une manière éclatante l'influence de la science pure sur les progrès des arts pratiques. Il s'agit de la formation artificielle de matières colorantes qui rivalisent en éclat avec les couleurs les plus belles que nous offre la nature et qui par un effort merveilleux de la science sont toutes tirées d'une seule matière, le goudron.

 

Quel contraste entre ce produit noir, poisseux, infect, et les matériaux purs qu'on peut en tirer et qu'on parvient à transformer diversement de façon à les convertir en une pléiade de matières colorantes qui possèdent, à l'état sec un éclat irisé, rappelant celui des feuilles de cantharides, et, à l'état de dissolution, les teintes les plus riches de l'arc-en-ciel".

 

Bloc de houille de 100kg et produits extraits par la distillation, d'après des échantillons apportés par Wurtz pour sa conférence : 1-bloc de houille, 2-goudron, 3-huile légère, 4-huile lourde, 5-graisse verte, 6-Benzine, 7-toluène, 8-phénol, 9-naphtaline, 10-anthracène (La Nature, 1876)

 

Depuis Lavoisier, les techniques de purification des corps ainsi que l'analyse chimique se sont perfectionnées. Wurtz dénombre 43 composés différents dans le goudron. En priorité il cite la Benzine, un corps qui, depuis, en France est devenu le Benzène.

 

Le corps tire son nom du benjoin, un encens importé d'Asie contenant un acide qualifié de benzoïque. En 1833, en distillant cet acide végétal avec de la chaux, le chimiste allemand Mitscherlich (1794-1863) obtenait un liquide odorant auquel il donna le nom de Benzin. Ce même corps a ensuite été retrouvé en distillant la houille et le pétrole.

 

Sa formule C6H6 pose un problème aux chimistes qui s'interrogent sur la forme de sa molécule jusqu'à ce que le chimiste allemand Friedrich August Kekulé (1829-1896) propose, en 1865, une formule plane hexagonale dans laquelle des liaisons doubles et simples entre carbones alterneraient le long de la chaîne carbonée.

 

Structure du benzène d'après Kekulé (1865) (la formule a évolué vers une liaison benzénique liant les 6 atomes au lieu des trois liaisons doubles)

 

Dans le goudron, les chimistes trouvent aussi du Toluène dont Wurtz nous dit que le chimiste Sainte-Claire Deville l'aurait "rencontré autrefois parmi les produits de la distillation du baume de Tolu". Important également, le phénol, un antiseptique puissant et surtout l'aniline "matière première la plus précieuse pour la fabrication des couleurs artificielles".

 

L'aniline tire son nom d'une plante, l'Indigofera anil, utilisée pour la teinture indigo. On peut aussi la préparer à partir du benzène. Les chimistes ont déjà élaboré une série de réactions de "substitution" qui permettent de remplacer un atome d'hydrogène du benzène par différents groupements. Dans le cas de l'aniline il s'agit d'un atome d'azote lié à deux atomes d'hydrogène (-NH2).

 

Sur la base de l'aniline, il était possible également de fabriquer la fuchsine, un colorant pourpre découvert en 1862 par le chimiste lyonnais Renard (fuchs en allemand signifiant renard).

 

Corps extraits du goudron de houille (La Nature, 1876)

 

Le bleu de Lyon, le violet Hofmann, le violet de Paris, le vert-lumière, le noir d'aniline, la safranine, la fluorescéine, l'éosine… tels sont les colorants issus du benzène ou de l'aniline cités par Wurtz dans sa conférence.

 

"Mais voici le triomphe de la science dans cette voie pleine de surprises et de merveilles" ajoute-t-il pour conclure son exposé. "On est parvenu à former artificiellement la matière colorante rouge de la garance que Robiquet a découverte et désignée sous le nom d'alizarine".

 

L'affaire de la garance.

 

La "garance des teinturiers" est une plante originaire d'Asie utilisée depuis l'Antiquité pour la teinture rouge extraite de ses racines. Sa culture en France a pris un grand développement quand Charles X, en 1829, décida de faire colorer en rouge le pantalon et le képi des hommes de troupe de l'armée française. La plante était essentiellement cultivée dans le Vaucluse qui devint le centre de la production mondiale.

 

Le 10 mai 1860, Jean-Henri Fabre "Docteur ès Sciences - professeur de physique et de chimie et aux écoles municipales d'Avignon (Vaucluse)" déposait le brevet d'un "Procédé par lequel on transforme la fane de Garance en une matière tinctoriale identique à celle de la racine de la même plante". La méthode devrait permettre d'augmenter le rendement en alizarine qui est le produit actif de la plante.

 

Moins de dix ans plus tard, le 25 juin 1869, les chimistes Caro, Graebe et Libermann, de la Badische Anilin und Soda fabrik (BASF), entreprise allemande traitant la soude et l'aniline, déposaient un brevet pour la synthèse de l'alizarine à partir de l'anthracène extrait du goudron de houille. Le produit, peu cher, inondait rapidement le marché. Malgré des mesures protectionnistes du gouvernement français la culture de la garance était rapidement abandonnée. Seuls les uniformes des soldats français continueront à l'utiliser jusqu'en 1914. Pendant ce temps l'industrie chimique allemande montait en puissance et se lançait à la conquête des marchés. Bientôt un nouveau colorant allait conforter sa suprématie.

 

La conquête de l'indigo.

 

La couleur indigo est intermédiaire entre le bleu et le violet. Newton, pour des considérations de nature ésotérique liées au nombre 7, en a fait la septième couleur de l'arc-en-ciel. Le colorant qui porte ce nom est extrait de l'indigotier plante de l'Inde. A la fin du 19ème siècle l'Angleterre en est la principale productrice et importatrice.

 

Adolphe von Baeyer (1835-1917) est un ancien élève de Kekulé et le successeur de Liebig en tant que professeur de chimie à l'université de Munich. Après la découverte de la structure du benzène, il entreprend des travaux sur l'indigo. La molécule résiste et il faut attendre 1897 avant qu'un indigo synthétique soit commercialisé par la BASF. L'entreprise allemande, confiante en son produit a d'ailleurs consacré plusieurs millions de marks à la construction d'immenses bâtiments où sera produit l'indigo "artificiel". Les importateurs britanniques, qui se souviennent du sort de la garance, font d'importants efforts pour améliorer le rendement de leur filière mais, eux aussi, devront rapidement jeter l'éponge. Surtout après que de nouveaux procédés plus économes sont mis au point après 1900. La réussite, aussi bien académique qu'industrielle, sera récompensée par un Prix Nobel de chimie attribué à Baeyer en 1905.

 

Quand commence la guerre de 1914-18, l'Allemagne produit 85% des colorants utilisés dans le monde.

 

La suprématie allemande.

 

La guerre est déclarée depuis un an quand la revue La Nature publie, en novembre 1915, un article sur "La fabrication des matières colorantes pendant la guerre". La description qui y est faite de la puissance de l'industrie chimique allemande ne peut qu'étonner à un moment où le conflit est dans une phase active, en particulier avec le début de l'usage des gaz asphyxiants mis au point par l'industrie chimique allemande. Il est vrai que cet article ne parle que des colorants et qu'il parle de stratégie commerciale et non de stratégie guerrière :

 

"Depuis plus de trente ans, on peut dire que l'Allemagne a en quelque sorte accaparé la fabrication des matières colorantes dérivées du goudron de houille. En se référant à la simple statistique, on y compte vingt-deux usines ; mais ce nombre, qui a priori semble peu élevé, représente une force considérable pour qui veut bien considérer la puissance de ces fabriques, toutes supérieurement outillées, autour desquelles gravitent des milliers d'ouvriers et d'employés, dotées de laboratoires où travaillent des nuées de chimistes tous pourvus de diplômes de l'enseignement supérieur.

 

Ce qu'il faut en outre retenir dans cet ensemble manufacturier, c'est son organisation commerciale : dans toutes les régions industrielles du monde entier, en effet, d'intelligents dépositaires de colorants allemands, autant que possible nationaux de chaque pays, ont été installés, chargés de faire visiter ou de visiter eux-mêmes la clientèle des contrées qu'ils habitent ; en outre, un service de publicité dont on n'a pas idée, fait connaître partout, à l'aide d'envois de cartes d'échantillons et souvent par la publication de véritables volumes distribués gratuitement et écrits dans la langue du pays, les nouveautés produites et les résultats obtenus dans les laboratoires. Enfin des filiales des maisons-mères allemandes ont été ostensiblement établies dans divers pays, en France notamment, dans les parties du territoire les mieux désignées pour l'emploi de certaines spécialités.

 

Que peuvent opposer à cette formidable organisation les autres pays producteurs ? La France possède onze fabriques, dont il faut défalquer la moitié qui sont des maisons allemandes, l'Angleterre en a également onze en activité paraissant être soutenues par des capitaux anglais, les Etats-Unis neuf, l'Autriche et la Suisse chacune quatre. En dehors de cela, on en compte deux en Hollande, deux en Russie, une en Bulgarie, une en Grèce et en Italie".

 

Conclusion des rédacteurs de l'article ? La guerre doit être l'occasion de relancer l'industrie chimique dans tous ces pays qui ont laissé le monopole à l'Allemagne d'ailleurs, aux USA, les industriels ont commencé à "extraire de leurs pétroles bruts le benzol et le toluol, et non plus comme auparavant des résidus des usines à gaz et des fours à coke, et c'est là une innovation d'où peut certainement résulter pour eux une plus grande activité dans leur fabrication nationale de matières colorantes".

 

L'industrie chimique, celle des USA en particulier, sera la principale bénéficiaire de la guerre. Sans ce conflit, concernant l'ensemble des pays industrialisés du monde, les énormes moyens en hommes, en matières premières et en capitaux nécessaires à son développement n'auraient pas été rassemblés. Bientôt la pétrochimie remplacera la carbochimie. Des groupes comme IG Farben, Rhône-Poulenc, Du Pont de Nemours deviendront de véritables empires qui commenceront à inonder la planète de leurs produits.

 

Une industrie "précieuse pendant la guerre".

 

Introduction d'un article de La Nature de janvier 1916 :

 

"S'il est une industrie également précieuse pendant la guerre et pendant la paix, c'est bien l'industrie des goudrons et des benzols. En temps de paix, elle permet à nos élégantes de revêtir des costumes aux couleurs brillantes et de s'entourer de parfums souvent délicats ; en temps de guerre, elle fournit à nos automobiles un substituant précieux des pétroles exotiques, et surtout elle sert de base à la fabrication des explosifs les plus puissants : mélinite, trotyl, schneidérite, etc."

 

Phrase terrible. Sur un des plateaux de la balance les robes colorées et les parfums des élégantes. Sur l'autre 9 millions de morts de la guerre, 20 millions de blessés, des pays ravagés. L'industrie chimique, "industrie précieuse", n'aurait-elle vraiment le choix qu'entre futilité et destruction ?

 

 

Voir aussi :

Carbone et CO2. De l'origine de la vie au dérèglement climatique. Toute une histoire.

 

 

 

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2 août 2015 7 02 /08 /août /2015 08:18

Par Gérard Borvon.

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Après l'échec du Français Philippe Lebon dans sa tentative d'introduire, en France, l'éclairage au gaz issu de la distillation du bois, l'idée est reprise avec succès en Angleterre à partir du gaz de houille.

 

Les pionniers Britanniques.

 

William Murdoch (1754-1839) est un ingénieur écossais qui, après différents essais à son domicile, déposait, en 1798, un brevet pour l'éclairage au gaz issu de la distillation de la houille. Le succès répond à ses attentes quand il rencontre James Watt qui lui propose d'équiper son usine de Soho. Un autre employé de Watt, Samuel Clegg (1781-1861) perfectionne le procédé en mettant au point un système d'épuration des gaz consistant à les faire circuler à travers un lait de chaux. Les débuts sont lents, le gaz fait peur. L'accélération viendra d'Allemagne.

 

Frédéric-Albert Winsor (1763-1830), citoyen de Brunswick, a eu connaissance du mémoire de Philippe Lebon sur la thermolampe et, conscient de son intérêt, le traduit en allemand et en anglais. Il réalise alors un module de démonstration et parcourt l'Allemagne pour des représentations publiques et payantes dont l'une, réalisée devant le Duc de Brunswick et sa cour, ajoute à sa célébrité. A la recherche d'un public plus large, il se rend à Londres où il fait une démonstration de son procédé dans la vaste salle d'un théâtre réputé. Il y rencontre Murdoch, dont le procédé à la houille rencontre déjà le succès, et qui le fait participer à certains de ses travaux.

 

Ayant lui-même déposé un brevet, il publie en 1804, une publicité pour une "Compagnie Nationale pour la Lumière et la Chaleur" qui promettait monts et merveilles à ses souscripteurs mais n'a pas vraiment su répondre à leur attente.

 

Winsor est un homme obstiné qui a le sens de la mise en scène. Illuminer un immeuble, un théâtre, une rue, un pont et inviter la population à ce spectacle est le meilleur moyen de lever les craintes des éventuels utilisateurs et d'attirer les souscripteurs. Les déboires de l'entrepreneur s'accumulent jusqu'au 1er juillet 1816, date à laquelle le roi Georges III donne à son entreprise le statut de Compagnie Royale lui permettant, du même coup, une augmentation de son capital. Trois grands ateliers d'éclairage s'installent alors dans le quartier de Westminster et étendent des kilomètres de conduites de gaz sous les pavés de la ville. D'autres suivent dans les banlieues de Londres et dans plusieurs villes d'Angleterre. Le moment est alors venu, pour Winsor, de partir à la conquête de l'Europe continentale et d'y introduire la "gas-light", en commençant par la France, le pays dont le Français Lebon avait été à l'origine de sa vocation de gazier.

 

Dans le parc de Merrion Square à Dublin on peut observer une collection de becs de gaz restaurés qui fonctionnent encore  au gaz.

 

L'éclairage au gaz en France.

 

Winsor arrive à Paris en 1815. Mauvaise époque pour faire des affaires avec le retour de l'Empereur et les cents jours, surtout avec un milieu économique, et même scientifique, qui voit mal l'arrivée de ce concurrent d'Outre-Manche.

 

Caricature anti-gaz. Louis Figuier, les Merveilles de la science, 1870.

 

Une belle publicité lui est faite quand Louis XVIII lui demande d'équiper une salle de l'opéra de l'éclairage au gaz. Dès l'annonce du chantier, la rumeur publique véhicule des prédictions d'incendie, voire même d'explosion. La lumière trop crue donnerait aux belles spectatrices un visage blafard et ferait apparaître les rides sous le maquillage. Mais le soir de la première, "le gaz hydrogène fit merveille, nous dit Luis Figuier. La lumière ne parut pas trop vive ; ni la parure ni la beauté ne perdaient rien à cette illumination nouvelle. Pas une dame, en effet, ne se servit du store établi dans chaque loge, ou ne s'abrita derrière son éventail. Quant aux danseuses, comme la scène était mieux éclairée que jamais, elles trouvèrent que tout était pour le mieux".

 

L'expérience aurait pu quand même tourner court mais l'autorité municipale de Paris a confiance en l'avenir de l'éclairage au gaz. C'est ainsi que le 1er janvier 1819, les premiers becs de gaz viennent concurrencer les réverbères à huile de la place du Carrousel. Le lendemain ce sont douze autres qui éclairent le rue de Rivoli. Le contraste entre la lumière blanche qu'ils diffusent et la clarté rougeâtre des réverbères anciens emporte l'adhésion des nombreux spectateurs venus sur place. La cause est entendue.

 

L'équipement des rues s'intensifie sous l'influence du préfet de la Seine, prédécesseur de Hausmann, Claude-Philibert Barthelot, comte de Rambuteau. La ville comptait 69 becs de gaz quand il prend ses fonctions en 1833, elle en possède 8600 à la fin de son mandat en 1848. Pourtant les compagnies qui ont investi dans cette activité, en particulier celle de Winsor, ont du mal à survivre. Les liquidations se succèdent. Il faut attendre 1855 pour que les six compagnies existant alors à Paris fusionnent. La Compagnie Parisienne qui en résulte permet le développement de l'éclairage au gaz dans l'ensemble de la ville. Si le monopole dont elle dispose lui permet d'appliquer des tarifs qui procurent à ses actionnaires de confortables bénéfices, ceux-ci provoquent aussi les protestations répétées des Parisiens.

 

Cela n'empêche pas l'éclairage au gaz de gagner les grands magasins, les théâtres, les administrations, les logements bourgeois et, surtout, la rue.

 

Quand les "becs de gaz" investissent le paysage urbain.

 

Réverbères, becs de gaz… même au temps de l'électricité les mots sont restés dans le vocabulaire pour désigner les lampadaires qui éclairent nos rues.

 

Un mot d'abord sur les réverbères. Louis Figuier, dans son histoire de l'éclairage, rappelle les clauses imposées en 1769 par Antoine de Sartine, alors lieutenant-général de police sous Louis XV, au sieur Tourtille-Segrain pour l'exploitation de l'éclairage à Paris :

 

Louis Figuier, Les Merveilles de la science, 1870.

 

"Chaque bec de lampe aura un réverbère de cuivre argenté mat, de six feuilles d'argent, et chaque lanterne avec un grand réverbère placé horizontalement au-dessus des lumières, lequel entreprendra toute la grandeur de la lanterne, pour dissiper les ombres ; ce réverbère sera également de cuivre argenté mat, de six feuilles d'argent ; tous les réverbères auront un tiers de ligne d'épaisseur".

 

Ainsi le mot réverbère, qui désignait initialement le réflecteur installé à l'intérieur des lampes, et dont la fonction est de "réverbérer" la lumière, finira par désigner la lampe dans sa totalité. Le modèle de Sartine gagnera l'ensemble du territoire et on le retrouve encore à la fin du 19ème siècle dans de nombreuses communes rurales.

 

Allumeur de réverbère en Bretagne.

A. Robida, Le vingtième siècle, La vie électrique, 1890.

 

Pour en revenir aux "becs de gaz", deux modèles s'imposent à Paris : le modèle carré aux formes simples et le modèle conique se voulant plus aristocratique.

 

 

Louis Figuier, Les Merveilles de la science, 1870.

 

Les lanternes à gaz sont placées sur des consoles fixées aux murs ou montées sur des candélabres de fonte, artistiquement décorés dans le style surchargé du "Second Empire".

Base d'un candélabre, place de l'Hôtel de Ville à Paris.

 

Ces candélabres sont placés le long des rues ou sur les refuges pour piétons qui, nous dit Louis Figuier, "commencent à être établis dans les coins de Paris où la circulation est très active". Propos tenu, notons le, à un moment où la voiture automobile n'a pas encore fait son apparition sur le pavé parisien.

 

Le modèle adopté par la capitale ne tarde pas à gagner la France entière. Avec lui apparaît un personnage familier : l'allumeur de bec de gaz.

 

Une lectrice ou un lecteur, attentif à son environnement urbain, remarquera que des répliques exactes de ces lanternes à gaz parisiennes de la fin du 19ème siècle, équipées aujourd'hui de lampes électriques, se retrouvent dans nos rues à chaque fois que l'on veut évoquer un mode d'éclairage ancien. Ainsi, de façon étrange, on trouve ces répliques de bec de gaz dans des villages qui n'ont jamais connu l'éclairage au gaz. On les voit aussi éclairer des rues aux maisons médiévales dans lesquelles elles constituent un flagrant anachronisme.

A Landerneau, d'un siècle à l'autre, du gaz à l'électricité...

 

Depuis que la fée électricité s'est imposée à la place des lampadaires à gaz, ce modernisme de la fin du 19ème siècle symbolise donc, à présent, "l'ancien".

 

 

A Paris, les becs de gaz d'origine ont été conservés et convertis à l'électricité (ici place de la République).

 

Le gaz menacé par l'électricité.

Car les heures du gaz d'éclairage sont comptées. Alors qu'il est bien installé, une concurrente sévère s'est annoncée : l'électricité. Une date symbolise le début de la guerre qui va opposer ces deux modes d'éclairage : 1878.

 

L'exposition internationale qui se tient alors à Paris, est l'occasion d'une spectaculaire démonstration. Le 3 mai, vers huit heures du soir, trente deux globes de verre émaillé, placés le long de l'avenue de l'Opéra, étaient allumés à la fois projetant une clarté douce et blanche que les observateurs comparaient à celle d'un beau clair de lune.

 

Les plus anciens se souvenaient avoir ressenti le même choc quand, soixante ans plus tôt, les premiers réverbères fonctionnant au gaz d'éclairage avaient été allumés sur la place du Carrousel pour remplacer les réverbères à huile. Aujourd'hui, c'est leur lumière qui, à son tour, paraissait rougeâtre et fumeuse. Les rues proches de l'Opéra, qu'ils éclairaient, semblaient bien sombres comparées à la clarté de l'Avenue voisine. Moderne au début du siècle, l'éclairage au gaz de ville semblait soudain dépassé.

 

Eclairage à Londres en 1878

La Nature.1879.

 

La démonstration réalisée à l'exposition internationale de 1878, avait porté ses fruits. Des ateliers, plusieurs places ou rues, des gares, l'hippodrome, adoptèrent le procédé. Les grands magasins en particulier y trouvèrent la solution aux incendies qui avaient ravagé plusieurs d'entre eux pour cause d'éclairage au gaz. Les grandes villes d'Europe et d'Amérique suivirent le même mouvement.

 

Notons, cependant, que le système donnait un bon éclairage mais qu'il n'était pas sans danger. Les hautes tensions mises en jeu demandaient des câbles bien isolés et des précautions d'usage qui en limitaient la généralisation. De plus la lumière était intense et ne s'adaptait qu'aux grands espaces. Il était hors de question de l'utiliser, à la place de l'éclairage au gaz, dans les appartements. L'Exposition Internationale de l'Electricité organisée à Paris en 1881 devait apporter une solution à ces problèmes, en particulier à celui de l'éclairage domestique : les lampes à incandescence.

 

Des lampes adaptées à chaque usage, qui peuvent fonctionner pendant plusieurs centaines d'heures, que l'on allume ou que l'on éteint en actionnant un simple commutateur, qui utilisent des tensions relativement basses… que rêver de mieux. Les lampes Edison, Maxim, Swan … sont une des attractions de l'exposition.

 

Elles reposent toutes sur le même principe qui fait intervenir une propriété récemment découverte du carbone et déjà utilisée dans les lampes à arc : sa conductivité électrique. C'est, en effet, un filament de carbone qui est enfermé dans une ampoule où on a réalisé le vide. Il s'échauffe jusqu'à devenir lumineux quand il est traversé par un courant électrique. On peut utiliser ces lampes isolément ou en équiper des lustres. Elles conviennent également pour l'éclairage des rues. En effet, une génératrice à courant continu ou alternatif est bien moins compliquée à installer qu'une "usine à gaz" dans une commune qui voudrait s'en équiper. Elle sera surtout bien plus économe si on dispose d'une source d'énergie gratuite comme une chute d'eau ou le bief d'un moulin.

 

Les premières à s'équiper d'un éclairage électrique sont de petites communes. "C’est la ville de Châteaulin, nous dit Anne Guillou (sociologue, auteure de "Enfin... la nuit devint lumière"), qui, utilisant la chute d’eau de l’écluse à Coatigrac’h, sera la première cité finistérienne (la troisième en France) à s’éclairer aux ampoules électriques. Dès 1886, une première usine hydro-électrique fut construite à 3km de la ville par l'ingénieur Ernest Lamy".( la première place étant revendiquée par La Roche-sur-Foron en Haute-Savoie)

La lumière électrique à Châteaulin quand Paris l’attend encore. Beau symbole !

De façon paradoxale, ce sont les villes les plus importantes qui devront attendre, parfois plus de 30 ans, avant de pouvoir éclairer leurs rues à l'électricité. La raison ? La durée des contrats signés avec les entreprises gazières auxquelles elles avaient délégué ce soin, bien des années en amont, et dont certains pouvaient aller jusqu'au siècle. Il a fallu l'intervention d'un gouvernement favorable à l'électricité pour que ces contrats puissent être renégociés. C'est ainsi que de nombreuses communes n'ont reçu l'éclairage électrique que dans des années ultérieures à 1950.

 

Le gaz de houille n'a pas, pour autant, disparu des villes. Abandonné pour l'éclairage il a alimenté les gazinières, équipement devenu indispensable dans les cuisines urbaines de la deuxième moitié du 20ème siècle, avant d'être remplacé par le gaz naturel importé par gazoducs et navires méthaniers.

 

Au moment de quitter le chapitre de l'éclairage au gaz et le "gaz de ville", notons que ce produit n'est pas le seul intérêt de la distillation de la houille. En dehors du coke si, utile pour l'industrie et l'usage domestique, les goudrons se sont révélés, pour les chimistes, comme une extraordinaire source de découvertes scientifiques et d'applications industrielles.

 

 

Voir aussi :

Carbone et CO2. De l'origine de la vie au dérèglement climatique. Toute une histoire.

 

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Gérard Borvon - dans Chimie
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1 août 2015 6 01 /08 /août /2015 13:40

"Charbon minéral, charbon de terre (carbo petreus) ou houille", tel est le titre de l'article que Jean-Christophe Valmont-Bomare, consacre à ce combustible dans son "Dictionnaire Raisonné Universel d'Histoire Naturelle" (première édition en 1764).

 

"Le charbon de terre est d'une très-grande utilité dans divers usages de la vie. On s'en sert pour le chauffage & pour cuire les aliments dans les pays où le bois n'est pas commun, comme en Angleterre & en Suède, à Paris, &c. Nous ne sommes peut-être pas éloignés du terme où ce bitume solide sera employé à consoler nos habitants de la négligence de ceux qui les auront précédés, à économiser le bois de chauffage pour leurs descendants".

 

Le charbon de terre pour conserver du bois aux générations futures… Ironie de l'Histoire : deux siècles et demi plus tard, le bois est devenu un des moyens susceptibles de corriger la "négligence" de notre temps et de conserver un climat supportable pour nos descendants.

 

Pour témoignage, le titre d'une circulaire récente du ministère français de l'économie : "L’utilisation du bois contribue à lutter contre le réchauffement climatique". Celle-ci explique que "La communauté scientifique s’accorde à dire que le réchauffement climatique constaté depuis environ 150 ans, et qui s’accélère actuellement, est lié à l’augmentation de la concentration des gaz à effet de serre dans l’atmosphère, en particulier du dioxyde de carbone (CO2) issu de la combustion des énergies fossiles (charbon, pétrole, gaz).

 

Pour réduire cette concentration, deux solutions peuvent être mises en œuvre de façon complémentaire :

 

1° diminution des émissions de gaz à effet de serre ;

2° stockage des gaz à effet de serre produits.

 

Le bois joue un rôle dans ces deux voies qui doivent être simultanément poursuivies. ".

 

Mais retournons à la fin du 18ème siècle, période où commence le règne du charbon de terre, encore désigné comme houille, mot issu d'un vieux terme wallon.

 

Quelle est son origine ? Comme, déjà la plupart des naturalistes de son époque, Valmont-Bomare lui attribue une origine végétale : "A la surface de la Terre se rencontre un vrai bois résineux, qui n'est certainement point de notre Continent. Plus on enfonce en terre, plus on trouve ce bois décomposé, c'est-à-dire friable, feuilleté, d'une consistance terreuse ; enfin, en fouillant plus bas, on trouve un vrai charbon minéral. Il y a donc lieu de penser que par des révolutions arrivées à notre globe, des forêts de bois résineux ont été ensevelies dans le sein de la terre, où, au bout de plusieurs siècles, le bois, après avoir souffert une décomposition, s'est changé en un limon ou une matière terreuse, qui a été pénétrée par la substance résineuse que le bois contenait lui-même avant sa décomposition, et ensuite a été minéralisée". Ceci se passait dans la période que nous désignons, aujourd'hui, par "carbonifère" et qui a commence il y a environ 360 millions d'années pour s'achever 60 millions d'années plus tard.

 

Valmont-Bomare indique que, depuis le début du 18ème siècle, le charbon de terre est utilisé en Angleterre, par les maréchaux-ferrants, les serruriers, et tous ceux qui travaillent le fer. On l'utilise aussi dans les verreries, pour cuire les briques et les tuiles, dans les fours à chaux et à plâtre… partout où une température élevée est nécessaire.

 

Il signale, surtout, que les Anglais ont réussi à l'utiliser pour la métallurgie en remplacement du charbon de bois. Il faut pour cela, dit-il, "charbonner la houille", c'est-à-dire la traiter par une distillation, comme on le fait du bois dans la fabrication du charbon de bois. Les Anglais, ajoute-t-il, appellent coadks, coacks, cowkes ou cogkes, le produit sec et spongieux obtenu et qui est aujourd'hui connu sous le nom de coke.

 

La Grande-Bretagne est, en effet, déjà engagée, depuis près d'un siècle, dans cette "révolution industrielle" dont le charbon est le premier des moteurs.

 

Avec Denis Papin, le siècle de la vapeur commence en Angleterre.

 

Un premier nom illustre le siècle du charbon et de la vapeur : celui de Denis Papin (1647-1712). Né près de Blois, étudiant à l'Université d'Angers, médecin, physicien, collaborateur de Huygens et de Leibniz. Etant calviniste il quitte la France en 1675. Il choisit de se refugier à Londres où il peut faire valoir ses capacités scientifiques. Européen avant l'heure, on le rencontre aussi à Venise, puis en Allemagne en 1688 comme professeur de mathématiques à Marbourg pour revenir à Londres en 1707.

 

Nous ne donnerons pas la liste impressionnante des inventions que l'on peut mettre à son actif. Elles se concentrent, pour l'essentiel, autour de l'utilisation de la vapeur d'eau.

 

Nous avons vu, avec Lavoisier, l'extraordinaire pouvoir d'expansion d'un gaz résultant de l'explosion de la poudre noire. L'observation n'est pas nouvelle et l'idée d'utiliser ce pouvoir pour réaliser un "moteur" a été partagée par plusieurs physiciens et "philosophes éclairés". Le principe est de réaliser une explosion qui chasse l'air d'un cylindre fermé par un piston, l'air atmosphérique agissant sur l'autre face du piston le ramenant ensuite à sa position initiale. Denis Papin s'intéresse à son tour à la méthode pour l'abandonner rapidement au profit d'un autre principe : celui de l'expansion et de la condensation de la vapeur d'eau. Il s'en explique dans un mémoire publié en 1690 sous le titre de "Nouvelle Méthode pour obtenir à bas prix des forces motrices considérables" :

 

Il faut, dit-il, abandonner les expériences de moteur utilisant l'explosion de la poudre noire. "Jusqu'à ce moment toutes ces tentatives ont été inutiles, et après l'extinction de la poudre enflammée, il est toujours resté dans le cylindre environ la cinquième partie de l'air. J'ai donc essayé de parvenir, par une autre route, au même résultat ; et comme, par une propriété qui est naturelle à l'eau, une petite quantité de ce liquide, réduite en vapeur par l'action de la chaleur, acquiert une force élastique semblable à celle de l'air et revient ensuite à l'état liquide par le refroidissement, sans conserver la moindre apparence de force élastique, j'ai cru qu'il serait facile de construire des machines où l'air, par le moyen d'une chaleur modérée, et sans frais considérables, produirait le vide parfait que l'on ne pouvait pas obtenir à l'aide de la poudre à canon". (Cité par Louis Figuier, Les Merveilles de la Science, tome I).

 

L'idée était bonne, Denis Papin n'a, cependant, pas réellement réussi à l'exploiter. L'Histoire a retenu que le bateau qu'il avait construit, et dont les roues à aube étaient actionnées par sa machine utilisant la vapeur, a été détruit par les bateliers de la Weser, rivière sur laquelle il voulait l'essayer. L'incident est souvent rapporté comme l'une des illustrations de la lutte entre le "progrès" apporté par les sciences et "l'obscurantisme" des vieilles corporations attachées aux traditions.

 

Il faut reconnaître que, dans la promotion qu'il avait faite pour sa machine, Denis Papin avait tenu des propos qui avaient quelques raisons d'inquiéter les bateliers. Son premier intérêt, écrivait-il, étant de se passer de rameurs car :

 

"1° les rameurs ordinaires surchargent le vaisseau de tout leur poids, et le rendent moins propre au mouvement ;

2° ils occupent un grand espace et par conséquent embarrasse beaucoup sur le vaisseau ;

3° on ne peut pas toujours trouver le nombre d'hommes nécessaires ;

4° les rameurs, soit qu'ils travaillent en mer, soit qu'ils se reposent dans le port, doivent toujours être nourris, ce qui n'est pas une petite augmentation de dépense."

 

Peut-être ces mariniers avaient-ils déjà compris que si la vapeur leur faisait perdre leur travail il ne leur resterait plus que la solution de descendre à la mine, perspective peu réjouissante.

 

 

Les bateliers de la Weser détruisent la machine de Papin.

Les merveilles de la Science, Louis Figuier.

 

Newcomen, Watt, de la "pompe à feu" à la machine à vapeur.

 

Les mines sont les premières à avoir utilisé le pouvoir de la vapeur. Pour éviter que les galeries soient inondées il faut pomper l'eau qui s'y infiltre en permanence. Thomas Newcomen (1664-1729), mécanicien britannique, a donné son nom à la première "pompe à feu", construite sur le principe découvert par Papin, qui a commencé à fonctionner à partir de 1711.

 

 

Machine de Newcomen.

Les merveilles de la Science, Louis Figuier.

 

La machine est largement adoptée et participe au développement des mines de charbon en Grande-Bretagne avant que la machine de James Watt (1736-1819) vienne la remplacer à partir de 1775 et donner une nouvelle accélération à l'industrie charbonnière.

 

Les membres de l'Association Britannique pour l'avancement des sciences, se souviendront de l'importance de Watt quand, en 1882, il leur faudra choisir une unité de puissance.

 

Le concept physique d'énergie s'est alors clarifié : comme la matière des chimistes, l'énergie ne se crée pas, elle ne disparait pas, elle se transforme. Une même unité devra donc servir à mesurer les énergies calorifiques, mécaniques, électriques, chimiques… Les membres de l'Association Britannique choisiront d'honorer Joule comme celui qui aura le premier su établir, expérimentalement, le lien entre ces différentes énergies. Le joule remplacera donc, comme unité d'énergie, la calorie des thermiciens, le kilogrammètre des mécaniciens, le volt.coulomb des électriciens. Quant à la puissance, énergie produite ou utilisée pendant une seconde, son unité sera le watt.

 

Mais revenons à cette fin de 18ème siècle qui voit le début de la grande industrie minière britannique. Plus de charbon, c'est aussi plus de fer et d'acier et plus de machines dans les ateliers. Car le génie de Watt a produit bien autre chose qu'une pompe. Ses premières machines à vapeur ont animé les manufactures avant que leurs descendantes équipent les locomotives et les navires.

 

 

La machine à vapeur équipe diverses "locomobiles". Ici une "piocheuse".

Louis Figuier, Les Merveilles de la science.

 

 

Toutes ces machines réclament encore plus de charbon pour les faire fonctionner. La Grande-Bretagne, qui n'en manque pas prend rapidement une avance considérable sur les pays continentaux, dont la France.

 

En France, de la révolution sociale à la révolution industrielle.

 

Les Révolutionnaires français mesurent ce retard dont est en partie responsable le vieil ordre figé par les privilèges d'une noblesse peu attirée par l'industrie et par le poids des corporations inquiètes devant les innovations. Ils se veulent, par ailleurs, les héritiers des auteurs de l'Encyclopédie, premier "Dictionnaire raisonné des Sciences, des arts et des métiers".

 

L'une des personnalités les plus remarquées dans ce domaine est l'Abbé Grégoire (1750-1831). Député à l'Assemblée Constituante puis à la Convention Nationale, il présente devant cette assemblée, le 24 septembre 1794, un "Rapport sur l’établissement d’un Conservatoire des Arts et Métiers".

 

Le décret établissant officiellement le Conservatoire sera publié le 10 octobre 1794. Son premier article précise son objectif :

 

"Il sera formé à Paris, sous le nom de Conservatoire des Arts et Métiers, et sous l’inspection de la commission d’agriculture et des arts, un dépôt de machines, modèles, outils, desseins, descriptions et livres dans tous les genres d’arts et métiers. L’original des instruments et machines inventés ou perfectionnés sera déposé au conservatoire."

 

Installé en 1798 dans l'ancien prieuré royal de Saint-Martin-des-Champs, où il se trouve encore actuellement, ce "Conservatoire" ne sera pas un simple musée, ce sera un lieu de diffusion du savoir. Il sera animé par trois démonstrateurs et un dessinateur qui seront chargés d'expliquer l'usage et la construction des machines et outils présentés ainsi que de diffuser ces connaissances par le moyen de descriptions, de dessins et même de modèles.

 

La philosophie du projet est exposée dès l'introduction du rapport. Elle exalte les sciences, les arts et l'industrie mais annonce, dans le même temps, la fin de l'utopie "libertaire, égalitaire, fraternelle", et l'entrée dans le "réalisme" économique du capitalisme naissant :

 

"C’est avec surprise qu’on voit encore des gens prétendre que le perfectionnement de l’industrie et la simplification de la main-d'œuvre entrainent des dangers, parce que, dit-on, ils ôtent les moyens d’existence à beaucoup d’ouvriers.

 

Ainsi raisonnaient les copistes, lorsque l’imprimerie fut inventée ; ainsi raisonnaient les bateliers de Londres, qui voulaient s’insurger lorsqu’on bâtit le pont de Westminster. Il n’y a que quatre ans encore, qu’au Havre ou à Rouen on était obligé de cacher les machines à filer le coton. Quand une invention nouvelle peut à l’instant paralyser beaucoup d’ouvriers, la sollicitude paternelle des législateurs doit prendre des moyens pour les soustraire à l’indigence et empêcher qu’il n’en résulte une secousse ; mais au fond l’objection est puérile, sans quoi il faudrait briser les métiers à bras, les machines à mouliner la soie, et tous les chefs-d'œuvre qu’enfanta l’industrie pour le bonheur de la société.

 

Faut-il donc un grand effort de génie pour sentir que nous avons beaucoup plus d’ouvrage que de bras, qu’en simplifiant la main-d'œuvre on en diminue le prix, et que c’est un infaillible moyen d’établir un commerce lucratif qui écrasera l’industrie étrangère, en repoussant la concurrence de ses produits ? "

 

Diminuer le coût de la main-d'œuvre pour écraser l'industrie étrangère… déjà ?

 

 

Aujourd'hui le Musée des Arts et Métiers est un indispensable lieu de culture scientifique et technique où s'expose l'ingéniosité des scientifiques, ingénieurs et ouvriers des deux siècles passés. (La Nature, 1880).

 

Bientôt les classes dirigeantes choisiront, pour leurs fils, l'Ecole Polytechnique, fondée en cette même année 1794 sous le nom initial "d'Ecole centrale des travaux publics", plutôt que la faculté de droit.

 

La société industrielle explose dans un enthousiasme dont sont témoins les différentes revues de "vulgarisation" scientifique qui naissent au fil des années. Le siècle des nouvelles lumières sera scientifique et technique !

 

Le 31 décembre 1856, Louis Figuier (1819-1894), scientifique et écrivain, lance "l'Année Scientifique et Industrielle". L'Avant Propos est sans ambigüité. Finie la futilité littéraire, l'heure est au sérieux scientifique.

 

" Il a existé, pendant les deux derniers siècles, un grand nombre de recueils qui étaient consacrés à donner des nouvelles du monde littéraire, à raconter l'évènement philosophique du jour, à faire connaître le texte de l'in-promptu qui occupait la cour et la ville, à citer l'épigramme ou la chanson qui ébranlait l'autorité du ministre tout-puissant à Versailles, à critiquer l'œuvre scénique pour laquelle on s'était battu la veille dans le parterre du théâtre, à dire les faits et gestes du comédien en renom ou de la danseuse régnante.

 

Aujourd'hui, les choses purement littéraires intéressent moins exclusivement les esprits. Sans vouloir, en aucune manière, porter atteinte au mérite des lettres, qui seront toujours le premier honneur et la première force de la nation française, on peut remarquer que, depuis une certaine période d'années, des besoins nouveaux se sont manifestés parmi nous.

 

Les sciences, que le vulgaire a dû négliger tant qu'il n'a pas compris leur utilité immédiate, ont, depuis le commencement de ce siècle, étendu leur empire d'une façon souveraine. Elles n'en sont plus aujourd'hui à solliciter timidement l'attention publique. Elles s'imposent par elles-mêmes ; elles s'imposent par les bienfaits qu'elles répandent autour d'elles. Personne n'est le maître, désormais, de rester étranger ou indifférent à la connaissance des éléments généraux des sciences, parce que chacun est appelé continuellement à tirer parti de leurs applications.

 

De nos jours la science intervient partout : on la trouve dans nos voies de transport rapide, dans nos moyens de correspondance instantanée, dans les dispositions des demeures qui nous abritent, dans la lumière artificielle qui nous éclaire, et jusque dans le foyer qui nous réchauffe.

 

En apportant dans toutes les branches de l'industrie ses enseignements féconds, la science a enrichi la génération actuelle. Elle a augmenté, dans une proportion inespérée, son bien-être matériel ; en ajoutant à sa puissance physique, elle a étendu la sphère de son activité intellectuelle ; elle est devenue enfin l'une des principales forces des états modernes, force qui a manqué au monde ancien… "

 

D'autres iront jusqu'à élever les sciences et les techniques au rang de religion. Tel Auguste Comte, et son "Système de Politique Positive ou Traité de Sociologie instituant la Religion de l'Humanité" publié en juillet 1851 "soixante-troisième année de la grande révolution".

 

Bientôt la fée électricité viendra accompagner la déesse vapeur. Le télégraphe et le téléphone rapprocheront les continents, la lumière électrique éclairera les rues et les appartements, elle animera des moteurs électriques plus silencieux, plus légers, qui pourront même remplacer le cheval sur les véhicules urbains.

 

Toutes ces merveilles alimenteront une littérature dont un des plus brillants illustrateurs sera Jules Verne avec ses nouveaux héros, Nemo ou Robur, ingénieurs-aventuriers, régnant sur les mers et les airs à bord de leurs vaisseaux, véritables concentrés de toutes les techniques de l'époque et laboratoires de celles à venir.

 

Robur le Conquérant. Jules Verne 1886.

 

Les expositions internationales seront les autres vitrines de ce progrès. Celle de 1889 en France, qui est supposée célébrer le centenaire de la révolution française, est en réalité un hymne à la gloire de l'acier, des machines et… de la nation qui a été capable de les produire.

 

Quel plus éclatant symbole que cette Tour de l'ingénieur Eiffel, démonstration de techniques rassemblées sur un obélisque de fonte et d'acier planté au cœur de la Capitale.

 

Une "tour vertigineusement ridicule, dominant Paris, ainsi qu’une noire et gigantesque cheminée d’usine, écrasant de sa masse barbare : Notre-Dame, la Sainte-Chapelle, la tour Saint-Jacques, le Louvre, le dôme des Invalides, l’Arc de triomphe, tous nos monuments humiliés, toutes nos architectures rapetissées, qui disparaîtront dans ce rêve stupéfiant. Et pendant vingt ans, nous verrons s’allonger sur la ville entière, frémissante encore du génie de tant de siècles, comme une tache d’encre, l’ombre de l’odieuse colonne de tôle boulonnée", comme devaient le déclarer un collectif d'artistes et d'écrivains opposés au projet.

 

"N’est-ce rien pour la gloire de Paris que ce résumé de la science contemporaine soit érigé dans ses murs", leur répondait  Eiffel en appelant à son secours l'opinion des "savants", "seuls vrais juges de la question d’utilité" dont il affirmait qu'ils étaient unanimes. "Non seulement, ajoutait-il, la tour leur promet d’intéressantes observations pour l’astronomie, la chimie végétale, la météorologie et la physique, non seulement elle permettra en temps de guerre de tenir Paris constamment relié au reste de la France, mais elle sera en même temps la preuve éclatante des progrès réalisés en ce siècle par l’art des ingénieurs. C’est seulement à notre époque, en ces dernières années, que l’on pouvait dresser des calculs assez sûrs et travailler le fer avec assez de précision pour songer à une aussi gigantesque entreprise ".

 

Artistes et écrivains contre savants et ingénieurs, le match en cette fin de 19ème siècle était inégal.

 

La Tour Eiffel : un concentré de techniques. Ici son ascenseur.

Revue La Nature, 1888

 

Dans l'architecture des bâtiments, comme dans les machines exposées, l'acier est partout visible dans l'exposition. Pourtant l'acteur principal, celui sans lequel rien n'aurait été possible, a été oublié dans les coulisses : le charbon.

 

Le versant noir du progrès.

 

Le problème du charbon, c'est d'abord la mine.

 

Les revues consacrées aux sciences et aux techniques se sont multipliées et rencontrent un public de plus en plus intéressé : L'Année Scientifique et Industrielle de Louis Figuier, Les Causeries Scientifiques de Henri de Parville, La Nature de Gaston Tissandier. Les sciences et les techniques y brillent de tous leurs feux mais la lectrice et le lecteur y trouveront peu d'articles sur le travail souterrain de la mine.

 

La littérature prend le relais. C'est Zola qui fait connaître les mineurs de Germinal, l'exploitation qu'ils subissent et leurs révoltes sévèrement réprimées.

 

Accident dans la mine. Illustration de Germinal, Zola, 1885.

 

Mais le pire, pour eux comme pour tous les peuples européens entrainés dans ce "progrès", est encore à venir. Non seulement les travailleurs de la mine et de la forge ne profitent pas des produits et du confort de vie issus de leur travail mais ils contribuent à la fabrication des armes qui bientôt les écraseront.

 

De la mine aux tranchées.

 

Les "Merveilles de la Science", pour un vulgarisateur scientifique de la fin du 19ème siècle comme Louis Figuier (1819-1894), ce sont aussi les canons auxquels il consacre de nombreuses pages et illustrations. La revue "La Nature" qui se veut la "Revue des sciences et de leurs applications aux arts et à l'industrie", l'une des plus diffusée à la même époque, comprend, dans chaque numéro, une rubrique consacrée à "l'art militaire". Les Expositions Internationales, supposées être des lieux d'échanges pacifiques, sont elles-mêmes l'occasion d'étalages d'armes illustrant la puissance du pays producteur.

 

Un canon a particulièrement impressionné les visiteurs de l'exposition de 1867 à Paris : le "canon monstre" de l'entreprise Krupp.

 

Le canon monstre de l'Exposition Universelle de 1867.

Les Merveilles de la Science, Louis Figuier.

 

500 tonnes d'acier forgé, "c'est le chef-d'œuvre de l'industrie métallurgique moderne" commente l'auteur de l'article. Trois ans plus tard cette "merveille" et ses semblables se feront entendre des troupes françaises en déroute devant l'armée prussienne.

 

Des canons, à nouveau, s'exhibent à l'occasion de l'Exposition Universelle de Paris de 1900. Les mêmes qui, bientôt écraseront, sous leurs obus, des millions d'ouvriers et de paysans venus de toutes les directions de la planète pour mourir ou être mutilés dans les tranchées de Verdun et d'ailleurs.

 

La guerre finie, les mineurs survivants retourneront "au charbon", car leur a-t-on dit le redressement de la patrie passera par eux. Ils y reprennent les places des femmes, des personnes âgées, des prisonniers de guerre et de la main d’œuvre étrangère venue d'Espagne, d'Europe centrale, de Russie… qui les y avaient remplacés.

 

Ils y retrouvent aussi la main-d'œuvre issue des colonies, Afrique du Nord, Madagascar, Indochine... Car si la guerre est un des moteurs de la société industrielle qui explose en cette fin de 19ème siècle, la colonisation en est un autre.

 

La colonisation, l'autre guerre.

Dans son discours, prononcé à la Chambre des Députés le 28 juillet 1885 sur "Les fondements de la politique coloniale"*de la France, Jules Ferry n'utilise pas la "langue de bois".

"Oui, dit-il, ce qui manque à notre grande industrie, ce qui lui manque de plus en plus ce sont les débouchés. [ ] C'est là un problème extrêmement grave.

Il faut que notre pays se mette en mesure de faire ce que font tous les autres, et, puisque la politique d'expansion coloniale est le mobile général qui emporte à l'heure qu'il est toutes les puissances européennes, il faut qu'il en prenne son parti, autrement il arrivera... oh ! pas à nous qui ne verrons pas ces choses, mais à nos fils et à nos petits-fils ! il arrivera ce qui est advenu à d'autres nations qui ont joué un très grand rôle il y a trois siècles, et qui se trouvent aujourd'hui, quelque puissantes, quelque grandes qu'elles aient été, descendues au troisième ou au quatrième rang."

Garder son rang ! Combien de fois n'entendrons-nous pas ce discours dans les époques qui suivront ?

Les Expositions internationales sont donc l'occasion, pour les pays industrialisés, d'exposer leur nouvelle puissance dans des "pavillons coloniaux". L'exposition de 1889, celle qui devrait commémorer les idéaux de la révolution, liberté, égalité, fraternité, est la première à leur donner une place importante.

 

 

En 1877, le jardin zoologique d'acclimatation avait déjà été converti en jardin "d'acclimatation anthropologique". Jusqu'à la fin du siècle, Nubiens, Boschimans, Dahoméens, Cinghalais, Somaliens, Zoulous y seront ainsi exhibés.

Oubliant la culture ancienne des peuples colonisés on n'en exhibe que l'aspect "pittoresque". Artisans marocains à l'Exposition Internationale de 1889.

 

Nous pouvons, encore aujourd'hui et à juste titre, être admiratifs devant l'ingéniosité des ouvriers et ingénieurs dont les travaux s'exposaient lors de ces rencontres internationales. Nous savons aussi que nous leur sommes redevables des infrastructures qu'ils ont mis en place. Est-il possible, pour autant, d'oublier que, pour les peuples colonisés comme pour les populations ouvrières d'Europe, le siècle du charbon, de la vapeur, de l'acier, est aussi une page sombre de notre histoire.

 

* Voir la réponse de Clémenceau au discours de Jules ferry.

 

Voir aussi :

Carbone et CO2. De l'origine de la vie au dérèglement climatique. Toute une histoire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Gérard Borvon - dans Chimie
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16 juillet 2015 4 16 /07 /juillet /2015 08:28

Les séances de l'Académie des technologies.


Séance du 15 mai : Courant continu : le retour, les perspectives.
 

Bernard Decomps fait la synthèse des débats de cette séance qui a réuni plusieurs industriels (Alstom, IFSTTAR, France Telecom, Supelec, Schneider Electric, CISCO, RRTE) autour des perspectives nouvelles pour le courant continu.
 

En effet, depuis une vingtaine d'années, la diversification des sources et du stockage, les impératifs du transport d'énergie à très grande distance ou dans des câbles coaxiaux capacitifs impropres au courant alternatif, la nécessité de relier des réseaux désynchronisés et, pour finir, de nouveaux usages de l'électricité -- éclairage, domotique, data centres, moyens de locomotion, etc. -- remettent en selle le développement du courant continu.

 

Pourquoi dès lors refuser de sauter le pas et opter pour le retour du courant continu de bout en bout ? Des raisons techniques ? L'ampleur des investissements à prévoir ? Des raisons économiques ? Des raisons culturelles quand on confronte l'allant des pays asiatiques aux petits pas de l'occident ? Parfois, une sorte de « peur du ridicule » semble expliquer la prudence des formateurs ou des chercheurs, une prudence partagée par de nombreux industriels qui se préparent sérieusement à une mutation de grande ampleur sans le reconnaître publiquement.

 

 

Voir la vidéo

 

Rappel :

Distribution de l’énergie électrique par courant continu ou alternatif ?

 

 

Bernard Decomps professeur de physique à l'université Paris XIII Villetaneuse.

 

J'ai été professeur de physique et j'ai enseigné le courant alternatif. Ce qui s'est passé c'est depuis une vingtaine d'années avec la démultiplication des sources d'énergie en courant continu et en particulier le photovoltaïque qui est un exemple majeur Mais également des nécessités de stockage qui sont portées par ce que l'on appelle les énergies fluctuantes, Les énergies intermittentes qui nécessitent des capacités de stockage, et là encore du courant continu. Donc le courant continu est appelé à avoir au niveau de la production un rôle majeur. On s'aperçoit que le courant continu devient la solution, la bonne solution, pour résoudre des problèmes inconnus jusque là.

 

Il y avait d'abord le transport de l'énergie électrique à très longue distance et je constate que, en France, la suprématie absolue du courant alternatif est arrivée avec la création d'EDF qui était un réseau national à l'échelle d'un pays de 1000 kilomètres sur 1000 kilomètres. Autrement dit parfaitement adapté au courant alternatif. C'est depuis qu'on cherche à avoir un réseau non plus national mais européen. Depuis que l'on cherche à récupérer de l'énergie du Sahara pour l'amener jusqu'à Berlin et peut-être même jusqu'à Stockholm, Et là le courant continu offre des solutions, Mais il y a un phénomène encore plus accélérateur, c'est le fait que plus personne ne veut des lignes au dessus de la tête, Là encore il faut, nécessairement, avoir du courant continu pour pouvoir faire le transfert. Donc pour le transport d'énergie le courant continu offre des solutions que le courant alternatif n'avait pas.

 

Les deux autres fonctions essentielles, je crois très importantes, c'est tout d'abord tout ce qui concerne la domotique, les bâtiments et tous les gadgets électroniques depuis le téléphone portable jusqu'à l'ordinateur en passant par tous les dispositifs que l'on peut utiliser aujourd'hui, Tout cela ne fonctionne qu'en courant continu et qu'on est alimenté par une distribution en courant alternatif on est obligés d'avoir des éléments de charge qui ne fonctionnent que sur un appareil déterminé. Donc si vous avez trois appareils vous avez trois chargeurs différents. Et donc à la fois de la perte d'énergie et de la complication du système.

 

Je n'ai pas pris le troisième point qui est celui de tous les moyens de transport, de la voiture électrique au réseau ferré, au RER, au métro, même à l'avion et même aux navires qui utilisent aussi du courant continu pour tourner, pour avancer.

 

Donc on voit que la démultiplication des utilisations pousse à avoir du courant continu. Est-ce qu'on va continuer à avoir une distribution en courant alternatif. Alors qu'un nombre de plus en plus important de sources électriques est en courant continu, un nombre de plus important d'utilisation est en courant continu, on imaginerait assez bien une conjonction des deux.

 

Alors quels sont les obstacles. Il y a des obstacles technologiques très importants. Il y a un problème d'amélioration des composants. Tout n'est pas résolu. Deuxièmement le réseau maillé en courant alternatif est extraordinairement astucieux. Le troisième, je n'ai pas besoin de le dire, les investissements nécessaires pour le basculement sont considérables.

 

Je dirais il y a un dernier problème. C'est un problème presque culturel. Je constate que le courant continu a beaucoup plus de succès en Asie qu'il n'en a en Europe et dans les pays développés. Quand je me suis rendu compte de l'intérêt, à la fois de certains industriels et à la fois quand je me suis rendu compte des difficultés que certains industriels avaient pour en parler, je me suis dit : ça doit être un sujet stratégique pour les industries. J'aimerais bien que dans notre pays il y ait enfin quelqu'un qui dise:dites donc, en Chine, au Japon, en URSS et maintenant aux états unis c'est l'objet d'un travail colossal et il y a des investissements considérables, Alors en France nous avons quelques leaders incontestés et moi je dirais il faut aller vers un équipement qui soit compatible avec une distribution en courant contnu.

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