Thermomètre qui s’affole, sols assoiffés, rivières à sec, 70 000 hectares carbonisés… L’été 2022 a planté un jalon dans l’histoire de France du climat. Un avant-goût de ce que nous réserve le changement climatique, alertent les scientifiques. Les activités humaines, émettrices des gaz à effet de serre, en sont responsables. Désormais, la probabilité que l’été présent soit plus froid « est hautement improbable », prévient Magali Reghezza-Zitt.
L’horizon que dépeint l’enseignante géographe à l’École normale supérieure de Paris et membre du Haut Conseil pour le climat créé en 2018, n’est guère enviable.
La scientifique spécialiste de la prévention des catastrophes et de l’adaptation des territoires nous presse à nous y préparer. « Plus le climat change, plus les vagues de chaleur sont précoces, intenses, fréquentes et longues. Avec plusieurs jours au-delà des 35° C, des pics à plus de 40 °C. On fait comment pour vivre, habiter et travailler quand il fait près de 50° C, avec des nuits tropicales terribles pour les organismes des personnes vulnérables ? » Et quel sort réserve-t-on « aux invisibles : SDF, mal logés, prisonniers, patients des hôpitaux de santé mentale ? »
On peine à prendre la mesure des défis en cascade de ce bouleversement. D’autant qu’avec le réchauffement « on voit converger des événements contre-intuitifs, à la fois une chaleur et des sécheresses intenses, mais aussi des précipitations extrêmes qui provoquent des inondations. Car une masse d’air chaud contient davantage d’eau : 7 % en plus par degré supplémentaire. » Quand elle déferle, toute cette eau ruisselle. Résultat : malgré les orages du printemps, 66 % des réserves souterraines restent déficitaires. La période de recharge s’est raccourcie d’octobre à février. « Comme il fait plus chaud, l’eau s’évapore davantage. La végétation apparaît plus tôt et se met en sommeil plus tard. Les plantes et les arbres transpirent davantage et ont besoin d’eau ». Et plus il fait chaud, plus ont a besoin d’eau pour faire couler des robinets, irriguer les cultures et alimenter les usines.
La France doit se préparer à un climat à + 4 °C, estime le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu. « C’est la traduction d’un réchauffement mondial à 3 °C », précise Magali Reghezza-Zitt. « Si on continue d’émettre du CO2 à ce rythme dans l’atmosphère, 2022 apparaîtra comme un été froid, devenu très rare en 2100. » Même avec zéro émission nette en 2050 « moi, vous, les lecteurs, leurs parents ou grands-parents, on ne connaîtra jamais plus le climat de notre enfance ». En limitant le réchauffement climatique en dessous de 2° C : « On fige le thermomètre mais on ne revient pas en arrière. » Passé un certain seuil, « l’obésité devient létale », et nous avons abusé des énergies fossiles. En s’astreignant au régime, « on réduit les risques immédiats mais on ne les fait pas disparaître. À +1,5 °C, 70 % des coraux disparaissent. Dans un monde à +3°C, un cinquième du vivant s’effondre. »
Depuis l’ère industrielle, l’humanité a fait bondir le niveau CO2 dans l’atmosphère à celui qu’il était il y a 3 millions d’années. « Jamais nous n’avons fait face à un changement aussi brutal. »
Mesures contre la canicule, pour sauvegarder l’eau… Parce « qu’une accumulation de plans » gouvernementaux « ne font pas une stratégie », le Haut Conseil pour le climat appelle à lancer des réformes structurelles. « Vingt ans, c’est pile le temps qu’il faut pour transformer, souligne Magali Reghezza-Zitt. Mais d’abord « il faut arrêter de soutenir les énergies fossiles car financer l’essence, c’est comme brûler l’argent public. Il n’en reste rien. C’est mangé par les kilomètres. Cet argent doit servir à aider les ménages plus fragiles à aller vers le bas carbone qui correspond, dans les faits, à un meilleur logement, une meilleure alimentation, une meilleure santé. »
Chroniqueuse à Libération, elle qui se remémore les postures « climatosceptiques » au cours de son cursus, s’est engagée pour former les parlementaires au climat. Criant à « l’écologie punitive », certains de ses opposants (du RN, NDLR) qui la taxent de militantisme et l’accusent d’être « hors sol » ont fomenté en coulisses, raconte-t-elle, pour l’éjecter du Haut Conseil pour le climat qui remet un nouveau rapport ce mercredi 28 juin 2023. Pas de quoi museler Magali Reghezza-Zitt, fille d’agents de la Sécu qui « n’avaient pas le bac ».
Elle qui s’est lancée dans la voie du professorat « pour s’affranchir » le martèle : « Quand on ne maîtrise pas les mots, on peut vous raconter n’importe quoi. » Comme « vouloir faire croire qu’avec les bassines, on n’aura pas besoin de baisser la consommation d’eau ou qu’avec de nouveaux réacteurs nucléaires, on évitera la sobriété énergétique. C’est faux. »
Quand à « soutenir qu’avec les voitures électriques, on pourra continuer à circuler autant et comme avant » : billevesées là encore ! « Ce qu’il faut, c’est diviser par deux le parc, repenser l’urbanisme et les transports en commun, reconvertir les emplois et en créer de nouveaux. » Il n’est pas trop tard, insiste-t-elle en décrivant l’anxiété dont sont pris des collègues scientifiques « devant les résultats des simulations ». Vulgariser, mettre des mots sur le futur, c’est déjà faire bouger les lignes. « Oui, le monde n’est pas simple, mais la complexité ne peut être un prétexte à l’inaction. Ça doit être le point de départ d’un dialogue qui débouche sur des compromis qui ne sont pas des compromissions. Avec une répartition équitable des efforts, des aides et de l’accompagnement. Ça s’appelle la transition juste. Quel que soit le bord politique, c’est vers là qu’il faut aller. »
Ecouter : "depuis 2006 nous avons eu autant de canicules que pendant les quarante dernières années"
Le changement climatique dû à l’influence humaine a entraîné des impacts graves en France en 2022, excédant la capacité de prévention et de gestion de crises actuelle. L’année 2022, emblématique de l‘intensification des effets du changement climatique, illustre le besoin d’acter l’urgence et d’engager les moyens nécessaires au rehaussement de l’action pour l’adaptation et la décarbonation en France, en Europe, et à l’international.
La baisse des émissions se poursuit en France en 2022, mais à un rythme qui reste insuffisant pour atteindre les objectifs de 2030.
Le cadre d’action des politiques publiques pour le climat se construit, sans pour l’heure être accompagné d’une politique économique d’ampleur permettant de déclencher l’accélération nécessaire. L’adoption de la réglementation du paquet Fit for 55 de l’Union européenne doit rapidement se traduire en mesures concrètes et nouvelles sources de financements en France et en Europe. L’adaptation doit passer du mode réactif prévalent aujourd’hui pour devenir transformatrice, en s’appuyant sur les connaissances des conséquences pour la France, y compris pour les saisons et les événements extrêmes.
Alors que la multiplication des politiques publiques à l’international commence à faire infléchir les émissions planétaires, la réponse de la France au changement climatique doit monter en puissance, sur la base de son cadre d’action straté- gique qui se construit, pour systématiser sa mise en œuvre opérationnelle, engager les moyens et les financements nécessaires, accompagner les plusvulnérables dans un esprit de transition juste, éviter la maladaptation, et œuvrer à soutenir la dynamique européenne et relancer la dynamique internationale en amont de la COP28.
Le climatologue confie qu'il espérait vraiment que le dernier rapport du GIEC ferait davantage bouger les lignes face aux enjeux de la surconsommation. Il rappelle que c'est la définition même du capitalisme qui pose problème aujourd'hui : "Je constate que cette transition nécessaire n'imprime pas suffisamment chez les patrons d'entreprise. On a un problème de capitalisme. Le capitalisme tel qu'on le vit actuellement n'est pas compatible avec la lutte contre le réchauffement climatique. C'est vraiment un changement profond de mode de société auquel j'appelle. Si on reste dans le même cadre d'organisation de nos sociétés, je crains qu'on n'y arrive pas".
Je suis naturellement très heureux de me joindre à vous pour un échange sans détours sur l’état de notre monde.
Vous le savez, la situation internationale a rarement été aussi sombre.
Des guerres qui s’enlisent…
Une crise climatique fait rage…
Une reprise économique post-COVID terriblement inégale…
Un fossé révoltant entre riches et pauvres qui exacerbe la méfiance et les divisions…
Et chaque jour apporte son lot d’avertissements sur les dangers de technologies non régulées.
Force est de reconnaître que nos actions collectives ne sont pas à la hauteur de tous ces défis.
La coopération et les normes internationales sont aujourd’hui affaiblies.
Les institutions et mécanismes multilatéraux ne sont plus adaptés à notre monde.
Comment pourrait-il en être autrement?
L’essentiel de ces cadres multilatérales – qu’il s’agisse du Conseil de sécurité ou des institutions de Bretton Woods – a été bâti au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et reflète les rapports de force politiques et économiques de l’époque.
Un quart à peine des États membres d’aujourd’hui étaient présents à la création de ces institutions.
Près de 80 ans plus tard, notre monde est aujourd’hui très différent.
Les institutions internationales doivent être à son image.
Elles doivent représenter tous les peuples; tous les continents; toutes les économies.
Le multilatéralisme doit se réinventer de fond en comble.
Il en va de la confiance – et de la survie même – de la coopération internationale.
Car aujourd’hui, cette confiance fait cruellement défaut et notre monde est de plus en plus fracturé.
Les pays en développement souffrent, et une fois de plus, les plus vulnérables paient le prix le plus fort.
Nous devons renverser la vapeur, reconstruire des ponts et réformer notre action collective sur tous les fronts: la finance internationale, le climat, la paix et la sécurité, ou encore les nouvelles technologies.
Tout d’abord, en matière de financement du développement.
À mi-chemin de l’échéance de 2030 pour les objectifs de développement durable, le monde fait marche arrière.
L’architecture financière mondiale est non seulement dépassée et inefficace, elle est structurellement injuste pour les pays en développement.
Un exemple parmi d’autres: l’année dernière, le Fonds monétaire international a alloué plus de 600 milliards d’euros en Droits de tirage spéciaux pour accroître les liquidités en cas de crise.
Les pays de l’Union européenne, avec 447 millions d’habitants, ont reçu près de 150 milliards d’euros…
Pendant ce temps-là, l’Afrique –dont la population, avec plus d’1,3 milliards de personnes, est trois fois plus importante– n’a reçu que 31 milliards.
C’est conforme aux règles actuelles d’attribution des Droits de tirage spéciaux du Fond Monétaire International, mais c’est profondément immoral.
Cela accroît les inégalités et nourrit la méfiance entre le Nord et le Sud, je dirais même entre l’Ouest et le Sud, entre pays développés et en développement.
Et le fossé économique et social risque de se transformer en une fragmentation politique.
Nous devons agir avant qu’il ne soit trop tard.
Nous devons réformer les institutions financières internationales en profondeur – afin qu’elles soient au service de tous.
C’est le message que j’ai porté au Sommet aujourd’hui et c’est la feuille de route que j’ai présenté la semaine dernière – pour une architecture financière mondiale capable de remplir son rôle de filet de sécurité global, un rôle qu’elle n’a pas été capable de remplir pendant la crise de la COVID-19.
Bien sûr, cela ne se fera pas du jour au lendemain.
Mais nous pouvons d’ores et déjà prendre des mesures urgentes pour répondre aux besoins des pays en développement.
Mon plan de relance des objectifs de développement durable propose des mesures concrètes.
Les dirigeants des pays développés peuvent dès aujourd’hui:
Mettre en place un mécanisme efficace d’allégement de la dette;
Demander aux banques multilatérales de développement de changer leurs modèles économiques afin de mobiliser davantage de fonds privés pour le développement durable et l’action climatique.
Élargir le financement d’urgence en réorientant les Droits de tirage spéciaux inutilisés et en recourant à d’autres mécanismes novateurs pour accroître les liquidités mondiales;
Mettre fin dès maintenant aux subventions pour les énergies fossiles et les réorienter vers des usages plus durables dans les pays en développement.
Toutes ces mesures permettraient de faire reculer la pauvreté, de relancer les économies et d’investir dans l’avenir des populations.
Nous pouvons, et nous devons, prendre ces mesures dès maintenant.
Il est également urgent d’accroître la coopération internationale en matière d’action climatique.
Notre monde se dirige vers une augmentation de la température de 2,8 degrés d’ici la fin du siècle.
Vous savez ce que cela signifie: la disparition de régions entières et une planète invivable pour des centaines de millions de personnes.
Il nous faut beaucoup plus d’ambition sur deux axes: l’atténuation et la justice climatique.
Il est encore possible de limiter l’augmentation de la température mondiale à 1,5 degré – mais à condition de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 45% d’ici à 2030.
C’est pourquoi j’ai proposé un Pacte de solidarité climatique, afin que les grands émetteurs fournissent des efforts supplémentaires pour réduire leurs émissions et les pays les plus riches soutiennent les économies émergentes dans cette voie du point de vue financier et technologique.
J’ai également présenté un Programme d’accélération pour intensifier ces efforts.
Les dirigeants des pays développés en particulier doivent tout faire pour atteindre l’objectif de zéro émission nette le plus près possible de 2040 – et ceux des économies émergentes d’ici à 2050.
Mais pour agir, les pays en développement doivent être soutenus.
Les pays développés savent ce qu’ils doivent faire: tenir la promesse de mobiliser 100 milliards de dollars en faveur des pays en développement pour l’action climatique; établir le fonds pour les pertes et dommages convenu lors de la dernière COP; doubler le financement de l’adaptation; favoriser les investissements privés et transferts de technologies qui permettront un développement massif des énergies propres dans les pays en développement; et enfin mettre en place des systèmes d’alerte rapide, afin que chaque personne sur terre soit protégée des événements climatiques extrêmes.
Il en va de la justice climatique… et de la survie de notre planète.
Third, international cooperation on peace and security is at a standstill. The world has entered a new era of geostrategic competition. Widening divisions are leading us towards a bipolar world. And once again, our existing tools are inadequate.
Troisièmement, la coopération internationale en matière de paix et de sécurité est au point mort. Le monde est entré dans une nouvelle ère de compétition géostratégique. L'élargissement des divisions nous conduit vers un monde bipolaire. Et encore une fois, nos outils existants sont insuffisants.
The Russian [Federation] invasion of Ukraine, in violation of the United Nations Charter and international law, is the latest striking example. The Security Council is not only no longer representative of the world, it is often paralysed, as it is the case with the war in Ukraine. And even the various groups and platforms outside the multilateral system — such as the G20 [Group of 20] — are caught up in these divisions.
L'invasion russe de l'Ukraine, en violation de la Charte des Nations Unies et du droit international, en est le dernier exemple frappant. Non seulement le Conseil de sécurité n'est plus représentatif du monde, il est souvent paralysé, comme c'est le cas avec la guerre en Ukraine. Et même les différents groupes et plates-formes en dehors du système multilatéral – comme le G20 [Groupe des 20] – sont pris dans ces divisions.
The world cannot go on like this. It is time to rethink our approach to peace and security. I am therefore proposing a New Agenda for Peace which will look at peace as a whole, to identify the root causes of conflict and prevent the seeds of war from sprouting.
Le monde ne peut pas continuer ainsi. Il est temps de repenser notre approche de la paix et de la sécurité. Je propose donc un nouvel agenda pour la paix qui considérera la paix dans son ensemble, afin d'identifier les causes profondes des conflits et d'empêcher les germes de la guerre de germer.
The New Agenda for Peace will address all forms of threat, taking a holistic view of the peace continuum, from prevention, mediation, reconciliation, peacekeeping to peacebuilding and sustainable development, with greater participation of women and young people in peace processes.
Le nouvel agenda pour la paix abordera toutes les formes de menace, en adoptant une vision holistique du continuum de la paix, de la prévention, de la médiation, de la réconciliation, du maintien de la paix à la consolidation de la paix et au développement durable, avec une plus grande participation des femmes et des jeunes aux processus de paix.
We also need a new generation of peace enforcement and counter-terrorism operations, led by regional organizations — in particular the African Union — but with a strong mandate from the UN Security Council under Chapter VII of the Charter, and with guaranteed, predictable funding. Also, to have accountability, notably in relation to human rights violations.
Nous avons également besoin d'une nouvelle génération d'opérations d'imposition de la paix et de lutte contre le terrorisme, dirigées par des organisations régionales - en particulier l'Union africaine - mais avec un mandat fort du Conseil de sécurité de l'ONU en vertu du Chapitre VII de la Charte, et avec un financement garanti et prévisible. Aussi, avoir des comptes à rendre, notamment en ce qui concerne les violations des droits de l'homme.
There is an urgent need for a global ban on cyberattacks on civilian infrastructure and on autonomous lethal weapons. This is, for me, a central question when one looks at the new weapons being developed. To eliminate human agency in the decision to kill is something that we cannot accept in any circumstances.
Il est urgent d'interdire à l'échelle mondiale les cyberattaques contre les infrastructures civiles et les armes létales autonomes. C'est pour moi une question centrale quand on regarde les nouvelles armes en cours de développement. Éliminer l'intervention humaine dans la décision de tuer est une chose que nous ne pouvons accepter en aucune circonstance.
Which brings me to the fourth area that requires greater international cooperation: new technology. Misinformation and hatred — particularly against women — spread online like wildfire. The business model of social networks promotes and monetizes anger and hate.
Ce qui m'amène au quatrième domaine qui nécessite une plus grande coopération internationale : les nouvelles technologies.La désinformation et la haine - en particulier contre les femmes - se sont propagées en ligne comme une traînée de poudre.Le modèle économique des réseaux sociaux promeut et monétise la colère et la haine.
Some tech companies exploit our personal information and manipulate our behaviour — with total disregard for our privacy. Meanwhile, some Governments use spyware and mass surveillance to control their people — trampling their fundamental rights.
Certaines entreprises technologiques exploitent nos informations personnelles et manipulent notre comportement, au mépris total de notre vie privée. Pendant ce temps, certains gouvernements utilisent des logiciels espions et la surveillance de masse pour contrôler leur population, bafouant leurs droits fondamentaux.
These dangerous trends could be multiplied exponentially by artificial intelligence. Humanity is entering a new technological era. But, we are far from prepared. Artificial intelligence is challenging our collective sense of reality. Even its creators have called for guardrails before it’s too late.
Ces tendances dangereuses pourraient être multipliées de manière exponentielle par l'intelligence artificielle. L'humanité entre dans une nouvelle ère technologique. Mais, nous sommes loin d'être préparés. L'intelligence artificielle défie notre sens collectif de la réalité. Même ses créateurs ont réclamé des garde-corps avant qu'il ne soit trop tard.
But, we don't have the beginnings of global digital governance. That is why I'm calling for a Global Digital Compact that brings Governments, regional organizations, the private sector and civil society together. I will also appoint a high-level advisory group on artificial intelligence.
Mais nous n'avons pas les prémices d'une gouvernance numérique mondiale. C'est pourquoi je demande un Pacte numérique mondial qui rassemble les gouvernements, les organisations régionales, le secteur privé et la société civile. Je nommerai également un groupe consultatif de haut niveau sur l'intelligence artificielle.
And I am open to any initiative by Member States to create an international agency for artificial intelligence, which could take inspiration from the International Atomic Energy Agency (IAEA).
Et je suis ouvert à toute initiative des États membres pour créer une agence internationale de l'intelligence artificielle, qui pourrait s'inspirer de l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA).
That would be an institution that could concentrate on one hand, on knowledge, deep knowledge about artificial intelligence and its developments, and at the same time, have the kind of monitoring mechanism that would be necessary to avoid the worst consequences of artificial intelligence.
Ce serait une institution qui pourrait se concentrer d'une part sur la connaissance, une connaissance approfondie de l'intelligence artificielle et de ses développements, et en même temps, avoir le type de mécanisme de surveillance qui serait nécessaire pour éviter les pires conséquences de l'intelligence artificielle.
As you can see, this is not a time for tinkering or half measures. This is a time for transformation. Transformation rooted in solidarity and respect for human rights and human dignity. Thanks to Sciences Po, you are preparing to take up these challenges.
Comme vous pouvez le voir, ce n'est pas le moment de bricoler ou de faire des demi-mesures. C'est un moment de transformation. Transformation ancrée dans la solidarité et le respect des droits de l'homme et de la dignité humaine. Grâce à Sciences Po, vous vous préparez à relever ces défis.
Some of you are already working and may realize how difficult it can be to shake up the status quo. I urge you never to give up. Never abandon the ideals of mutual understanding, cooperation and a sense of the common good.
Certains d'entre vous travaillent déjà et réalisent peut-être à quel point il peut être difficile de bousculer le statu quo. Je vous exhorte à ne jamais abandonner. N'abandonnez jamais les idéaux de compréhension mutuelle, de coopération et de sens du bien commun.
Allow me a personal observation, when deciding on your career, resist the siren calls of companies that are destroying our planet; that are stealing our privacy; and trading in lies and hatred. They will pay a lot but it’s not the right thing to do.
Permettez-moi une observation personnelle, lorsque vous décidez de votre carrière,
résistez aux appels des sirènes des entreprises qui détruisent notre planète ; qui volent
notre vie privée ; et font le commerce du mensonge et de la haine.
My generation has clearly failed in many respects — especially on the climate crisis. I count on your generation to keep turning up the heat on global leaders. Hold the powerful accountable. Sound the alarm. Stand up for each other and our planet and human rights. And build a better future — rooted in solidarity, equality and sustainability. Thank you, and I look forward to answering your questions.
Ma génération a clairement échoué à bien des égards, en particulier sur la crise climatique. Je compte sur votre génération pour continuer à mettre la pression sur les leaders mondiaux. Tenez les puissants pour responsables. Sonnez l'alarme. Défendez-vous les uns les autres, défendez notre planète et les droits de l'homme. Et construisez un avenir meilleur, ancré dans la solidarité, l'égalité et la durabilité.
Dès sa naissance, la machine à vapeur a nourri l’imaginaire des ingénieurs. Fixe, elle pouvait actionner les marteaux pilons, les laminoirs, les presses, les scies… dans les ateliers. Montée sur un châssis muni de roues elle devenait locomotive et tirait de lourds wagons le long des voies ferrées construites pour l’occasion. L’idée d’en équiper des véhicules, capables de circuler sur n’importe quelle route ou rue, ne pouvait tarder.
L’automobile et la vapeur.
Pendant l’été de 1884, les Parisiennes et Parisiens qui se promenaient sur l’Avenue de la Grande-Armée à Paris, découvraient un étrange spectacle. Montée sur quatre roues semblables à celles équipant les vélocipèdes, ces nouveaux objets de mode, une machine à vapeur entraînait en crachotant deux vénérables personnages.
Par un article de Gaston Tissandier, célèbre chroniqueur scientifique, nous apprenions que cette "voiture automobile" était l’œuvre de Messieurs le comte A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux.
Une astucieuse chaudière alimentée par du coke, délivrait de la vapeur dans deux cylindres. L’ensemble se déplaçait jusqu’à 40km/h sans bruit excessif ni échappement notable de vapeur ou de fumée.
L’année suivante, c’est un "phaéton" qui est livré par les mêmes constructeurs à la curiosité des parisiens.
Jusqu’à la fin du siècle d’autres véhicules légers à vapeur seront expérimentés, parfois chauffés au pétrole au lieu du coke. Vite concurrencés, ils resteront des curiosités et la vapeur, dans le siècle à venir n’actionnera que les locomotives.
De cette période se maintiendra cependant le terme de "chauffeur", encore employé aujourd’hui, pour désigner le conducteur d’une automobile, ou celui de "chauffard" dont un dictionnaire nous rappelle qu’il désigne "un mauvais conducteur ou un conducteur imprudent".
En ces années 1880, la vapeur doit affronter une concurrente dynamique : l’électricité.
Quand la fée électricité animait les tramways, les fiacres et les automobiles.
En 1881 s’était tenue à Paris la première exposition internationale de l’électricité. Evènement considérable ! Edison y présentait ses premières lampes à filament de carbone, le téléphone se donnait en spectacle sous forme d’un théâtrophone qui permettait d’écouter, à distance, les chœurs et orchestres de l’Opéra voisin. Surtout, les Parisiens faisaient de longues queues pour monter dans l’attraction du moment : le premier tramway électrique. Il circulait entre la Place de la Concorde et le Palais de l’Industrie à une vitesse de 30km/h qui procurait des émotions aux plus téméraires. Une dizaine d’années plus tard, les tramways électriques seront devenus une banalité à Paris.
Le tramway n’y était d’ailleurs pas une invention nouvelle : des voitures sur rail transportant de nombreux voyageurs et tractées par des chevaux circulaient déjà sur des lignes exploitées par plusieurs compagnies privées. Cependant, à partir de 1892, la préfecture de Paris autorisait les compagnies exploitantes à adopter des véhicules pourvus d’une traction autonome.
La "Compagnie générale des omnibus" qui exploitait les lignes Cours-de-Vincennes-saint-Augustin, Louvre-Versailles et Louvre-Saint-Cloud, choisissait alors des moteurs à air comprimé qui fonctionnaient déjà sur les tramways nogentais. Une méthode non polluante dont on parle à nouveau aujourd’hui.
La "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" adoptait, pour sa part, la traction électrique sur les lignes qui lui étaient concédées à savoir : Madeleine-Saint-Denis, Neuilly-Saint-Denis, Saint-Denis-Châtelet. Ses élégantes voitures de 56 places disposaient d’une impériale couverte. Elles étaient autorisées à rouler à une vitesse de 12 km/h à Paris et de 16 km/h au-delà des fortifications.
Les voitures fonctionnaient sur batteries d’accumulateurs. La station centrale pour la charge des accumulateurs était établie à Saint Denis, au dépôt des tramways route de Gonesse. Un frein électrique puissant permettait d’arrêter le véhicule sur une distance de 3 mètres. Sécurité et respect de la qualité de l’air faisaient partie des impératifs du moment.
En 1898 la Compagnie exploitait une nouvelle ligne joignant République à Aubervilliers et à Pantin. L’alimentation se faisait par accumulateurs en ville et par trolleys aériens extra muros. L’usine d’alimentation électrique se trouvant à Aubervilliers.
Les accumulateurs électriques alimentant les rames ne pourraient-ils pas également alimenter des fiacres sans chevaux ?
En 1898 l’Automobile-Club de France, qui avait été créé trois ans plus tôt par le comte de Dion et le baron de Zuylen, organisait un concours de "voitures de place automobiles". Sur les douze inscrites, onze sont électriques, une seule utilise le pétrole. Ce véhicule, présenté par la maison Peugeot, était d’emblée rejeté. Même s’il circule plus vite que ses concurrents, sa consommation d’essence, denrée rare à l’époque, est jugée excessive : 16,5 litres pour 60 kilomètres soit 25 litres pour un service journalier. "A défaut d’autre cause, et sans parler des inconvénients propres au moteur à essence de pétrole", ce chiffre seul semblait justifier le refus des organisateurs.
Le jugement est sévère : "Il semble désormais acquis par l’expérience que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d’exploitation de voitures publiques dans une grande ville". Une opinion que beaucoup de citadins partageraient volontiers aujourd’hui.
Par contre, côté électricité, on déroule le tapis rouge : "Nous ne saurions entrer ici dans tous les détails de ce concours qui a été pour tous, constructeurs, initiés et profanes, une révélation et un enseignement des plus précieux, une expérience de longue haleine dont profitera l’industrie des voitures électro-mobiles".
L’idée de fiacres électriques est mise en œuvre par la Compagnie Générale des Voitures qui avait elle-même participé au concours. Une usine est construite à Aubervilliers pour la construction des véhicules mais aussi pour la confection et la charge des batteries qui les alimentent. Le système est ingénieux. Régulièrement les fiacres retournent à l’usine où ils échangent les batteries vides contre des batteries chargées.
Bientôt se tiendra à Paris l’exposition universelle de 1900. L’entreprise espère pourvoir y faire circuler 1000 fiacres. Dans le même temps apparaissent les premières voitures électriques individuelles.
L’exposition de 1899 de l’Automobile-Club de France témoigne des progrès réalisés en dix ans. Les petites voitures électriques attirent le public. En particulier celle présentée par les constructeurs Vedovelli et Priestley.
Conçue pour deux personnes, confortablement installées, elle peut en accueillir deux autres en déployant le tablier avant qui se transforme en siège. Mais c’est surtout sa locomotion qui innove. Les accumulateurs permettent de faire de 70 à 80 kilomètres et les constructeurs ont prévu la possibilité d’un trajet plus long. Ils ont installé dans le coffre "une usine de charge portative". Il s’agit d’un petit moteur à pétrole de Dion-Bouton actionnant une dynamo fournissant un courant de 10A sous 110V. On peut donc recharger les batteries à l’étape.
Plus innovante encore, la voiture de l’entreprise Pieper, de Liège qui fonctionne, à la fois, au pétrole et à l’électricité. Empruntons sa description au chroniqueur de La Nature :
"A l’avant de la voiture se trouve placé un faible moteur à pétrole à refroidissement par ailettes.
Entre ce moteur et la commande de mouvement aux roues arrière, une dynamo, pouvant jouer le rôle de moteur électrique, et reliée à une petite batterie d’accumulateurs. Au départ, par l’intermédiaire de la dynamo-moteur, et en empruntant une faible quantité d’énergie à la batterie d’accumulateurs, ont met en marche le moteur à pétrole.
Sommes-nous sur une pente ou à l’arrêt ; en un mot, n’avons-nous pas besoin de toute l’énergie disponible au moteur à pétrole, immédiatement ce dernier actionne la dynamo qui charge les accumulateurs.
Si, au contraire, nous sommes en montée, immédiatement et automatiquement la dynamo fonctionne comme moteur en empruntant de l’énergie à la batterie d’accumulateurs, et son action s’ajoutera à celle du moteur à pétrole. On peut de la sorte n’employer que deux moteurs de faible puissance, une batterie d’accumulateurs très réduite puisque leurs effets respectifs peuvent s’ajouter.
D’autre part, en cas d’avarie au moteur à pétrole, on peut facilement rentrer au logis en n’utilisant que la dynamo-moteur.
Il serait prématuré d’émettre une opinion sur l’avenir que peut avoir cette nouvelle combinaison ; attendons encore que l’expérience nous renseigne sur la véritable valeur de cette disposition. On peut penser cependant que l’adjonction de l’électricité au pétrole pourra être féconde dans beaucoup de circonstances".
Quel avenir pour cette combinaison ? Elle sera régulièrement sortie de l’oubli. Elle est encore d’actualité aujourd’hui avec les moteurs hybrides, considérés comme une solution possible à la pollution des villes. Comme les voitures totalement électriques, elle nous apparaît pourtant comme une nouveauté dans un monde où les moteurs à pétrole ont, depuis longtemps, fait oublier la traction électrique.
L’autre moteur.
En 1891 est présentée à Paris la "voiture à pétrole de MM. Peugeot". La nouveauté de ce véhicule est son moteur à essence de pétrole. Ce liquide, facilement vaporisable, a déjà été utilisé dans des cylindres où il remplaçait la vapeur d’eau. Ici, le principe est différent, il s’agit d’un moteur à combustion interne : c’est l’explosion du mélange de l’essence vaporisée et de l’air qui repousse le piston. Nous ne ferons pas ici l’historique ni la description de ces moteurs à deux ou quatre "temps". Celui qui équipe le véhicule Peugeot a été fabriqué par les ingénieurs Panhard et Levassor exploitant la licence du moteur inventé par l’ingénieur allemand Daimler.
Testée sur un voyage aller et retour entre Valentigney, dans le Doubs, commune voisine de la ville de Audincourt où est installée la première usine Peugeot, et Brest, la voiture a effectué le voyage de 2047 kilomètres en 139 heures de marche effective, soit une vitesse moyenne proche de 15km/h. L’exploit résidait en particulier dans le fait qu’elle avait réalisé cette "diagonale", sur les routes empierrées empruntées par les charrettes et les diligences, et ceci sans aucun dommage mécanique. L’opération publicitaire avait parfaitement fonctionné et la carrière de ce nouveau véhicule semblait bien partie.
La victoire du pétrole.
Pour échapper à son ennui ou exhiber sa prospérité, la bourgeoisie de cette fin du 19ème siècle a inventé deux activités : le sport et le tourisme. Premier objet symbolique de cette double activité : le vélocipède.
Devenu d’un usage commode avec l’invention du pneumatique, le "vélo" permet les excursions dans le voisinage des villes aussi bien que les courses cyclistes dans lesquelles s’affrontent les premiers "forçats de la route". C’est ainsi que, en 1891, le populaire Petit Journal, organise la première course cycliste Paris-Brest, suivie la même année par celle Paris-Belfort. Son objectif étant de "pousser au développement des exercices en plein air par le cyclisme et par la marche ; pousser au développement du bien-être social par la locomotion, individuelle ou collective, facilitée sur les grandes routes au gré de chacun".
Fort du succès de ces premières manifestations, le journal décide d’organiser en 1894, un concours de voitures sans chevaux.
Les voitures engagées doivent être "sans danger, aisément maniables pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route". Elles auront à parcourir 126 kilomètres sur la route Paris-Rouen. Des 102 véhicules inscrits en avril, il ne s’en présente plus que 47 en juillet pour subir les épreuves préliminaires. Quinze concurrents prennent finalement le départ : treize ont un moteur à pétrole, deux marchent à la vapeur avec un chauffage au coke.
Les voitures électriques qui s’étaient inscrites ont été éliminées d’emblée. La raison ? Il n’existe pas encore, le long des routes, d’usines de rechargement des batteries alors que le pétrole ou le coke peuvent s’y trouver ou être emportés sur le véhicule. La conclusion des organisateurs est sans appel : "La voiture à accumulateurs électriques est bien le fiacre de l’avenir, mais de longtemps encore elle ne saurait prétendre au rôle de voiture d’excursions".
Les rôles sont donc bien partagés : l’électricité c’est pour la ville, la vapeur ou le pétrole pour la campagne !
Parmi les quinze véhicules engagés se trouvent des constructeurs dont le nom traversera le siècle à venir : une voiture de Dion, cinq Peugeot, quatre Panhard et Levassor. La première arrivée est une "de Dion" à la vapeur. Elle fait le trajet en 5h40mn, soit une vitesse moyenne de 22,3 km/h bien au-delà des 12,5km/h imposés par les organisateurs. La première Peugeot à pétrole suit de près à 5h45mn. La dernière arrivée est l’autre machine à vapeur avec une moyenne de 14,3 km/h. Mais il ne s’agit pas d’une simple course de vitesse, la vapeur n’a pas convaincu et ce sont quatre véhicules à pétrole qui se voient attribuer les quatre premiers prix ex aequo.
En 1895, l’idée d’une course est reprise par le comte de Dion et le baron de Zuylen, futurs créateurs de l’Automobile-Club de France. Elle sera internationale et se fera entre Paris et Bordeaux aller et retour d’une seule traite (environ 1200 kilomètres). 21 véhicules quittent donc Versailles le 11 juin : 12 voitures à gazoline, 6 voitures à vapeur, deux bicyclettes à gazoline et même 1 voiture électrique qui ose encore affronter ses concurrentes à pétrole.
De leur côté les partisans de la vapeur espèrent bien prendre leur revanche. Espoir déçu, la première d’entre elles n’arrive qu’en neuvième position après un parcours qui aura duré 90h4mn. La première est une Panhard Levassor à pétrole qui termine la boucle en 48h48mn soit près de deux fois moins de temps. Pour Edouard Hospitalier qui commente la course, "C’est le triomphe incontestable et incontesté du moteur à gazoline dans une rude épreuve qui laissait bien des doutes sur l’endurance des conducteurs et des organes si complexes et si délicats réunis sur une voiture automobile".
L’année suivante, c’est l’Automobile-Club de France, nouvellement créé, qui organise une course Paris-Marseille-Paris. Encore une fois, le premier prix est attribué à une Panhard-Levassor. Un record de vitesse a même été battu entre Avignon et Marseille. Grâce à un mistral favorable la Delahaye n°6 a fait le trajet à la vitesse moyenne de 32,4km/h !
Cette vitesse commence pourtant à inquiéter les commentateurs qui s’interrogent sur la nécessité de poursuivre ces courses :
"Est-il nécessaire, après Paris-Rouen, Paris-Bordeaux-Paris et Paris-Marseille-Paris, de recommencer de nouvelles épreuves en augmentant encore, si possible, les vitesses ? Nous ne le pensons pas, et croyons utile d’exposer, comme épilogue de cette troisième course, les raisons qui nous semblent plus que suffisantes pour modifier du tout au tout le programme des futurs concours d’automobiles.
En premier lieu, les vitesses atteintes sont déjà excessives, et si on veut les augmenter encore, il est à craindre que l’administration, préoccupée des graves dangers qui pourraient survenir, ne viennent y mettre obstacle en imposant, comme on en a déjà prêté l’intention à M. Michel Lévy, l’éminent ingénieur en chef des mines chargé de la surveillance administrative des voitures automobiles, un dispositif limitant la vitesse à 30 kilomètres par heure en palier.
Il faut bien penser que les routes appartiennent à tout le monde, et que les automobiles ne sauraient émettre la prétention de les monopoliser à leur profit, en les remplissant de véhicules dont la vitesse serait dangereuse pour les piétons et les véhicules non automobiles.
Si ces grandes vitesses ne sont réservées qu’aux courses seules, on ne peut pas s’en occuper, la mode n’en durera qu’un temps. Mais ces vitesses ont des inconvénients bien plus graves encore pour l’avenir des automobiles que le danger, car on finit par se familiariser avec ce danger, et, le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher. En vue de la vitesse, on a sacrifié tout le reste : confortable, commodité, sécurité, agrément, et jusqu’aux dispositions les plus élémentaires, les plus indispensables d’un véhicule qui, par destination, n’est pas destiné à concurrencer la locomotive". (E. Hospitalier)
"Le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher". Une phrase à méditer dans notre présent où, malgré les résistances, tout plaide pour la limitation de la vitesse des automobiles : blessures graves et mortalité par accident, pollution de l’air, réchauffement climatique, épuisement des énergies fossiles, nécessité de limiter l’usage des voitures au transport de proximité et de privilégier le transport ferroviaire…
Des maires commencent à imposer des vitesses limitées à 30km/h dans leurs villes, la raison commencerait-elle à regagner le chemin perdu depuis les années 1900 ?
1900 : le big-bang automobile.
"Croyez-moi Messieurs, le monde est avec nous aujourd’hui et le mouvement à la tête duquel nous sommes sera irrésistible. Dans trois ans, nous serons deux mille membres, et il nous faudra un palais pour les recevoir".
Le propos est du comte de Dion au moment où il créé l’Automobile-Club de France en 1895. Le pari n’était pas hasardeux. Cinq ans plus tard, l’Exposition Universelle de Paris qui inaugure le 20ème siècle est l’occasion de l’affichage de cette montée en puissance. Pendant l’exposition, dans l’annexe de Vincennes, l’Automobile-Club organise un concours automobile international dont les critères sont les consommations (l’essence de pétrole est encore rare et chère), la régularité de fonctionnement, la facilité de direction et le confort. La liste des catégories en compétition donne une idée du développement atteint par l’automobile à cette date. On a déjà bien dépassé le stade du sport et du tourisme : motocycles, voitures familiales, fiacres et voitures de livraison, voiturettes, poids légers pour livraison, poids lourds…
Une dernière catégorie aurait pu être exposée : celle des automobiles de guerre. Elles ont donné lieu, cette même année, à des manœuvres dans la Beauce. Dans cette première étape il s’agissait d’alimenter un front éventuel au moyen de trains routiers tirés par de volumineux tracteurs. Il ne faudra pas longtemps pour imaginer les véhicules blindés équipés de canons et montés sur chenille qui contribueront au prochain cataclysme guerrier.
Les "salons de l’automobile" sont devenus des rituels auxquels se pressent les curieux. Le siècle de la vapeur a formé d’habiles mécaniciens, équipés d’outils perfectionnés, les progrès des moteurs sont rapides et dès le salon de 1905 ils ont pris des allures comparables à celles de nos moteurs contemporains.
Ces salons sont les vitrines d’une nouvelle branche de l’industrie dont la croissance explosive peut se comparer à celle de l’informatique à notre époque. Sa prospérité intéresse déjà le ministère des finances qui y voit matière à impôts. En 1905 il établit des statistiques révélatrices. De 1458 véhicules en 1899, il en a été fabriqué 19 886 en 1903. Une croissance de près de 300% par an ! Les voitures à deux places, affichage d’une prospérité bourgeoise, sont en pointe, elles représentent 72% de cette production.
C’est aussi une industrie qui exporte : le quart de sa production est achetée en Angleterre, en Italie, en Belgique, en Allemagne.
On commence à peine à envisager les bouleversements qui vont accompagner cette mutation. Il faudra de l’essence de pétrole pour alimenter ces moteurs, il faudra aussi de nouvelles routes adaptées à ces nouveaux véhicules qui annoncent leur venue par un nuage de la poussière arrachée par le caoutchouc des pneumatiques.
En Floride on avait trouvé le moyen d’y remédier en arrosant les routes d’un composé lourd issu des distillations du pétrole. Mais ce qui était possible dans ce pays d’abondance pétrolière ne pouvait être que trop onéreux en France, d’où l’idée d’utiliser, à la place, le goudron de houille issu des usines distribuant le gaz d’éclairage. En 1902 une expérience de goudronnage des routes était menée sur la route départementale de Champigny à Paris avec le concours du Touring Club de France (créé en 1890 à Neuilly-sur-Seine), de la Ville de Paris et de la Société Parisienne du Gaz. Essai concluant. Le goudron de houille, cette merveilleuse source de colorants et de parfums célébrée par Wurtz dans sa conférence de 1876, allait retrouver le rôle subalterne de déchet juste bon à recouvrir les routes. Rien de perdu, cependant, pour l’industrie chimique qui, se reconvertissant au pétrole, y trouvera tous les composés dont elle a besoin. Quant aux travaux publics, ils s’enrichissent d’une nouvelle activité : le goudronnage routier.
Pour l’Exposition Internationale de 1900, les organisateurs du salon de l’automobile se plaignaient d’avoir été relégués dans des hangars à Vincennes. En 1907 ils s’estimaient enfin reconnus : le Salon International de l’Automobile se tenait sous la coupole d’un Grand Palais abondamment éclairé dans un Paris illuminé pour l’occasion.
Un évènement donnait du piment à la manifestation. La course Pékin-Paris, organisée par le journal Le Matin, avait quitté Paris le 10 juin 1907. Le 10 août après 44 jours de route, le prince Scipion Borghèse arrivait à Paris. L’automobile devenait objet de rêve : "La promesse d’une vie nouvelle est dans son capot ; chacun de ses cylindres vaut le don d’une partie du monde. Les couleurs de ses cuivres, de son bronze ou de son acier sont celles de la terre conquise et des races traversées… c’est la roulotte idéale rêvée depuis des siècles par tout ce qu’il reste d’instinct migrateur dans nos cœurs sédentaires" (La Revue des deux mondes, décembre 1907, cité par Pierre Juhel, Histoire du Pétrole, Vuibert).
Pendant qu’en France se développait cette industrie du rêve et du luxe automobile pour bourgeoisie raffinée, aux USA une autre voie était choisie. Henri Ford (1863-1947) créait, à Détroit, la "Ford Motor Company". Il y pratiquait le travail à la chaîne, inspiré des théories de Frederik Taylor (1856-1915). Le modèle unique qu’il produisait, la Ford T, d’un prix très inférieur aux voitures produites en France rencontrait un succès tel que la production américaine, balbutiante en 1900, dépassait la production française en 1907.
Publicité pour la Ford T.
Dès lors voitures de luxe et voitures populaires vont cohabiter pour occuper tous les créneaux d’un marché en expansion accélérée. Le 20ème siècle sera voué à la voiture et au pétrole. Le 21ème siècle en héritera l'effet de serre et le dérèglement climatique.
Une affiche de l’affichiste quimpérois Alain Le Quernec figure au catalogue de plusieurs musées. Réalisée pour soutenir la lutte contre le projet de centrale nucléaire à Plogoff, elle demeure un témoignage fort de cette lutte victorieuse du pot de terre contre le pot de fer.
« C’est pas la Corse ici. On te tue pas. C’est plus subtil. C’est sournois. La peur… »
Depuis les années 1960, le « système » agro-industriel fait naître des empires transnationaux et des baronnies rurales. Il crée des usines et des emplois. Il entraîne la disparition progressive des paysans, l’asservissement de nombreux salariés de l’agroalimentaire, l’altération des écosystèmes et la généralisation de la nourriture en boîte. Il s’impose au nom de la realpolitik économique et de la foi dans une certaine idée du « progrès ». Il prospère grâce à la bienveillance, l’impuissance ou la lâcheté des autorités. Il engendre ses propres mythes, capables de façonner durablement les mentalités. Il enrichit considérablement une minorité, alors que certains se contentent de survivre grâce aux subventions ou doivent s’estimer heureux parce qu’ils ont un travail. Il fait taire des récalcitrants à coups de menaces, de pressions, d’intimidations, de calomnies ou de sabotages. La violence est son corollaire. Le silence, son assurance-vie. Comment le définir ? « Féodalité », répondent les uns. « Esclavage moderne », disent les autres. « Oligarchie » ou « mafia », jurent certains…
Enquête au long cours jalonnée de témoignages saisissants, Silence dans les champs est une immersion glaçante dans le principal territoire agro-industriel de France : la Bretagne.
Extrait :
“Je me suis entretenu avec des figures historiques du mouvement écologiste en Bretagne ainsi qu’avec des sympathisants anonymes. Certains évoquent des épisodes déjà relayés dans la presse, comme les menaces de mort taguées dans l’espace public, en 2007, à l’encontre de Gérard Borvon, ex porte-parole des Verts de la région, ou le saccage des locaux de Eau et Rivières de Bretagne, à Guingamp et à Brest par des individus qui n’ont jamais été appréhendés.”
Le Bronx, 1945. Par une moite après-midi d'août, un gamin dont la famille a fui le nazisme écoute la radio. Surgit la voix du président Truman : une seule bombe, « atomique », a rasé Hiroshima. « Le plus grand succès de la science organisée de toute l'histoire. » De cet événement, le petit garçon retiendra notamment la photo d'une absence?: un homme retiré de son ombre par la déflagration. Adulte, le gamin deviendra physicien : ancien directeur de laboratoire au CNRS, Harry Bernas est aujourd'hui un scientifique reconnu dans le domaine des nanosciences, et son histoire n'a cessé de croiser celle de la science nucléaire. Jusqu'à Fukushima. Fruit d'un programme nucléaire ayant occulté les risques d'un tsunami pourtant documentés, le drame de 2011 a agi comme un révélateur de la cécité volontaire des hommes sur les conséquences de leurs choix techniques et sociaux.
Dans ce captivant récit qui entremêle souvenirs personnels et réflexions scientifiques, Harry Bernas tente de comprendre d'où vient cet aveuglement délibéré. Lucidement, mais sans aucun fatalisme, il met au jour comment, du projet Manhattan aux réacteurs GEN-IV en passant par la politique « Atomes pour la paix » d'Eisenhower, on en est venu à modifier insensiblement la finalité même de la science, dont l'objet ne consiste plus à connaître le monde, mais à la rendre perméable au pouvoir.
Ou comment Newton et Einstein ont été supplantés par Jeff Bezos et Elon Musk. Nous pensions vivre paisiblement sur l'île au Bonheur. En japonais, « île au Bonheur » se dit Fukushima...
"Si le débat français sur l’énergie nucléaire n’avance guère depuis 30 ans, c’est qu’il a un point aveugle. Le nucléaire est au cœur du lien entre trois stratégies : industrielle, politique, et militaire.
Faire silence sur l’effet de cette dernière, c’est ignorer la réalité et mettre en péril notre adaptation aux changements du monde."
" Comment se manifeste cette cécité volontaire, dans le nucléaire civil en France ?
Il y a d’abord la remise aux générations futures, pendant plus de 40 ans, des enjeux liés aux déchets nucléaires. On a laissé de côté les implications, pour l’avenir même du nucléaire civil, des risques liés à leur accumulation ou retraitement éventuels, de leur stockage.
Ensuite, il y a ce que je qualifierais de « schizophrénie résurgente à partir des années 70 en France » : la plupart des scientifiques concernés font l’impasse sur les rapports entre nucléaire militaire et civil. Il faut 5 à 6 kilos de plutonium (Pu) pour faire une bombe. Un réacteur civil en produit deux tonnes par an, et à La Hague on effectue un recyclage systématique qui isole et accumule une partie du Pu : le stock actuel est d’une cinquantaine de tonnes. Les risques sont multiples, entre protection du stock, risque terroriste, problèmes de transport… Comment négliger le contexte actuel de tensions au niveau mondial ?"
Lorsque les juges prononcent un non-lieu dans l’affaire du chlordécone en janvier 2023, huit années d’archives manquent au dossier judiciaire. La cellule investigation de Radio France a pu établir que des alertes sur la dangerosité de cette molécule avaient eu lieu dès 1981.
La chlordécone a longtemps été utilisée aux Antilles comme pesticide dans les bananeraies de 1972 à 1993, et ce malgré son caractère hautement toxique et sa persistance dans l’environnement. Aujourd’hui, selon l’Agence nationale de sécurité sanitaire alimentaire (Anses), on en a été détecté chez environ 90% des adultes en Martinique et en Guadeloupe où le taux de cancer de la prostate est le plus élevé au monde. La population réclame des comptes à la justice, mais cette dernière a prononcé un non-lieu car les faits visés étaient prescrits.
Dans leur ordonnance, les juges précisent par ailleurs que les autorités publiques ne disposaient pas d’informations suffisantes à l’époque pour connaître les conséquences de cette substance sur la santé humaine. Or de nombreuses archives qui couvrent une période huit ans demeurent manquantes. Il n’existe ainsi aucune trace des discussions importantes qui ont eu lieu sur la chlordécone au sein de la commission des toxique, instance où s’exprimaient les scientifiques avant l’homologation d’un produit.
La cellule investigation de Radio France a cependant pu établir qu’en 1981, le professeur René Truhaut avait alerté sur la dangerosité du Curlone, un nouveau produit à base de chlordécone qui a été autorisé après avoir été évoqué dans une réunion de cette commission. Elle a également pu établir que la direction départementale des Affaires sanitaires et sociales de Martinique avait été alertée de la présence dans l’eau de chlordécone dès 1991, soit sept ans avant que des mesures de protection de la population soient prises.
Qui n’a pas entendu parler de la pollution des eaux bretonnes par les nitrates et les pesticides. Qui ne sait, à présent, que le problème est général sur l’ensemble du territoire français où plus des 3/4 des ressources sont contaminées à des degrés divers. Pourtant c’est à des milliers de kilomètres de l’hexagone qu’il faut aller chercher les exemples les plus dramatiques de territoires contaminés : dans les paradis ensoleillés de la Martinique, de la Guadeloupe, de la Guyane ou de la Réunion.
Une cargaison de patates douces a alerté la métropole en Octobre 2002. A cette date les fonctionnaires de la Direction Générale de la Concurrence et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) ont arrêté, sur le port de Dunkerque, une tonne et demie de patates douces en provenance de la Martinique et contenant des quantités importantes de Chlordécone. Cet insecticide extrêmement toxique utilisé sur les exploitations de bananes est pourtant interdit depuis 1993. Le fait que les habitants de la Martinique aient consommé ces tubercules depuis de nombreuses années n’avait alerté personne mais qu’ils arrivent sur le marché de Rungis et voilà le scandale dévoilé !
Pourtant l’information sur cette pollution était connue depuis bien des années. L’année précédente, un rapport particulièrement documenté sur la pollution de l’eau et des sols en Guadeloupe aurait mérité, lui aussi, une mobilisation médiatique.
Etant en 2003 membre du Comité National de l’eau, j’ai eu connaissance de ce rapport resté ignoré. J’en ai immédiatement informé mes amis en Guadeloupe, dont Harry Durimel avocat et les associations de protection de l’environnement locales. Lors d’un voyage en Guadeloupe en 2005 ces associations m’ont invité à tenir des conférences d’information. Interrogé par la presse et la télévision j’ai pu constater l’ignorance de la population et des médias sur le sujet.
C’est d’abord en tant que citoyen écologiste que ce combat a débuté, puis c’est devenu une affaire en justice. Dans un premier temps, j’ai été alerté par Gérard Borvon (militant écologiste, président de l’association S-Eau-S en Bretagne – NDLR), à qui je rends systématiquement hommage, car il a fait savoir aux Guadeloupéens qu’ils étaient empoisonnés.
L'explorateur polaire Paul-Emile Victor fut un des pionniers de la protection de l'environnement. Avec Haroun Tazieff et le commandant Cousteau notamment, il créa en 1974 le "Groupe Paul-Emile Victor pour la défense de l'homme et de son environnement", dont les travaux initièrent la notion de développement durable. L’année suivante, il lança la campagne "S-eau-S" pour alerter sur la précarité des ressources en eau douce et préparer, comme ici en octobre 1975 à Metz, les écologistes de demain.
25 ans plus tard en Bretagne : "S-eau-S, l'eau en danger"
La Bretagne est malade, et, comme de nombreux indices le laissent à penser, le mal est contagieux. Avec 50% des captages dépassant les 50mg de nitrates par litre d’eau et le retour des algues vertes sur les plages chaque été, la cote d’alerte est largement dépassée.
Le "modèle" agricole breton se lit d’abord dans les statistiques. La Bretagne produit, aujourd’hui, sur 6% de la surface agricole française, 20% de sa production laitière, 40% de sa production de volaille, 60% de sa production porcine. Une telle explosion ne pouvait se produire sans de profonds bouleversements.
Gérard Borvon, l’auteur du livre, alerte l’opinion publique pour que l’expérience bretonne soit utile à tous ceux qui sont menacés par le même problème. Pour aider aussi à résister à l’emprise des différents lobbies qui imposent leur stratégie de monopole et d’argent.
Dans le même temps, cet ouvrage aide à la prise de conscience d’un problème qui affecte l’ensemble de l’humanité. En effet, selon les experts réunis à l’initiative de l’ONU en février 1999 à Genève, les deux tiers de la planète pourraient rencontrer des problèmes d’approvisionnement et près d’un milliard de personnes pourraient être concernées par une crise majeure de l’eau à l’horizon 2025.
C’est un grand monsieur qui s’en va. Un puits de science qui transmettait avec une infinie douceur et patience son expérience. Claude Lorius avait fait ses études à l’Université de Besançon. Une petite annonce en 1955 sur le mur de la faculté et le voilà parti vers le grand blanc, le grand froid. On recherche des jeunes gens en bonne santé et ne craignant pas la solitude. Claude Lorius réalise son premier hivernage en Terre Adélie en 1957 sur la base scientifique Charcot. Le jeune Comtois qui aime le foot y séjourne un an.
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Comme l'art ou la littérature,les sciences sont un élément à part entière de la culture humaine. Leur histoire nous éclaire sur le monde contemporain à un moment où les techniques qui en sont issues semblent échapper à la maîtrise humaine.
La connaissance de son histoire est aussi la meilleure des façons d'inviter une nouvelle génération à s'engager dans l'aventure de la recherche scientifique.
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