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11 janvier 2018 4 11 /01 /janvier /2018 10:46

Un article au sujet de Prat ar Coum, de ses huîtres et de Jane Birkin, a attiré notre attention. Il parle d'un inventeur peu connu du moteur à explosion dont la maison est aujourd'hui la propriété de Jane Birkin :  Édouard Delamare-Deboutteville, inventeur du moteur à explosion.

Maison de jane Birkin à Prat ar Coum.

 

 

La Delamarre-Deboutteville de 1884.

 

 

Voir sur wikipédia

 

 

Machine Delamare Deboutteville et Malendrin. Grand Prix à l'exposition universelle de 1900.

 

Voir encore sur ce site :

 

Et la voiture fut.

 

En cette même année 1884 une voiture à vapeur De Dion-Bouton- Trépardoux était présentée aux parisiens.

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10 décembre 2017 7 10 /12 /décembre /2017 09:22

Ils sont partout

... dans la terre, les océans et les déserts. Ils vivent d’incroyables épopées sous nos pieds. Ils ont beaucoup de pouvoirs… et en particulier celui de donner la vie, car sans eux nous ne sommes rien. Ils … sont invisibles pourtant. Ce sont les microbes

Marc- André Selosse, professeur au Muséum National d’Histoire Naturelle va nous embarquer aujourd’hui dans le monde microscopique des bactéries et des champignons. Ce sont eux les véritables héros du royaume du vivant.

Ecouter : Les Savanturiers

 

Jamais seul

Ces microbes qui construisent les plantes, les animaux et les civilisations

MARC-ANDRÉ SELOSSE
FRANCIS HALLÉ - POSTFACIER

Nous savons aujourd’hui que les microbes ne doivent plus seulement être associés aux maladies ou à la décomposition. Au contraire, ils jouent un rôle en tous points essentiel : tous les organismes vivants, végétaux ou animaux, dépendent intimement de microbes qui contribuent à leur nutrition, leur développement, leur immunité ou même leur comportement. Toujours pris dans un réseau d’interactions microbiennes, ces organismes ne sont donc… jamais seuls.
Au fil d’un récit foisonnant d’exemples et plein d’esprit, Marc-André Selosse nous conte cette véritable révolution scientifique. Détaillant d’abord de nombreuses symbioses qui associent microbes et plantes, il explore les propriétés nouvelles qui en émergent et modifient le fonctionnement de chaque partenaire. Il décrypte ensuite les extraordinaires adaptations symbiotiques des animaux, qu’ils soient terrestres ou sous-marins. Il décrit nos propres compagnons microbiens – le microbiote humain – et leurs contributions, omniprésentes et parfois inattendues. Enfin, il démontre le rôle des symbioses microbiennes au niveau des écosystèmes, de l’évolution de la vie, et des pratiques culturelles et alimentaires qui ont forgé les civilisations.
Destiné à tous les publics, cet ouvrage constitue une mine d’informations pour les naturalistes, les enseignants, les médecins et pharmaciens, les agriculteurs, les amis des animaux et, plus généralement, tous les curieux du vivant. À l’issue de ce périple dans le monde microbien, le lecteur, émerveillé, ne pourra plus porter le même regard sur notre monde.
 
Professeur du Muséum national d’Histoire naturelle, Marc-André Selosse enseigne dans plusieurs universités en France et à l’étranger. Ses recherches portent sur les associations à bénéfices mutuels (symbioses) impliquant des champignons, et ses enseignements, sur les microbes, l’écologie et l’évolution. Il est éditeur de revues scientifiques internationales et d’Espèces, une revue de vulgarisation dédiée aux sciences naturelles. Il est aussi très actif dans ce domaine par des conférences, vidéos, documentaires et articles.
 

« Marc-André Selosse écrit de façon précise, dense, sans mot inutile, refusant le jargon, dans un style élégant et plein d'humour (...). Cet ouvrage a un mérite supplémentaire, assez rare pour qu'il importe de le signaler : il ne contient jamais rien d'ennuyeux. »

Francis Hallé, extrait de la postface

 

 

 

 

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5 décembre 2017 2 05 /12 /décembre /2017 08:08

Par Gérard Borvon

6 Juillet 2017. Nicolas Hulot, ministre de l'écologie annonce la fin des véhicules thermiques pour 2040. L'occasion se présente de rappeler ce siècle qui s'est voué à la voiture et au pétrole.

L'article ci-dessous est extrait de l'ouvrage "Histoire du carbone et du CO2" (Gérard Borvon, Vuibert 2013)

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Dès sa naissance, la machine à vapeur a nourri l’imaginaire des ingénieurs. Fixe, elle pouvait actionner les marteaux pilons, les laminoirs, les presses, les scies… dans les ateliers. Montée sur un châssis muni de roues elle devenait locomotive et tirait de lourds wagons le long des voies ferrées construites pour l’occasion. L’idée d’en équiper des véhicules, capables de circuler sur n’importe quelle route ou rue, ne pouvait tarder.

L’automobile et la vapeur.

Pendant l’été de 1884, les Parisiennes et Parisiens qui se promenaient sur l’Avenue de la Grande-Armée à Paris, découvraient un étrange spectacle. Montée sur quatre roues semblables à celles équipant les vélocipèdes, ces nouveaux objets de mode, une machine à vapeur entraînait en crachotant deux vénérables personnages.

Nouvelle voiture à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1884). cliquer sur les images pour agrandir.

Par un article de Gaston Tissandier, célèbre chroniqueur scientifique, nous apprenions que cette "voiture automobile" était l’œuvre de Messieurs le comte A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux.

Une astucieuse chaudière alimentée par du coke, délivrait de la vapeur dans deux cylindres. L’ensemble se déplaçait jusqu’à 40km/h sans bruit excessif ni échappement notable de vapeur ou de fumée.

L’année suivante, c’est un "phaéton" qui est livré par les mêmes constructeurs à la curiosité des parisiens.

"Phaéton" à vapeur de Dion-Bouton-Trépardoux. (La Nature, 1885)

Jusqu’à la fin du siècle d’autres véhicules légers à vapeur seront expérimentés, parfois chauffés au pétrole au lieu du coke. Vite concurrencés, ils resteront des curiosités et la vapeur, dans le siècle à venir n’actionnera que les locomotives.

De cette période se maintiendra cependant le terme de "chauffeur", encore employé aujourd’hui, pour désigner le conducteur d’une automobile, ou celui de "chauffard" dont un dictionnaire nous rappelle qu’il désigne "un mauvais conducteur ou un conducteur imprudent".

En ces années 1880, la vapeur doit affronter une concurrente dynamique : l’électricité.

Quand la fée électricité animait les tramways, les fiacres et les automobiles.

En 1881 s’était tenue à Paris la première exposition internationale de l’électricité. Evènement considérable ! Edison y présentait ses premières lampes à filament de carbone, le téléphone se donnait en spectacle sous forme d’un théâtrophone qui permettait d’écouter, à distance, les chœurs et orchestres de l’Opéra voisin. Surtout, les Parisiens faisaient de longues queues pour monter dans l’attraction du moment : le premier tramway électrique. Il circulait entre la Place de la Concorde et le Palais de l’Industrie à une vitesse de 30km/h qui procurait des émotions aux plus téméraires. Une dizaine d’années plus tard, les tramways électriques seront devenus une banalité à Paris.

Tramway électrique à l’Exposition Internationale d’Electricité de 1881.(La Nature, 1881)

Le tramway n’y était d’ailleurs pas une invention nouvelle : des voitures sur rail transportant de nombreux voyageurs et tractées par des chevaux circulaient déjà sur des lignes exploitées par plusieurs compagnies privées. Cependant, à partir de 1892, la préfecture de Paris autorisait les compagnies exploitantes à adopter des véhicules pourvus d’une traction autonome.

La "Compagnie générale des omnibus" qui exploitait les lignes Cours-de-Vincennes-saint-Augustin, Louvre-Versailles et Louvre-Saint-Cloud, choisissait alors des moteurs à air comprimé qui fonctionnaient déjà sur les tramways nogentais. Une méthode non polluante dont on parle à nouveau aujourd’hui.

La "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" adoptait, pour sa part, la traction électrique sur les lignes qui lui étaient concédées à savoir : Madeleine-Saint-Denis, Neuilly-Saint-Denis, Saint-Denis-Châtelet. Ses élégantes voitures de 56 places disposaient d’une impériale couverte. Elles étaient autorisées à rouler à une vitesse de 12 km/h à Paris et de 16 km/h au-delà des fortifications.

Les voitures fonctionnaient sur batteries d’accumulateurs. La station centrale pour la charge des accumulateurs était établie à Saint Denis, au dépôt des tramways route de Gonesse. Un frein électrique puissant permettait d’arrêter le véhicule sur une distance de 3 mètres. Sécurité et respect de la qualité de l’air faisaient partie des impératifs du moment.

En 1898 la Compagnie exploitait une nouvelle ligne joignant République à Aubervilliers et à Pantin. L’alimentation se faisait par accumulateurs en ville et par trolleys aériens extra muros. L’usine d’alimentation électrique se trouvant à Aubervilliers.

Tramway entre paris et Aubervilliers. (La Nature 1898)

Les accumulateurs électriques alimentant les rames ne pourraient-ils pas également alimenter des fiacres sans chevaux ?

En 1898 l’Automobile-Club de France, qui avait été créé trois ans plus tôt par le comte de Dion et le baron de Zuylen, organisait un concours de "voitures de place automobiles". Sur les douze inscrites, onze sont électriques, une seule utilise le pétrole. Ce véhicule, présenté par la maison Peugeot, était d’emblée rejeté. Même s’il circule plus vite que ses concurrents, sa consommation d’essence, denrée rare à l’époque, est jugée excessive : 16,5 litres pour 60 kilomètres soit 25 litres pour un service journalier. "A défaut d’autre cause, et sans parler des inconvénients propres au moteur à essence de pétrole", ce chiffre seul semblait justifier le refus des organisateurs.

Le jugement est sévère : "Il semble désormais acquis par l’expérience que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d’exploitation de voitures publiques dans une grande ville". Une opinion que beaucoup de citadins partageraient volontiers aujourd’hui.

Par contre, côté électricité, on déroule le tapis rouge : "Nous ne saurions entrer ici dans tous les détails de ce concours qui a été pour tous, constructeurs, initiés et profanes, une révélation et un enseignement des plus précieux, une expérience de longue haleine dont profitera l’industrie des voitures électro-mobiles".

Véhicules de place électriques au concours de l’Automobile-Club de France. (La Nature 1898).

L’idée de fiacres électriques est mise en œuvre par la Compagnie Générale des Voitures qui avait elle-même participé au concours. Une usine est construite à Aubervilliers pour la construction des véhicules mais aussi pour la confection et la charge des batteries qui les alimentent. Le système est ingénieux. Régulièrement les fiacres retournent à l’usine où ils échangent les batteries vides contre des batteries chargées.

Le changement de batteries à la Compagnie Générale des Voitures. La Nature 1899.

Bientôt se tiendra à Paris l’exposition universelle de 1900. L’entreprise espère pourvoir y faire circuler 1000 fiacres. Dans le même temps apparaissent les premières voitures électriques individuelles.

L’exposition de 1899 de l’Automobile-Club de France témoigne des progrès réalisés en dix ans. Les petites voitures électriques attirent le public. En particulier celle présentée par les constructeurs Vedovelli et Priestley.

Voiture électrique Vedovelli-Priestley. La Nature, 1899.

Conçue pour deux personnes, confortablement installées, elle peut en accueillir deux autres en déployant le tablier avant qui se transforme en siège. Mais c’est surtout sa locomotion qui innove. Les accumulateurs permettent de faire de 70 à 80 kilomètres et les constructeurs ont prévu la possibilité d’un trajet plus long. Ils ont installé dans le coffre "une usine de charge portative". Il s’agit d’un petit moteur à pétrole de Dion-Bouton actionnant une dynamo fournissant un courant de 10A sous 110V. On peut donc recharger les batteries à l’étape.

Plus innovante encore, la voiture de l’entreprise Pieper, de Liège qui fonctionne, à la fois, au pétrole et à l’électricité. Empruntons sa description au chroniqueur de La Nature :

"A l’avant de la voiture se trouve placé un faible moteur à pétrole à refroidissement par ailettes.

Entre ce moteur et la commande de mouvement aux roues arrière, une dynamo, pouvant jouer le rôle de moteur électrique, et reliée à une petite batterie d’accumulateurs. Au départ, par l’intermédiaire de la dynamo-moteur, et en empruntant une faible quantité d’énergie à la batterie d’accumulateurs, ont met en marche le moteur à pétrole.

Sommes-nous sur une pente ou à l’arrêt ; en un mot, n’avons-nous pas besoin de toute l’énergie disponible au moteur à pétrole, immédiatement ce dernier actionne la dynamo qui charge les accumulateurs.

Si, au contraire, nous sommes en montée, immédiatement et automatiquement la dynamo fonctionne comme moteur en empruntant de l’énergie à la batterie d’accumulateurs, et son action s’ajoutera à celle du moteur à pétrole. On peut de la sorte n’employer que deux moteurs de faible puissance, une batterie d’accumulateurs très réduite puisque leurs effets respectifs peuvent s’ajouter.

D’autre part, en cas d’avarie au moteur à pétrole, on peut facilement rentrer au logis en n’utilisant que la dynamo-moteur.

Il serait prématuré d’émettre une opinion sur l’avenir que peut avoir cette nouvelle combinaison ; attendons encore que l’expérience nous renseigne sur la véritable valeur de cette disposition. On peut penser cependant que l’adjonction de l’électricité au pétrole pourra être féconde dans beaucoup de circonstances".

Quel avenir pour cette combinaison ? Elle sera régulièrement sortie de l’oubli. Elle est encore d’actualité aujourd’hui avec les moteurs hybrides, considérés comme une solution possible à la pollution des villes. Comme les voitures totalement électriques, elle nous apparaît pourtant comme une nouveauté dans un monde où les moteurs à pétrole ont, depuis longtemps, fait oublier la traction électrique.

L’autre moteur.

En 1891 est présentée à Paris la "voiture à pétrole de MM. Peugeot". La nouveauté de ce véhicule est son moteur à essence de pétrole. Ce liquide, facilement vaporisable, a déjà été utilisé dans des cylindres où il remplaçait la vapeur d’eau. Ici, le principe est différent, il s’agit d’un moteur à combustion interne : c’est l’explosion du mélange de l’essence vaporisée et de l’air qui repousse le piston. Nous ne ferons pas ici l’historique ni la description de ces moteurs à deux ou quatre "temps". Celui qui équipe le véhicule Peugeot a été fabriqué par les ingénieurs Panhard et Levassor exploitant la licence du moteur inventé par l’ingénieur allemand Daimler.

Voiture à pétrole Peugeot. La Nature, 1891.

Testée sur un voyage aller et retour entre Valentigney, dans le Doubs, commune voisine de la ville de Audincourt où est installée la première usine Peugeot, et Brest, la voiture a effectué le voyage de 2047 kilomètres en 139 heures de marche effective, soit une vitesse moyenne proche de 15km/h. L’exploit résidait en particulier dans le fait qu’elle avait réalisé cette "diagonale", sur les routes empierrées empruntées par les charrettes et les diligences, et ceci sans aucun dommage mécanique. L’opération publicitaire avait parfaitement fonctionné et la carrière de ce nouveau véhicule semblait bien partie.

 

La victoire du pétrole.

Pour échapper à son ennui ou exhiber sa prospérité, la bourgeoisie de cette fin du 19ème siècle a inventé deux activités : le sport et le tourisme. Premier objet symbolique de cette double activité : le vélocipède.

Devenu d’un usage commode avec l’invention du pneumatique, le "vélo" permet les excursions dans le voisinage des villes aussi bien que les courses cyclistes dans lesquelles s’affrontent les premiers "forçats de la route". C’est ainsi que, en 1891, le populaire Petit Journal, organise la première course cycliste Paris-Brest, suivie la même année par celle Paris-Belfort. Son objectif étant de "pousser au développement des exercices en plein air par le cyclisme et par la marche ; pousser au développement du bien-être social par la locomotion, individuelle ou collective, facilitée sur les grandes routes au gré de chacun".

Fort du succès de ces premières manifestations, le journal décide d’organiser en 1894, un concours de voitures sans chevaux.

première course automobile 1894

Les voitures engagées doivent être "sans danger, aisément maniables pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route". Elles auront à parcourir 126 kilomètres sur la route Paris-Rouen. Des 102 véhicules inscrits en avril, il ne s’en présente plus que 47 en juillet pour subir les épreuves préliminaires. Quinze concurrents prennent finalement le départ : treize ont un moteur à pétrole, deux marchent à la vapeur avec un chauffage au coke.

Les voitures électriques qui s’étaient inscrites ont été éliminées d’emblée. La raison ? Il n’existe pas encore, le long des routes, d’usines de rechargement des batteries alors que le pétrole ou le coke peuvent s’y trouver ou être emportés sur le véhicule. La conclusion des organisateurs est sans appel : "La voiture à accumulateurs électriques est bien le fiacre de l’avenir, mais de longtemps encore elle ne saurait prétendre au rôle de voiture d’excursions".

Les rôles sont donc bien partagés : l’électricité c’est pour la ville, la vapeur ou le pétrole pour la campagne !

Parmi les quinze véhicules engagés se trouvent des constructeurs dont le nom traversera le siècle à venir : une voiture de Dion, cinq Peugeot, quatre Panhard et Levassor. La première arrivée est une "de Dion" à la vapeur. Elle fait le trajet en 5h40mn, soit une vitesse moyenne de 22,3 km/h bien au-delà des 12,5km/h imposés par les organisateurs. La première Peugeot à pétrole suit de près à 5h45mn. La dernière arrivée est l’autre machine à vapeur avec une moyenne de 14,3 km/h. Mais il ne s’agit pas d’une simple course de vitesse, la vapeur n’a pas convaincu et ce sont quatre véhicules à pétrole qui se voient attribuer les quatre premiers prix ex aequo.

Première course automobile, un 1er prix à la Panhard-Levassor à pétrole. La Nature, 1894.

 

En 1895, l’idée d’une course est reprise par le comte de Dion et le baron de Zuylen, futurs créateurs de l’Automobile-Club de France. Elle sera internationale et se fera entre Paris et Bordeaux aller et retour d’une seule traite (environ 1200 kilomètres). 21 véhicules quittent donc Versailles le 11 juin : 12 voitures à gazoline, 6 voitures à vapeur, deux bicyclettes à gazoline et même 1 voiture électrique qui ose encore affronter ses concurrentes à pétrole.

De leur côté les partisans de la vapeur espèrent bien prendre leur revanche. Espoir déçu, la première d’entre elles n’arrive qu’en neuvième position après un parcours qui aura duré 90h4mn. La première est une Panhard Levassor à pétrole qui termine la boucle en 48h48mn soit près de deux fois moins de temps. Pour Edouard Hospitalier qui commente la course, "C’est le triomphe incontestable et incontesté du moteur à gazoline dans une rude épreuve qui laissait bien des doutes sur l’endurance des conducteurs et des organes si complexes et si délicats réunis sur une voiture automobile".

L’année suivante, c’est l’Automobile-Club de France, nouvellement créé, qui organise une course Paris-Marseille-Paris. Encore une fois, le premier prix est attribué à une Panhard-Levassor. Un record de vitesse a même été battu entre Avignon et Marseille. Grâce à un mistral favorable la Delahaye n°6 a fait le trajet à la vitesse moyenne de 32,4km/h !

Cette vitesse commence pourtant à inquiéter les commentateurs qui s’interrogent sur la nécessité de poursuivre ces courses :

"Est-il nécessaire, après Paris-Rouen, Paris-Bordeaux-Paris et Paris-Marseille-Paris, de recommencer de nouvelles épreuves en augmentant encore, si possible, les vitesses ? Nous ne le pensons pas, et croyons utile d’exposer, comme épilogue de cette troisième course, les raisons qui nous semblent plus que suffisantes pour modifier du tout au tout le programme des futurs concours d’automobiles.

En premier lieu, les vitesses atteintes sont déjà excessives, et si on veut les augmenter encore, il est à craindre que l’administration, préoccupée des graves dangers qui pourraient survenir, ne viennent y mettre obstacle en imposant, comme on en a déjà prêté l’intention à M. Michel Lévy, l’éminent ingénieur en chef des mines chargé de la surveillance administrative des voitures automobiles, un dispositif limitant la vitesse à 30 kilomètres par heure en palier.

Il faut bien penser que les routes appartiennent à tout le monde, et que les automobiles ne sauraient émettre la prétention de les monopoliser à leur profit, en les remplissant de véhicules dont la vitesse serait dangereuse pour les piétons et les véhicules non automobiles.

Si ces grandes vitesses ne sont réservées qu’aux courses seules, on ne peut pas s’en occuper, la mode n’en durera qu’un temps. Mais ces vitesses ont des inconvénients bien plus graves encore pour l’avenir des automobiles que le danger, car on finit par se familiariser avec ce danger, et, le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher. En vue de la vitesse, on a sacrifié tout le reste : confortable, commodité, sécurité, agrément, et jusqu’aux dispositions les plus élémentaires, les plus indispensables d’un véhicule qui, par destination, n’est pas destiné à concurrencer la locomotive". (E. Hospitalier)

"Le temps aidant on accepte ce qu’on ne peut empêcher". Une phrase à méditer dans notre présent où, malgré les résistances, tout plaide pour la limitation de la vitesse des automobiles : blessures graves et mortalité par accident, pollution de l’air, réchauffement climatique, épuisement des énergies fossiles, nécessité de limiter l’usage des voitures au transport de proximité et de privilégier le transport ferroviaire…

Des maires commencent à imposer des vitesses limitées à 30km/h dans leurs villes, la raison commencerait-elle à regagner le chemin perdu depuis les années 1900 ?

1900 : le big-bang automobile.

"Croyez-moi Messieurs, le monde est avec nous aujourd’hui et le mouvement à la tête duquel nous sommes sera irrésistible. Dans trois ans, nous serons deux mille membres, et il nous faudra un palais pour les recevoir".

Le propos est du comte de Dion au moment où il créé l’Automobile-Club de France en 1895. Le pari n’était pas hasardeux. Cinq ans plus tard, l’Exposition Universelle de Paris qui inaugure le 20ème siècle est l’occasion de l’affichage de cette montée en puissance. Pendant l’exposition, dans l’annexe de Vincennes, l’Automobile-Club organise un concours automobile international dont les critères sont les consommations (l’essence de pétrole est encore rare et chère), la régularité de fonctionnement, la facilité de direction et le confort. La liste des catégories en compétition donne une idée du développement atteint par l’automobile à cette date. On a déjà bien dépassé le stade du sport et du tourisme : motocycles, voitures familiales, fiacres et voitures de livraison, voiturettes, poids légers pour livraison, poids lourds…

Une dernière catégorie aurait pu être exposée : celle des automobiles de guerre. Elles ont donné lieu, cette même année, à des manœuvres dans la Beauce. Dans cette première étape il s’agissait d’alimenter un front éventuel au moyen de trains routiers tirés par de volumineux tracteurs. Il ne faudra pas longtemps pour imaginer les véhicules blindés équipés de canons et montés sur chenille qui contribueront au prochain cataclysme guerrier.

Convoi automobile militaire. La Nature 1900.

Les "salons de l’automobile" sont devenus des rituels auxquels se pressent les curieux. Le siècle de la vapeur a formé d’habiles mécaniciens, équipés d’outils perfectionnés, les progrès des moteurs sont rapides et dès le salon de 1905 ils ont pris des allures comparables à celles de nos moteurs contemporains.

Détail d’un moteur. Salon de 1905. La Nature, 1905.

Ces salons sont les vitrines d’une nouvelle branche de l’industrie dont la croissance explosive peut se comparer à celle de l’informatique à notre époque. Sa prospérité intéresse déjà le ministère des finances qui y voit matière à impôts. En 1905 il établit des statistiques révélatrices. De 1458 véhicules en 1899, il en a été fabriqué 19 886 en 1903. Une croissance de près de 300% par an ! Les voitures à deux places, affichage d’une prospérité bourgeoise, sont en pointe, elles représentent 72% de cette production.

C’est aussi une industrie qui exporte : le quart de sa production est achetée en Angleterre, en Italie, en Belgique, en Allemagne.

On commence à peine à envisager les bouleversements qui vont accompagner cette mutation. Il faudra de l’essence de pétrole pour alimenter ces moteurs, il faudra aussi de nouvelles routes adaptées à ces nouveaux véhicules qui annoncent leur venue par un nuage de la poussière arrachée par le caoutchouc des pneumatiques.

En Floride on avait trouvé le moyen d’y remédier en arrosant les routes d’un composé lourd issu des distillations du pétrole. Mais ce qui était possible dans ce pays d’abondance pétrolière ne pouvait être que trop onéreux en France, d’où l’idée d’utiliser, à la place, le goudron de houille issu des usines distribuant le gaz d’éclairage. En 1902 une expérience de goudronnage des routes était menée sur la route départementale de Champigny à Paris avec le concours du Touring Club de France (créé en 1890 à Neuilly-sur-Seine), de la Ville de Paris et de la Société Parisienne du Gaz. Essai concluant. Le goudron de houille, cette merveilleuse source de colorants et de parfums célébrée par Wurtz dans sa conférence de 1876, allait retrouver le rôle subalterne de déchet juste bon à recouvrir les routes. Rien de perdu, cependant, pour l’industrie chimique qui, se reconvertissant au pétrole, y trouvera tous les composés dont elle a besoin. Quant aux travaux publics, ils s’enrichissent d’une nouvelle activité : le goudronnage routier.

Pour l’Exposition Internationale de 1900, les organisateurs du salon de l’automobile se plaignaient d’avoir été relégués dans des hangars à Vincennes. En 1907 ils s’estimaient enfin reconnus : le Salon International de l’Automobile se tenait sous la coupole d’un Grand Palais abondamment éclairé dans un Paris illuminé pour l’occasion.

Un événement donnait du piment à la manifestation. La course Pékin-Paris, organisée par le journal Le Matin, avait quitté Paris le 10 juin 1907. Le 10 août après 44 jours de route, le prince Scipion Borghèse arrivait à Paris.

 

 

L’automobile devenait objet de rêve : "La promesse d’une vie nouvelle est dans son capot ; chacun de ses cylindres vaut le don d’une partie du monde. Les couleurs de ses cuivres, de son bronze ou de son acier sont celles de la terre conquise et des races traversées… c’est la roulotte idéale rêvée depuis des siècles par tout ce qu’il reste d’instinct migrateur dans nos cœurs sédentaires" (La Revue des deux mondes, décembre 1907, cité par Pierre Juhel, Histoire du Pétrole, Vuibert).

Trajet de la course Pekin-Paris. 1907.

Pendant qu’en France se développait cette industrie du rêve et du luxe automobile pour bourgeoisie raffinée, aux USA une autre voie était choisie. Henri Ford (1863-1947) créait, à Détroit, la "Ford Motor Company". Il y pratiquait le travail à la chaîne, inspiré des théories de Frederik Taylor (1856-1915). Le modèle unique qu’il produisait, la Ford T, d’un prix très inférieur aux voitures produites en France rencontrait un succès tel que la production américaine, balbutiante en 1900, dépassait la production française en 1907.

Publicité pour la Ford T.

Dès lors voitures de luxe et voitures populaires vont cohabiter pour occuper tous les créneaux d’un marché en expansion accélérée. Le 20ème siècle sera voué à la voiture et au pétrole.

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Histoire du carbone et du CO2.

 

Un livre chez Vuibert.

 

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Dérèglement climatique, fonte des glaces, cyclones, sécheresses…


Coupable : le dioxyde de carbone.

 

Pourtant sans ce gaz il n’y aurait aucune trace de vie sur Terre.

 

L’auteur nous fait suivre la longue quête qui, depuis les philosophes de la Grèce antique jusqu’aux chimistes et biologistes du XVIIIe siècle, nous a appris l’importance du carbone et celle du CO2.

 

L’ouvrage décrit ensuite la naissance d’une chimie des essences végétales qui était déjà bien élaborée avant qu’elle ne s’applique au charbon et au pétrole.

 

Vient le temps de la « révolution industrielle ». La chimie en partage les succès mais aussi les excès.

 

Entre pénurie et pollutions, le « carbone fossile » se retrouve aujourd’hui au centre de nos préoccupations. De nombreux scientifiques tentent maintenant d’alerter l’opinion publique.
 

Seront-ils entendus ?

 

feuilleter

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1 décembre 2017 5 01 /12 /décembre /2017 13:29

Conférence de Fressoz Jean-Baptiste.

Si tout le monde a en tête la courbe croissante des émissions de CO2 depuis deux siècles, on en a curieusement pas d’histoire. Quels sont les grands processus historiques qu’il faut prioritairement mettre en relation avec cette courbe ? Quels sont les institutions, les pouvoirs, les imaginaires et les intérêts qui nous ont véritablement placés sur le chemin de l’abîme climatique ? Cette conférence visera à redonner au CO2 une histoire et donc une politique.

cliquer sur l’image.

Voir aussi :

cliquer sur l’image.

 

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21 novembre 2017 2 21 /11 /novembre /2017 09:29

Monsieur le Président de la République,

Dans votre discours devant la COP23 qui s’est tenue à Bonn, en Allemagne, vous avez déclaré que la France a décidé "l’absence de toute construction de nouvelles centrales thermiques".

Vous ne pouvez ignorer que l’Etat français envisage toujours de subventionner, à raison de plus de 40 millions d’euros par an, un projet de construction d’une centrale électrique à gaz de 450Mw par le groupe "Direct Energie-Siemens" à Landivisiau.

La résistance de la population locale a obtenu que ce projet ne soit toujours pas en chantier.

Monsieur le Président, nous vous demandons de confirmer vos propos tenus à la COP23 et d’annoncer la fin du projet de centrale à gaz, subventionnée par l’Etat français, à Landivisiau.

Association S-eau-S

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15 novembre 2017 3 15 /11 /novembre /2017 20:32

"Le seuil de l’irréversible a été franchi" déclare Emmanuel Macron à Bonn à la COP23.

La phrase de Emmanuel Macron a été reprise par les médias.

cliquer sur l’image.

"Le seuil de l’irréversible a été franchi.

Les équilibres de la Planète sont prêts à rompre comme le traduisent le réchauffement des océans où la disparition des nombreuses espèces menacées. C’est l’ensemble de l’humanité qui est ainsi touchée. Si nous continuons tel que nous le faisons aujourd’hui, quels que soient les efforts déjà faits ces dernières années, cela veut dire que nous acceptons tacitement, collectivement ici, la disparition d’un bon nombre de populations ici représentées.

Nous n’avons donc qu’une obsession, l’action. Qu’un horizon, c’est maintenant."

Monsieur le Président, n’attendez pas le "Sommet" du 12 décembre, organisé à Paris pour le deuxième anniversaire de l'accord sur le climat.

C’est maintenant qu’il faut annoncer la fin du projet de centrale à gaz à Landivisiau.

La déclaration que devra faire Emmanuel Macron avant le "Sommet International sur la lutte contre le réchauffement climatique", le 12 décembre 2017 à Paris.

 

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15 novembre 2017 3 15 /11 /novembre /2017 18:41

Dans un texte signé il y a 25 ans par 1.700 chercheurs, les auteurs exhortaient à réagir face à la destruction de l'environnement, craignant que « l'humanité ne pousse les écosystèmes au-delà de leurs capacités à entretenir le tissu de la vie ». Mais la situation s'est encore plus aggravée et devant l'ampleur du phénomène, plus de 15.000 scientifiques ont signé un cri d'alarme sans précédent. Si nous ne réagissons pas, nous allons droit dans le mur, expliquent-ils. Le temps presse.

  • Plus de 15.000 scientifiques, dans tous les domaines, ont signé un appel à réagir face à l’état de la planète.
  • Jamais un article publié dans une revue scientifique n’aura eu autant de signataires.
  • Ils soulignent non seulement l'urgence mais aussi l'importance de réduire le réchauffement climatique et la destruction des espèces vivantes.

En 1992, 1.700 scientifiques, dont près d'une centaine de prix Nobel, lançaient à l'occasion du Sommet de la Terre à Rio, premier du genre, le « World Scientist's Warning to Humanity ». Cet avertissement à l'humanité décrivait la destruction de l'environnement, peu conscientisée à l'époque, et soulignait combien notre espèce est « sur une trajectoire de collision avec le monde naturel », si elle ne réagit pas.

Vingt-cinq ans plus tard, les scientifiques constatent que la situation ne s'est pas améliorée. Au contraire, elle a empiré dans tous les domaines en crise, avec une exception, l'affaiblissement de la couche d'ozone, réduit grâce à une forte mobilisation internationale. Alors 15.364 scientifiques du monde entier (184 pays) ont signé un nouveau cri d'alarme, d'une ampleur sans précédent. Le texte a été publié le 13 novembre dans la revue scientifique BioScience et dans Le Monde (« Il sera bientôt trop tard » titrait en Une lundi le quotidien), alors que se déroule jusqu'au 17 novembre, la COP23, sur le climat, à Bonn.

 

Le péril climatique

Le climat, justement. « Particulièrement troublante est la trajectoire actuelle d'un changement climatique potentiellement catastrophique »écrivent les auteurs dans le « cri d'alarme » de 2017. Le taux de CO2dans l'atmosphère terrestre, nous l'avons vu récemment, n'a jamais été aussi élevé depuis au moins 800.000 ans. Il est désormais au-dessus de 400 ppm contre 280 ppm avant l'ère industrielle.

Et cela ne devrait pas s'améliorer car les émissions de ce gaz à effet de serre lequel, rappelons-le, peut séjourner 100 ans dans l'atmosphère, sont reparties à la hausse après trois années de stabilité selon le nouveau rapport annuel du Global Carbon Project. Elles devraient être de +2 % en 2017 et atteindre un record de 36,8 milliards de tonnes. « Le monde n'a donc pas atteint son pic d'émissions, affirment les auteurs de l'étude qui vient de paraître dans Nature Climate Change, Environmental Research Letters et Earth System Science DataCela montre qu'il faut agir plus fortement. Il faut oublier toute autosatisfaction. »

Courbe des émissions de CO2 dans l’atmosphère terrestre depuis 1990. 2017 s’annonce comme une année record. © Carbon Global Project

Pour Corinne Le Quéré, de l'université britannique d'East Anglia, selon des propos rapportés par l'AFP : « c'est une grande déception. Avec 41 millards de tonnes de CO2 émis estimés pour 2017 [si l'on ajoute ladéforestationNDLR], on risque de manquer de temps pour garder la température sous 2 °C, et a fortiori 1,5 °C ». D'ailleurs, l'objectif très enthousiaste de limiter le réchauffement climatique à +1,5 °C lors des accords de Paris en 2015 semble de plus en plus hors d'atteinte. Cet été, des chercheurs annonçaient même qu'il n'y aurait que 5 % de chances de le limiter à 2 °C.

Le changement climatique provoqué par une hausse des émissions de gaz à effet de serre n'est qu'un des périls qui assombrit l'avenir de l'humanité et bien sûr avec elle, de la vie sur Terre. Affectés désormais par les perturbations créées par le réchauffement global dont nous sommes responsables, les écosystèmes sont aussi violemment impactés par leur destruction frontale par l'Homme depuis plusieurs siècles : déforestation, braconnage, exploitation minière, artificialisation des sols,agriculture intensive et usages massifs de pesticides... Sans oublier les océans et la vie marine. Tous les voyants passent au rouge. « Nous avons déclenché un phénomène d'extinction de masse, le sixième en 540 millions d'années environ, au terme duquel de nombreuses formes de vie pourraient disparaître totalement », déplorent les 15.000 signataires.

Un grand nombre de vertébrés et invertébrés, terrestres et marins, sont en danger d'extinction. Nous avons appris il y a quelques semaines que la population d’insectes volants s'est effondrée de 75 % en 30 ans en Allemagne. Un chiffre que l'on peut élargir à l'Europe où les conditions sont similaires sur de nombreux territoires. Leur perte est non seulement dommageable pour la pollinisation mais aussi pour l'ensemble de lachaîne alimentaire, avec les conséquences que l'on peut craindre.

Interrogé par Le Monde, le biologiste Gilles Bœuf, ancien président duMuséum national d'histoire naturelle, rappelle une évidence : « Labiodiversité, nous en faisons partie : la nature, c'est nous. Nous ne sommes pas à côté d'elle. Dès que l'on admet cela, on comprend que détruire les écosystèmes revient à s'auto-agresser, qu'opposer la protection de la nature d'un côté à la création d'emplois et au court terme économique de l'autre est d'une totale stupidité ».

L’expansion de Shanghai en Chine en 32 ans. À gauche, photo prise le 23 avril 1984. À droite, le 20 juillet 2016. © Nasa images of change

Le problème de la gestion des ressources

Pas plus tard qu'il y a huit jours, le célèbre physicien Stephen Hawkingdéclarait lors d'une conférence que si nous ne faisons rien, la Terre serait inhabitable dans un avenir proche, en proie à une surpopulation, des terres devenues incultivables et un épuisement croissant des ressources naturelles. Il exhortait l'humanité à préparer l’exploration interstellaire.

Depuis la signature du premier appel en 1992, la population mondiale a augmenté de 35 % (nous sommes à présent 7,6 milliards, selon les derniers chiffres des Nations Unies de juin 2017), ce qui n'est pas sansincidences sur les ressources comme l'eau douce. En effet, « le volumed'eau douce disponible par habitant a chuté de moitié » depuis les années 1960.

Tout est une question de gestion des ressources. Dans Le Monde, le démographe Hervé Le Bras rappelle que « si l'ensemble de l'humanité mangeait comme les Français, les ressources de la planète permettraient de nourrir seulement 4 milliards d'humains. A contrario, avec le régime du Bangladesh, ce serait 12 milliards ».

La Terre est notre seul foyer

Enfin, la pression démographique s'exerce sur les milieux naturels, les fragmentant de plus en plus jusqu'à les réduire à peau de chagrin. On le voit en Amazonie ou en Indonésie, exemples les plus connus où les grandes forêts, foyers des plus riches biodiversités de la planète, sont mises en pièce — idem dans les milieux marins avec la destruction notamment des coraux en raison du réchauffement des eaux et de leur acidification — pour des monocultures (huile de palme, soja pour les animaux...), mais c'est aussi le cas dans nos campagnes où la nature laisse la place au béton (environ 236 hectares de perdus par jour en France).

« Nous mettons en péril notre avenir en refusant de modérer notre consommation matérielle intense mais géographiquement et démographiquement inégale, et de prendre conscience que la croissance démographique rapide et continue est l'un des principaux facteurs des menaces environnementales et même sociétales. »

Il sera bientôt trop tard !

Pour les chercheurs, nos seules chances de salut passent par un sursautcollectif et aussi individuel : « grâce à un raz-de-marée d'initiatives organisées à la base, il est possible de vaincre n'importe quelle opposition, aussi acharnée soit-elle, et d'obliger les dirigeants politiques à agir », écrivent-ils. Et cela passe aussi par nos comportements individuels « en limitant notre propre reproduction [...] et en diminuant drastiquement notre consommation par tête de combustibles fossiles, de viande et d'autres ressources ».

« Il sera bientôt trop tard pour dévier de notre trajectoire vouée à l'échec car le temps presse, conclut l'appel de 2017. Nous devons prendre conscience, aussi bien dans nos vies quotidiennes que dans nos institutions gouvernementales, que la Terre, avec toute la vie qu'elle recèle, est notre seul foyer. »

 

 

Le manchot royal, témoin de l’état alarmant de l’écosystème marin  Observés au quotidien par des balises Argos, les manchots sont un bon indicateur des stocks de poissons dans une zone donnée. Obligés de parcourir des distances toujours plus grandes, ils pourraient bientôt disparaître. Le Cnes nous explique pourquoi au cours de cette vidéo. 

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1 novembre 2017 3 01 /11 /novembre /2017 20:36

Le Lancet, prestigieuse revue médiale, évalue pour la deuxième année consécutive les effets sanitaires du réchauffement climatique. L’agriculture est déjà atteinte. Et cela ne devrait pas s’arranger.

Voir sur le journal de l’environnement

Le Lancet a tenu parole. L’an passé, à l’orée de la COP 22 de Marrakech, la revue médicale de référence avait lancé une initiative originale : le Lancet Countdown. En se basant sur les travaux de 24 établissements universitaires internationaux et organisations intergouvernementales (OMS), le journal a quantifié les effets sanitaires des principales conséquences du changement climatique (sécheresses, événements climatiques extrêmes, perturbations des moussons, etc.). Des chiffres que le journal britannique entend mettre à jour tous les ans. C’est chose faite.

Sous sa houlette, climatologues, écologistes, économistes, ingénieurs, experts de l’énergie, de l’agroalimentaire et du transport, géographes, mathématiciens, chercheurs en sciences sociales, politologues, spécialistes de santé publique et médecins ont élaboré une quarantaine d’indicateurs dans 5 domaines : exposition et vulnérabilité au changement climatique ; plans d’adaptation pour la santé ; mesures d’atténuation ; finances et engagement public.

En filigrane, le message adressé aux politiques est clair : si vous n’agissez pas, les changements climatiques à venir ruineront les avancées en termes de santé publique obtenues ces 50 dernières années. A contrario, lutter efficacement contre le réchauffement et ses effets pourrait être « la plus grande opportunité du XXIe siècle en matière de santé à l’échelle mondiale ».

Sans surprise, de très nombreux indicateurs sont au rouge : depuis 2000, ce sont plus de 125 millions de personnes qui subissent des canicules de plus en plus intenses chaque année ; durant la même période, les agriculteurs du monde entier ont vu baisser leur productivité de 5% du fait de la dégradation des conditions climatiques ; à cause du réchauffement, le moustique Aedes aegypti peut transmettre la dengue dans un plus grande nombre de régions.

Des phénomènes anthropiques, comme la pollution de l’air urbain, sont aggravés par le réchauffement. Un réchauffement qui, en réduisant les précipitations dans certaines régions, diminue la capacité de l’agriculture à nourrir et à fixer les populations locales. Estimé à plusieurs dizaines de millions aujourd’hui, le nombre de réfugiés climatiques pourrait flirter avec le milliard d’ici la fin du siècle, pronostique The Lancet. De quoi faire trembler sur leurs fondations bien des Etats fragiles, incapables d’accueillir ces vagues annoncées de migrants.

Les effets du réchauffement sur notre santé ne sont pas une découverte. La question a été posée dès 1990 par les auteurs du premier rapport d’évaluation du Giec[1]. En moyenne, la littérature scientifique s’enrichit d’un article par jour sur le sujet depuis des années. Mais les politiques de santé publique ne suivent pas au même rythme. « Le retard de la réponse au changement climatique ces 25 dernières années a mis en péril la vie humaine et les moyens de subsistance », s’alarment les contributeurs au ‘compte à rebours’ du Lancet.

La revue compte actualiser les données jusqu’en 2030. En attendant, ses experts distillent déjà quelques idées pour améliorer la situation : supprimer les centrales au charbon, encourager l’économie bas carbone, développer les énergies renouvelables, investir dans la recherche, accroître les financements dans les systèmes de santé résilients.

[1] Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat

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28 octobre 2017 6 28 /10 /octobre /2017 07:57

Thalassa . Reportage - Cap sur l’île de Sein en Bretagne !

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« Sein c’est un petit territoire entouré d’eau, exactement comme un bateau ! Nous on veut piloter notre bateau ! »Dernier pêcheur en activité, François Spinec est un peu « l’éminence verte » de l’ile de Sein.Verbe haut et sensibilité à fleur de peau, il dénonce toutes les aberrations qui font le quotidien de sa terre natale. A commencer par l’approvisionnement en énergie : à Sein, comme dans la plupart des îles françaises, l’électricité provient d’une centrale à fioul, procédé extrêmement coûteux et très préjudiciable à l’environnement. Avec d’autres Sénans il a créé I.D.S.E. (Ile De Sein Energies) afin de lancer la transition énergétique déjà réalisée dans d’autres îles européennes (Samsoe au Danemark, Hierro aux Canaries, Eigg en Ecosse).L’idée fait son chemin et, en attendant d’aboutir, François peut rêver d’hydroliennes, d’éoliennes et de toits solaires qui rendront Sein totalement verte et propre...

Un reportage de Antoine Mora et Christian AuxemeryUne production FTV Thalassa

 

 

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22 octobre 2017 7 22 /10 /octobre /2017 08:00

La France est la championne de la consommation de pesticides (insecticides, fongicides et herbicides) en Europe. Ces produits sont pulvérisés et se retrouvent pour l’essentiel dans l’air. Pourtant aucune réglementation n’oblige actuellement à évaluer leur concentration dans l’air ambiant ou ne fixe des seuils limites, et ce malgré leurs effets avérés sur la santé. Or nous savons maintenant que c’est essentiellement par l’air que nous absorbons ces pesticides.

L’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses) a publié la liste de 90 molécules pesticides qu’elle préconise de suivre et dont dont la présence est avérée dans l’air des villes et des campagnes françaises. Une première étape dans la (lente) mise en œuvre d’une stratégie de surveillance nationale, alors que la part de l’exposition aérienne, bien qu’avérée, reste une terre inconnue.

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