Au moment où le tramway et les voitures électriques font l’actualité parisienne couplés avec le problème de la pollution de l’air et celui de la lutte contre l’effet de serre, il peut être instructif de se pencher sur l’histoire des débuts de la locomotion automobile qui, comme nombre de nouveautés, commence à Paris.
Une période où la principale pollution parisienne était due au crottin de cheval, où le pétrole servait essentiellement à alimenter les lampes et où les tenants du "progrès" espéraient beaucoup de la traction électrique.
(première mise en ligne 22 février 2007.)
Parlons d’abord du Tramway.
Ce n’était pas une invention nouvelle : des voitures sur rail transportant de nombreux voyageurs et tractées par des chevaux circulent déjà sur des lignes exploitées par plusieurs compagnies privées. Cependant, à partir de 1892, la préfecture de Paris autorise les compagnies exploitantes à adopter des véhicules pourvus d’une traction autonome.
La "Compagnie générale des omnibus" qui exploite les lignes Cours-de-Vincennes-saint-Augustin, Louvre-Versailles et Louvre-Saint-Cloud, choisit des moteurs à air comprimé qui fonctionnent déjà sur les tramways nogentais. Une méthode non polluante dont on parle encore aujourd’hui sans oser l’adopter massivement alors qu’elle est tout à fait réaliste.
La "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" adopte la traction électrique sur les lignes qui lui sont concédées à savoir : Madeleine-Saint-Denis, Neuilly-Saint-Denis, Saint-Denis-Châtelet.
Ces élégantes voiture de 56 places disposent d’une impériale couverte. Chacun de ses essieux sera muni d’une dynamo Gramme ou Siemens de 15 chevaux et seront autorisées à rouler à une vitesse de 12 km/h à Paris et de 16 km/h au-delà des fortifications.
Les voitures fonctionneront sur batteries d’accumulateurs. La station centrale pour la charge des accumulateurs est établie à Saint Denis, au dépôt des tramways route de Gonesse. Un frein électrique puissant permettra d’arrêter le véhicule sur une distance de 3 mètres. Sécurité et respect de la qualité de l’air font partie des impératifs du moment.
En 1898 la Compagnie exploite une nouvelle ligne joignant République à Aubervilliers et à Pantin. L’alimentation se fait par accumulateurs en ville et par trolleys aériens extra muros. L’usine d’alimentation électrique se trouvant à Aubervilliers.
- 2007. Le tramway revient à Paris.
Entre le 1er et le 12 Juin 1898, l’automobile club de France organise un "concours de fiacres automobiles". Le programme impose un parcours varié, au minimum de 60 km par jour sur une durée de 16 heures. Il est précisé que tous les véhicules doivent offrir le confort maximum aux passagers, qu’ils doivent être munis d’un compteur kilométrique, de deux freins (l’un progressif, l’autre instantané) et d’une marche arrière.
Sur les 26 véhicules inscrits, 16 sont électriques, 10 à essence de pétrole. Après 11 jours de tests sévères, une parade est prévue pour le 12 Juin jusqu’à Versailles avec retour par le bois de Boulogne. Le 15 juin ils seront livrés à l’admiration de parisiens dans une des premières expositions automobiles.
Le premier jour du concours seules 12 automobiles seront au rendez vous : 11 électriques et une seule à pétrole.
La voiture à essence de pétrole a fonctionné correctement avec une vitesse supérieure à celle indiquée mais elle ne reçoit aucun prix : elle consomme de trop à un moment où l’essence de pétrole coûte cher. D’autre part, son prix de construction est très élevé.
"Il semble désormais acquis par l’expérience que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d’exploitation de voitures publiques dans une grande ville" devait déclarer le jury.
Un propos que, cent ans après et pour d’autres raisons, nous pouvons reprendre à notre compte : le moteur à essence n’a plus sa place dans une grande ville. Dans moins de cent ans il n’aura d’ailleurs plus sa place nulle part car il n’y aura plus de pétrole. Moins de deux siècles auront suffi pour transformer une richesse accumulée dans le sol pendant des millions d’année en un dangereux déchet atmosphérique.
Le premier prix de 1000 francs a été attribué à deux constructeurs. M. Kriéger pour un "coupé à galerie" et M. Jeantaud pour un "cab". Il s’agit encore de voitures à chevaux, coupé ou cabriolet, mais sans chevaux. Elles en ont gardé la forme et le nom.
Le fiacre de la compagnie des transports automobiles a reçu le second prix de 600 francs. On imagine déjà pour l’année suivante un concours d’accumulateurs afin d’améliorer le poids et l’autonomie des véhicules. Pour le moment le champion est l’accumulateur "fulmen" du constructeur Brault.
Il ne faut pas un an avant que les premiers fiacres électriques roulent à Paris. La "compagnie générale des voitures" a mis au point un modèle de série dont l’originalité réside dans le fait que les accumulateurs sont amovibles. Au lieu de les recharger sur le véhicule lui-même, et donc d’immobiliser celui-ci, ils le sont à l’usine. La capacité des accumulateurs est de 135 ampère-heure et permet un trajet de 60 km. Un simple passage par l’usine sur le trajet permet de ne pas interrompre le service.
L’usine est construite à Aubervilliers, rue du pilier, sur un terrain de quatre hectares. Près de l’usine de charge des batteries, un circuit parsemé d’obstacle permet de former les conducteurs. La piste est formée des sections de nature variable : pavés de bois, de grès, macadam, asphalte, bitume, pavés gras… avec des rampes de 5, 8 et 10%. Sur la route des silhouettes de femmes, d’enfants, une poussette, une bicyclette…
Les industriels initiateurs du projet ont fait un pari. Bientôt se tiendra à Paris l’exposition universelle de 1900 qui devrait être le clou du siècle. Ils espèrent mettre 1000 véhicules en circulation.
Un public riche et "moderne" existe pour des véhicules autonomes à faire parader au bois de Boulogne. Les constructeurs sauront répondre à cette demande.
La voiture électrique ci-dessus peut même se recharger en chemin. Dans le coffre, un petit moteur à pétrole permettra de recharger la batterie défaillante.
Le moteur à explosion a, lui aussi une vieille histoire. C’était d’ailleurs l’objet principal de la recherche du français Nicéphore Niepce, plus connu pour avoir "inventé" la photographie.
Dès le début du siècle il avait été capable de faire circuler sur la Tamise une barque propulsée par une hélice reliée à un moteur à explosion. Si le principe était bon, il manquait le combustible commode. Niepce pour sa part utilisait les spores très fins d’un champignon, le lycopode, dont la poudre, très inflammable, était utilisée au théâtre pour simuler la foudre.
L’invention eut peu de succès mais l’idée n’était pas perdue. Vers 1890 des mécaniciens habiles imaginaient d’utiliser les vapeurs d’essence de pétrole pour déclencher l’explosion. En 1896, un certain Diésel proposait un moteur astucieux.
Ces moteurs bruyants et malodorants avaient un avantage : ils autorisaient des véhicules plus légers et plus rapides. Exactement ce qu’il fallait pour organiser, hors des villes, les premières grandes courses automobiles.
Rapidement, la faveur de ces courses amènera à améliorer les performances des moteurs. A la sagesse du transport en commun urbain allait succéder la folle aventure de la vitesse et du tourisme et l’emballement du transport routier.
A présent qu’un nouveau cycle commence, qui verra la fin de l’ère du tout pétrole, la "belle époque" semble vouloir nous faire un clin d’œil.
- Une voiture électrique en 2007 qui garde bien des caractéristiques de son ancêtre de 1898.
Mieux encore. L’alliance de deux inventions des années 1900 : la bicyclette et la voiture électrique.
Un vélo-taxi "hybride" (moitié sueur, moitié kwh), croisé dans Paris le 3 juillet 2008.
Voir encore :
ou :
1925, voiture électrique, le retour.
Pour alimenter les voitures électriques faudra-t-il de nouvelles centrales nucléaires ?
Ne peut-on lier le développement des voitures électriques avec celui de l’électricité renouvelable ?
Par exemple avec des voitures solaires ?
Pour lutter contre l’effet de serre ne faudrait-il pas plutôt limiter les voitures individuelles et développer les transports en commun ?
Le débat est ouvert.
Voir aussi :
Histoire de l’électricité. L’exposition Internationale d’électricité de 1881, à Paris.
On parle aussi des premières voitures électriques dans :
Dérèglement climatique, fonte des glaces, cyclones, sécheresses…,
coupable : le dioxyde de carbone.
Pourtant sans ce gaz il n’y aurait aucune trace de vie sur Terre.
L’auteur nous fait suivre la longue quête qui, depuis les philosophes de la Grèce antique jusqu’aux chimistes et biologistes du XVIIIe siècle, nous a appris l’importance du carbone
et celle du CO2.
L’ouvrage décrit ensuite la naissance d’une chimie des essences végétales qui était déjà bien élaborée avant qu’elle ne s’applique au charbon et au pétrole.
Vient le temps de la « révolution industrielle ». La chimie en partage les succès mais aussi les excès.
Entre pénurie et pollutions, le « carbone fossile » se retrouve aujourd’hui au centre de nos préoccupations. De nombreux scientifiques tentent maintenant d’alerter l’opinion publique.
Seront-ils entendus ?
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