Le blog d'histoire des sciences

Le 25 avril 1865, un train arrivait pour la première fois dans la gare de Landerneau.

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C’est au début de l’année 1988 que la rumeur s’est faite persistante à Landerneau : avec l’arrivée du TGV, la vieille gare allait devoir céder la place.

La gare… Avec elle tant d’images allaient disparaître. L’attente frileuse des travailleurs de l’arsenal aux matins d’hiver, celle plus chahuteuse des étudiants et lycéens – le passage à niveau et le jeu de “passera-passera pas” avec le (ou la) garde barrière. Des souvenirs plus anciens également ; le train des Brestois réfugiés pendant la guerre ou encore les convois joyeux du “petit-train” entre Landerneau et Brignogan. Et même en remontant plus loin, ce jour d’avril 1865 où pour la première fois un panache de fumée traversa le ciel de notre ville.

C’est une trace de ce souvenir que nous voulons conserver ici. Le pont de Plouédern à la belle architecture a été remplacé. Le passage à niveau s’est fermé pour une dernière fois. Nous avons accompagné l’agonie du poste d’aiguillage mais à l’heure où cette plaquette sort des presses la gare est toujours debout, refusant de nous livrer le témoignage de sa disparition.

Un chapitre, donc, manque à notre récit mais nous n’en avons aucun regret. Nous n’offrirons pas à nos lecteurs les dernières photographies de l’un de nos plus anciens édifices publics mais nous espérons leur donner l’envie d’accorder à notre gare un peu plus qu’un dernier regard distrait.

Paul Péden, Robert Perrot, François Cavarec, Gérard Borvon (1990)

Comme beaucoup d’autres, cette histoire commence par une pétition.

En cette année 1846 les autorités politiques décident que le moment est venu de doter la France d’un réseau ferré. Deux lignes reliant Paris à Tours et à la frontière belge ont révélé l’intérêt réel du Chemin de Fer. En dehors de ces deux lignes on ne peut alors compter que quelques tronçons dans la vallée du Rhône et une courte voie alsacienne. C’est donc un programme d’envergure nationale qui mobilise le Gouvernement et les Chambres en cette année 1846, et d’abord s’impose le choix des priorités. Le prolongement jusqu’à Nantes de la ligne d’Orléans, le lancement des voies vers Grenoble et Limoges sont envisagés mais les Pairs et Députés de Bretagne doivent mobiliser l’opinion publique. Dans une pétition adressée à tous les maires bretons, Y.Dutertre, J. de la Grange, M.Desmousseaux de Givres, tous quatre membres de la Chambre des députés, informent leurs concitoyens des complots qui se trament à la Chambre :

“Les intérêts des populations de l’Ouest… ont fléchi devant la puissance des compagnies financières. Pour satisfaire ces compagnies… on veut imposer à la Bretagne, à la Normandie, à l’Ile-de-France, des sacrifices dont le mémoire de M.Robinot vous mettra à même de mesurer l’étendue.

La Chambre des Députés, au sein de laquelle de nombreuses et puissantes sympathies nous sont acquises, n’a pas encore sanctionné le projet ; et si les populations font entendre leur voix énergique, nous devons espérer qu’elle l’amendera dans l’intérêt du Pays.

Il faut donc que, de tous les points des départements de l’Ouest, des pétitions et des réclamations, appuyées au besoin par des commissions locales envoyées à Paris, viennent dénoncer à l’avance le péril des intérêts légitimes, et solliciter la justice du Gouvernement et des Chambres.”

Terminus à Landévennec ?

Cette pétition retrouvée dans les archives de la ville de Landerneau aura certainement reçu un bon accueil mais ce 11 mai 1846 le Chemin de Fer pose à Ameline de Cadeville, maire, et à son conseil, un problème d’une autre nature. Si une voie ferrée doit desservir la Bretagne, le projet retenu envisage de choisir Landévennec comme terminus ! Grand désespoir des élus landernéens qui s”empressent de pétitionner à leur tour pour exiger que le train rejoigne Brest par Landerneau :

“Dans le moment où les Chambres s’occupent de la question des Chemins de Fer de l’Ouest, le Conseil émet le voeu que ce chemin soit prolongé de Rennes à Brest directement et non en passant par Landévennec. Le tracé par Landévennec occasionnerait un retard qui équivaudrait à une partie notable du parcours de la route directe de Rennes à Brest, retard que l’on éprouverait toujours pour débarquer et réembarquer la marchandise qui obligerait à la dépense permanente d’un bateau à vapeur entre Landévennec et Brest, lieux entre lesquels il y a souvent impossibilité totale de communication pendant le mauvais temps. Ce motif lui semble plus que suffisant pour l’adoption du tracé qui passerait par Landerneau”.

Heureux temps où le décideur parisien pouvait encore imaginer de musarder à travers la Bretagne intérieure jusqu’à la presqu’ile de Crozon pour rejoindre ensuite Brest au rythme lent des roues à aube.

La destinée d’une pétition est de finir au fond d’une corbeille à papier ou dans l’obscurité d’un tiroir… Il faudra presque vingt ans pour que le premier panache de vapeur passe dans le ciel landernéen, vingt ans de sursis pour la diligence qui, chaque jour, reliait Brest à Paris ; vingt ans encore pour le bateau à vapeur qui faisait la navette sur l’Elorn.

LE TEMPS DES DILIGENCES

Relisions Jehan Bazin et partageons avec lui la nostalgie d’images anciennes :

Depuis la création de la Poste aux chevaux, c’est la diligence qui, à partir de 1776, relie Landerneau à la capitale. Grande et lourde voiture à quatre roues, traînée par cinq chevaux. Elle était partagée, dans la longueur, en trois compartiments : en avant le “coupé”; compartiment de 1ere classe pour trois voyageurs, au milieu l'”intérieur” compartiment de 2nde classe pour six voyageurs et, en arrière la 3e classe, la “rotonde” avec huit places.

Le dessus de la voiture formait fourgon où les bagages étaient entassés sous une bâche.

Deux fois par jour la diligence de Paris s’arrêtait sur le quai de Léon à 10 heures du matin et à 8 heures du soir. Le postillon portant guêtres blanches, gilet rouge et chapeau galonné, sonnait de la trompette et le “Tout-Landerneau ” se précipitait aux nouvelles de Paris.

Des courriers reliaient aussi, bien entendu, Landerneau aux villes environnantes : Morlaix, Carhaix, Le Faou, Lesneven et Brest.

Un voyage de Brest à Paris durait à peine plus de deux jours (53 heures exactement) avec comme seule vraie halte un repos de 5 heures à Alençon.

Les diligences ne survivront pas au Chemin de Fer, il faudra quelques jours pour que les horaires des entreprises Jaouen, Boursicaut, Mazurié et autres disparaissent des colonnes de l'”Océan”, journal brestois alors en vogue.

Les dernières diligences et leurs trois compartiments.

SUR L’ELORN EN BATEAU A AUBES

Une gravure du “Voyage dans le Finistère” de Cambry témoigne de la présence dans le port de Landerneau, en 1835, d’un bateau à vapeur et de ses roues à aube. En 1864 le service existait encore et un vapeur quittait Brest chaque jour pour Landerneau suivant un horaire qui variait “suivant la marée”. L’arrivée du train lui vaudra une nouvelle carrière. Le “vapeur” se lancera dans un tourisme précurseur et sera le transport des jours de fête. Le service désertera l’Elorn mais se renforcera vers la presqu’île, reliant effectivement Landévennec à Brest mais dans le sens inverse de celui initialement prévu.

Bateau à vapeur et ses roues à aube dans le port de Landerneau

ENFIN LE TRAIN

On imagine sans difficulté les longues discussions qui ont précédé le choix définitif d’un tracé pour la voie bretonne. Trois projets s’affrontaient : l’un économe par le centre de la Bretagne, l’autre par le Sud, le dernier par le Nord. C’est finalement ce troisième tracé qui l’emporte : solution plus coûteuse c’est également la plus judicieuse. Des ports comme Saint-Brieuc et Morlaix sont desservis, de riches régions agricoles comme le Trégor et le Léon sont traversées, rapprochant le poisson et les primeurs de la capitale. Le service voyageur lui-même s’avère prometteur dans la mesure où la voie longe le littoral de la Manche.

Le tracé définitif est arrêté le 3 août 1853. Son descriptif fait mention des précisions suivantes : “Dans le Sud de Landivisiau, on se dirige de manière à franchir la rivière de l’Elorn ou de Landerneau, et à se placer sur le coteau de la rive gauche de cette rivière, un peu au Nord de Lavalo. On se dirige par le bois de Kerfaven, par Pont-Christ et par La Roche-Maurice. À 600 mètres avant d’arriver à Landerneau, on traverse l’Elorn et la route impériale n° 12 en aval du moulin de Traon Lebern. On passe la ville à 100 m dans le Nord, on se rapproche de la rivière en se dirigeant au Sud du château de La Forest… ”

Les travaux et l’exploitation de cette ligne sont confiés à la Compagnie de Chemins de Fer de l’Ouest. Au même moment un projet de construction d’une voie ferrée entre Nantes et Quimper est retenu, avec un prolongement vers Landerneau. Cette ligne sera à la charge de la Compagnie de Paris à Orléans et sera inaugurée le 16 décembre 1867.

En 1860 la Bretagne est encore un désert ferroviaire.

LES TRAVAUX DE CONSTRUCTION

Les expropriations

Le passage de la voie à Landerneau donne lieu, comme ailleurs, à des expropriations. Quelques procès également : une loi du 15 juillet 1845 stipulait que les constructions recouvertes de chaume devaient être situées à plus de 20 mètres du rail, sous peine d’être démolies. Un seul propriétaire se montre récalcitrant, il refuse de recouvrir sa construction (une bergerie) d’un matériau ininflammable. Le tribunal tranche : la bergerie est démolie…

La réalisation

Les premiers cheminots que les Landernéens ont vu au travail ont été les géomètres. Aux abords immédiats de la ville, aucune difficulté particulière ne s’est présentée. Le terrain est relativement plat, les dénivellations ne sont guère prononcées.

Par contre, le long de l’Elorn, aux environs de Kerfaven, un gros problème doit être surmonté. La voie doit passer entre le lit de la rivière et une colline de roche dure, un tunnel serait judicieux mais coûteux. On décide donc de dévier le lit de l’Elorn. II faut remarquer que le tronçon Landivisiau-Landerneau est le plus sinueux de toute la ligne Paris-Brest à cause, justement, des méandres de l’Elorn.

On pouvait distinguer deux types de chantiers : les travaux “à poste fixe” et les travaux réalisés “sur le terrain”. Des ateliers accueillaient les travaux à poste fixe. Ceux-ci étaient installés en différents points de la voie. Divers corps de métier s’y côtoyaient : des tailleurs de pierre, des menuisiers, des forgerons, des charrons…

C’est à proximité de ces ateliers qu’étaient installés les logements provisoires de la population du Chemin de Fer. Un atelier avait été ouvert à Landerneau. La ville a ainsi connu les premières retombées économiques du rail. Les matériaux, les outils … étaient achetés sur place et les ouvriers et leurs familles s’approvisionnaient dans les commerces locaux.

La réalisation de ces gigantesques travaux de terrassement mettait en œuvre les moyens les plus modernes de l’époque : pelles, pioches, tomberaux tirés par des chevaux ou des bœufs ! Autant dire que le chantier n’avançait par bien vite, même si la main-d’œuvre était nombreuse. Un arrêté préfectoral autorisait le travail le dimanche.

travaux de terrassement

Les ouvrages d’art avançaient au même rythme que les terrassements, on montait également les bâtiments. Le corps principal de la gare de Landerneau était achevé dès 1862. C’est la gare de type classique sur cette voie. Elle ressemble comme une sœur à celles de Lamballe, Morlaix…

Début 1865 tout était achevé et le train inaugural pouvait quitter Guingamp le 25 avril pour rejoindre Brest.

L’inauguration

Les archives landernéennes sont très discrètes sur cet événement. Un conseil municipal s’était réuni quelques jours plus tôt, il n’y est fait aucune mention de l’arrivée proche du train. Le problème qui mobilise la municipalité est alors la mendicité. L’économie locale n’était déjà pas très florissante mais l’arrêt du chantier de la voie ferrée a pour effet temporaire d’accentuer le chômage et donc la mendicité. Le 2 mai le conseil se souvient enfin de l’existence du train mais c’est pour constater qu’il n’existe toujours pas de route reliant la gare à la ville.

Le passage à la Roche-Maurice.

L’arrivée à Landerneau. Le train se cache en haut, à droite, au dessus du toit de l’église Saint-Houardon.

Par contre à Brest l’accueil a été grandiose. Depuis le début avril tout était fin prêt. Un train spécial amenant les principaux administrateurs et hauts fonctionnaires de la Compagnie de l’Ouest était entré en gare le 18 avril. Les festivités commencèrent le 25 avril. Une foule énorme, accourue de toute la région, déferla sur la ville. Il ne restait plus une place dans les hôtels et les auberges, à tel point que le préfet maritime doit mettre à la disposition des visiteurs les cent lits d’un dortoir de pupilles de la Marine.

La presse parisienne avait dirigé sur Brest ses reporters les plus connus : Théophile Gautier fils, les Brestois Zaccone et Gouzien … À 17h20 train spécial entrait en gare; le ministre des Travaux publics, du Commerce et de l’Industrie, Arnaud Béhic, représentant l’empereur en descendit. Il était accompagné du vice-président de la chambre des députés, de sénateurs, du directeur général des points et chaussées, des préfets des départements bretons et de divers élus. Le maire, Bizet, accueillait les personnalités.

Inauguration de la gare de Brest

On procéda tout d’abord à la cérémonie de la bénédiction des locomotives qu’on avait baptisées du nom de “Paris” et “Brest”. C’est avec des accents lyriques que le chroniqueur du journal “l’Océan” rend compte de l’événement :

“La cérémonie a été ouverte par un discours de M. l’archiprêtre curé de Saint-Louis, sur l’harmonie qui doit régner entre la religion, la science et l’industrie; puisque tous les progrès se tiennent, et qu’il n ‘v a de vraiment solides que ceux qui ont Dieu pour principe et pour dernier terme.

Deux locomotives, parées de fleurs et de guirlandes, ont été amenées par le chef de gare, se sont avancées doucement pour s’incliner en quelque sorte devant l autel et le vénérable prêtre et Jésus-Christ.

À ce spectacle, tous les assistants ont été saisis d’un profond respect. Les deux locomotives étaient là comme deux fiancées qui venaient recevoir la bénédiction de leur union avec l’océan, comme autrefois, à Vénise, le doge, à son avènement, épousait la mer Adriatique. ”

Un banquet réunit ensuite l’ensemble des officiels suivi à 20 h 30 d’une retraite aux flambeaux partant du Champ de Bataille. Les édifices publics s’illuminaient ainsi que les rampes du Port Napoléon. La soirée s’achevait par des bals sur le Champ de Bataille et le quai Jean-Bart.

Le lendemain la fête commençait par une distribution de viande aux indigents. Le grand moment de la journée fut le lancement de la frégate “La Gauloise”. Un gigantesque feu d’artifice clôturait la journée : 1 000 feux de couleur dessinaient un temple du progrès surmonté de l’aigle impérial. Sur l’entablement se détachaient les deux mots : “Vive l’Empereur”.

La”Gauloise”

Troisième jour de liesse avec encore une distribution de viande pour calmer les affamés et après le pain : les jeux. Ce sera une cavalcade historique représentant l’entrée à Brest des ambassadeurs du Siam en 1687. P. Blanchard, journaliste à l’ “Illustration”, n’est pas déçu :

“Beaucoup de Chinois aux costumes authentiques, beaucoup de mousquetaires de Louis XIII et Louis XIV, des gardes françaises, des Syriens, des Bédouins, un char de la Marine monté par les pupilles, cette nouvelle institution si populaire déjà à Brest; d’autres chars transportant des musiciens, l’emblème de l’abondance, etc … ont parcouru les principales rues de Brest pendant une partie de la journée. Il y avait un char de la Bretagne accompagné de biniou national et portant à son sommet, à la hauteur d’un premier étage, un magnifique bœuf blanc qui semblait assez étonné de sa nouvelle position. J’attendais ce char avec beaucoup d’impatience car dans ce siècle de nivellement général des costumes (j’ai vu des blouses en Espagne) je désirais pouvoir contempler encore quelques-uns des restes des vêtements de nos aïeux. Mon espérance n’a pas été trompée : c’étaient des Bretons bien authentiques que je voyais, couverts de plus de gilets que ce paysan du cirque-olympique, qui finit par se trouver vêtu d’une tunique pailletée d’or lorsqu’il les a tous ôtés; les joueurs de biniou étaient passés maîtres, et en les écoutant je me demandais de quel pays est originaire cet instrument, qui est également national en Écosse, en Auvergne et à Rome. Aux archéologues de résoudre la question. “

Le soir, à la Halle aux Blés, un bal, par souscription au profit des pauvres, clôturait ces trois jours de fête.

Dès le lendemain, des trains réguliers reliaient Brest à la capitale.

On quittait le port du Ponant à 7 heures du matin pour atteindre Paris à 23h40. En première classe le prix du billet était de 69,80 F, en 2° classe de 52,35 F et en 3° classe de 38,40 F. Par comparaison, les prix en diligence étaient de 90,50 F, 85,50 F et 18,50 F pour les trois classes.

Deux voies pénétraient alors la Bretagne. Jusqu’à Brest par le Nord et jusqu’à Quimper par le Sud. Restait à raccorder Quimper et Brest. Mais ceci est une autre histoire.

Pour aller plus loin voir sur wiki-Brest

Les Savants et la révolution en Bretagne.

par Gérard Borvon

"Les savants bretons durant la révolution" est le titre d'une exposition réalisée par le Centre de Culture Scientifique, Technique et Industrielle (CCSTI) dont le siège est à Rennes.

Cette exposition réalisée en 1989, dans le cadre de la commémoration du bicentenaire de la Révolution, avait pour but d'offrir au public la possibilité de découvrir les personnalités de savants de leur région en cette fin de 18^ème siècle. Elle apportait une dimension régionale à l'exposition réalisée sur le même thème par la Cité des Sciences et de l'industrie.

Tous ne sont pas des "savants de la révolution". Certains étaient trop jeunes, d'autres déjà décédés. Plusieurs ont réellement été actifs pendant cette période. C'est d'abord toute une époque qui est ainsi décrite.

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Les savants bretons mis à l'honneur.

Extraits du catalogue de l'exposition.

François Broussais (1772-1838) : Chirurgien breton né à Saint-Malo. Il a donné son nom à un grand hôpital parisien et à plusieurs hôpitaux provinciaux. Broussais, avant de devenir "l'empereur de la médecine" est étudiant à Dinan, chirurgien sous-aide dans les hôpitaux de la marine à Saint-Malo puis à Brest. Salué de son temps comme l'inventeur de la médecine physiologique, il ne voit partout qu'inflammation que seule la saignée par les sangsues peut guérir.

René-Théophile Laennec (1781-1826) : Né à Quimper, il étudie à l'école de médecine de Nantes avec l'appui de son oncle. Il invente le stéthoscope et publie le "traité d'auscultation médiate" qui fait sensation dans le monde savant. Un grand hôpital parisien spécialisé en en pneumologie porte son nom.

René Desfontaines (1750-1833) : Botaniste, né à Tremblay en Ille et Vilaine, il est professeur au Jardin du Roi qui deviendra plus tard Muséum d'Histoire Naturelle. Membre de l'Académie des Sciences, il publie "Flora Atlantica", un ouvrage sur la flore de l'Afrique du Nord et un mémoire sur les monocotylédones où il souligne le lien entre la structure de la graine et le mode de croissance des plantes.

François Roulin (1796-1874) : Né à Rennes, naturaliste et explorateur, bibliothécaire de l'Institut de France.

Pierre-Jean Robiquet (1780-1840) : Né à Rennes, chimiste et pharmacien il découvre des drogues d'origine végétale : narcotine et codéïne dans l'opium et l'asparagine dans l'asperge.

Jacques Binet (1786-1856) : Né à Rennes, mathématicien et astronome, il est l'auteur des célèbres formules de Binet, professeur de mécanique à Polytechnique et d'astronomie au Collège de France.

Alexandre Moreau de Jonnès (1778-1870) : Né près de Saint-Malo, naturaliste et statisticien. Il dirige la statistique générale de France.

Jean-Marie Constant Duhamel (1797-1872) :Né à Saint-Malo, mathématicien. Il est directeur des études à l'Ecole Polytechnique.

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Quatre Savants de Basse Bretagne

La "Basse-Bretagne" est cette partie bretonnante le la Bretagne qui recouvre le Finistère et l'Ouest des Côtes d'Armor et du Morbihan. Quatre savants de cette partie du territoire figuraient dans l'exposition.

S'ils sont ainsi désignés à part, ce n'est pas que l'auteur de cet article leur attribue une particulière importance, mais que, étant l'auteur d'une des présentations (celle des frères Mazéas), il a été amené à donner une conférence au sujet de ces quatre savants au cours d'un passage de l'exposition à Landerneau.

Ci-dessous, l'essentiel de cette conférence.

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Qu'entend-on par "Savants bretons".

Ce sont des hommes nés en Bretagne qui ont fait une partie de leurs études en Bretagne mais qui n'ont pas nécessairement exercé leur activité pendant toute leur vie en Bretagne. Comme pour leurs compatriotes des autres régions, il y a souvent eu un "passage obligé" par Paris. Sur la vingtaine de savants présentés par la Cité des Sciences, trois uniquement sont nés à Paris : Lavoisier, Fourcroy et Bailly. Comme aujourd'hui la science était affaire de provinciaux "montés à Paris".

Cela montre au moins qu'on pouvait acquérir dans les "Provinces" une culture scientifique de base. Il faut reconnaître que, très tôt, Paris a su créer des institutions pour former et retenir une élite scientifique. L'Université de Paris comporte plusieurs collèges qui donnent une grande importance à l'enseignement des sciences, Parmi eux le Collège de Navarre est l'un des plus célèbres.

Il existe également plusieurs écoles qui préparent aux carrières militaires et dont l'enseignement comporte de plus en plus de sciences. Surtout il faut citer l'Académie des Sciences créée en 1666 et qui rassemble l'élite de ce que l'ont peut appeler les premiers scientifiques professionnels.

Pour autant, les Provinces ne sont pas un désert culturel, bien au contraire. D'abord, à un niveau élémentaire, les collèges, en particulier ceux des jésuites, s'intéressent souvent aux sciences. Dans les villes de garnison on trouve des écoles militaires et parfois aussi des Académies qui ont souvent une production de haut niveau capable de rivaliser avec celle de la capitale.

La Bretagne répond à ce schéma.

Pour nous en tenir au Finistère, on trouve des écoles de jésuites, en particulier à Quimper, qui forment surtout des ecclésiastiques et des notaires mais qui doivent aussi former des marins pour la pêche ou le commerce et qui délivrent donc un début d'enseignement maritime.

C'est surtout à Brest qu'on trouve le plus grand nombre d'écoles à caractère scientifique et technique.

La population de lettrés y est déjà importante, constituée de militaires et de commis aux écritures venus de toutes les régions de France. Leurs enfants trouvent sur place :

-         Une école de Dessin.

-         Une école d'hydrographie et de pilotage.

-         Une école de constructions navales.

Toutes ces écoles ont un programme de sciences et de mathématiques de bon niveau.

Pour couronner l'édifice, il faut dire que Brest dispose depuis 1752 d'une Académie de Marine qui joue un rôle notable dans la recherche appliquée. En particulier en constructions navales, en astronomie, en chirurgie. Et qui, surtout, se teint en relation avec le monde scientifique européen.

Aujourd'hui encore, les archives de la bibliothèque de la marine sont une mine pour qui s'intéresse à l'histoire des sciences. On y trouve les publications des académies des sciences de Paris et de Provinces, mais aussi celles de Londres, de Berlin, de Bologne, Saint Petersburg, Turin, Stockholm, Lausanne,  Bruxelles.

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Quatre savants finistériens.

Quatre finistériens illustrent assez bien les différents aspects du "scientifique" tel qu'il apparaît au 18^ème siècle.

La mécanique, la Physique, la Chimie, ne sont plus simplement une des branches de la philosophie. Les sciences se sont structurées pour prendre l'aspect que nous leur connaissons aujourd'hui. Sont apparus les scientifiques professionnels : chercheurs, professeurs, ingénieurs. Les quatre finistériens illustrent cette réalité.

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Alexis-Marie Rochon (1741-1818)

Il naît à Brest le 21 février 1741. Son père est major, c'est-à-dire administrateur militaire, de la ville et du château. Son frère ainé est engagé dans une carrière militaire qu'il finira comme général. On le destine à la carrière ecclésiastique, il est nommé abbé mais ne prononce pas ses vœux car il préfère les sciences.

On n'a pas de détails sur la façon dont il mène ses études mais on sait que sa carrière publique commence à l'âge de 25 avec quatre mémoires qu'il présente à l'Académie des Sciences concernant les instruments optiques et la navigation. A cette époque où le commerce lointain se développe, on a grand besoin d'astronomes et de navigateurs habiles.

L'année suivante, en 1767, on lui propose un embarquement comme astronome sur le navire l'Union qui part pour le Maroc. C'est en quelque sorte un stage pratique.

C'est le voyage qu'il effectue en 1768 qui décide de la suite de sa carrière. L'Ile de France, qui est aujourd'hui l'Ile Maurice, avait été prise aux hollandais depuis un demi siècle. Sur le plan stratégique cette île était un maillon important sur la route des Indes et des épices mais deux problèmes restaient à résoudre.

D'abord un problème de cartographie : les hollandais qui étaient les meilleurs cartographes de marine de l'époque, avaient volontairement falsifié les cartes de cette région afin de décourager la concurrence. Il fallait donc lever des cartes précises.

D'autre part l'administrateur de l'île, qui avait un nom prédestiné puisqu'il s'appelait Poivre,, souhaitait développer la culture des épices sur l'île même et non pas se contenter de les importer. Il fallait donc trouver des plans sur les îles voisines, ce qui était une entreprise périlleuse car les hollandais allaient jusqu'à menacer de peine de mort ceux qui chercheraient à les expédier.

Rochon embarque sur la flute La Normande à partir du port de Port-Louis dans le Morbihan. Sa mission est de corriger les cartes sur la route qui le mène de Port-Louis à l'Ile Maurice. Sur place il effectue de relevés autour de l'île et sur la route de l'Inde puis il visite Madagascar qu'il cartographie et dont il rapporte des plantes utiles à l'Ile Maurice. Au cours de ce voyage, il trouve de très beaux cristaux de quartz qui, nous le verrons, lui seront très utiles par la suite.

Il revient en France en 1770. Sur le chemin du retour il sauve son navire du naufrage grâce aux relevés qu'il a faits à l'aller. Ce qui, naturellement, améliore sa réputation.

En 1771 il se voit à nouveau confier une mission de cartographie autour de l'Ile de France. Cette fois le capitaine du navire est un autre breton devenu célèbre car il s'agit de Kerguelen.

Il faut dire tout de suite que les choses se passent mal entre l'abbé et le capitaine. Kerguelen est en effet un personnage haut en couleurs. C'est avant tout un capitaine corsaire qui est efficac e en temps de guerre mais dont les méthodes de commandement sont discutées. Ses officiers sont même amenés à porter plainte contre lui pour avoir embarqué clandestinement une , ou des, demoiselles dont la présence à bord avait compromis l'expédition. Cet épisode lui vaudra quelques mois de prison.

Quand le bateau arrive à l'Ile de France, Kerguelen et Rochon se sont si bien disputés que Rochon reste à terre et que Kerguelen poursuit seul. Une occasion manquée pour Rochon car Kerguelen, après avoir rempli sa mission sur la route des Indes, pique ensuite vers le sud et découvre les îles qui portent aujourd'hui son nom.

Rochon revient en France en 1773 et il y poursuit son travail d'astronome et d'opticien mais cette fois sur un plan théorique. Il a le poste de bibliothécaire de l'Académie de Marine et de conservateur  des instruments de mesure de la marine et est bien rémunéré pour ce travail.

C'est en 1777 qu'il fait une découverte qui établira sa réputation. En observant les quartz qu'il avait ramenés de Madagascar, il observe que ceux-ci présentent un phénomène déjà connu sous le terme de double réfraction. C'est un phénomène optique qui fait que les images observées à travers de tels corps se dédoublent. Contrairement au spath d'Islande qui présente aussi le phénomène, le quartz est assez dur pour être utilisé en optique. Rochon a l'idée d'utiliser cette propriété pour fabriquer des télémètres. A l'usage, ses appareils se révèlent d'une extrordinaire précision. Napoléon qui aura l'occasion de les utiliser plus tard se montrera enthousiaste et en équipera tout son état-major.

En 1789 Rochon a 48 ans. Il est assez utile pour qu'on le ménage et c'est par ailleurs un membre de la bourgeoisie qui a tout à gagner à la révolution qu'il soutient donc. Ce qui n'empêchera pas Marat de le considérer comme un "paysan parvenu" qui "n'inventera jamais rien mais ale mérite de savoir s'approprier les inventions des autres".

En 1793, sous le Terreur, il collabore de ttrès près avec Jean-Bon Saint André envoyé du Comité de Salut Public à Brest.

-         Il s'occupe à fondre les cloches pour en faire de la monnaie.

-         Il récupère le flint-glas (verre au plomb) des optiques prises aux anglais pour les fondre et perfectionner les optiques françaises.

-         Il s'occupe de la fabrication des poudres.

-         Il invente un procédé de grilles métalliques pour remplacer les vitres de mica, qui étaient importées d'Irlande, sur les lampes.

-         Il travaille aux projets de canaux en Bretagne, en particulier le canal de Nantes à Brest dont le but est de rompre le blocus des ports par les anglais.

Quand la Terreur prend fin il n'est pas inquiété. Il a su s'assurer l'impunité en sauvant quelques têtes et il continuera à être employé par les régimes suivants.

Il meurt en 1817 à l'âge de 76ans après avoir été décoré de la légion d'honneur par Napoléon en personne qui, nous l'avons vu, avait apprécié sa lunette.

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Il naît à Brest en 1740, il a donc sensiblement le même âge que Rochon. Son père est également une personne instruite, en particulier dans le domaine scientifique car il est pilote-amiral du port de Brest.

Son fils veut se consacrer à la construction navale qui est, depuis quelques années, la branche la plus prestigieuse de la technique. La physique, les mathématiques, ont pris une grande importance dans cette discipline. Le mathématicien Euler a déjà écrit un ouvrage sur la science de la construction navale.

En 1765 un titre d'Ingénieur Constructeur de la Marine est créé. Jusqu'à présent, et depuis Vauban, le grade d'ingénieur n'existait que dans le génie. Après des études menées à Brest et un stage de 10 mois effectué à Paris, Jacques Noël Sané obtient son grade d'ingénieur à l'âge de 24 ans et fait donc partie d'une des premières promotions portant ce titre.

Il se fait la main sur quelques navires de service mais sa carrière commence vraiment en 1782 quand il bénéficie déjà d'une belle expérience.

A cette date, le ministre de la marine décide de normaliser la flotte et lance un concours pour la construction de navires de 74 canons. Jacques Noël Sané l'emporte et tous les navires de  cette classe sont alors construits suivant ses plans.

En 1786 il emporte un nouveau concours pour la construction de navires de 118 canons. Et à nouveau en 1788 pour la construction de navires de 80 canons.

Il ne faut pas croire pour autant qu'il était le seul ingénieur capable de son époque. Il a des compétiteurs sévères, par exemple Coulomb, ingénieur du génie mais aussi très bon mathématicien.

Une partie essentielle de la flotte française sera donc son œuvre. Beaucoup de ces navires seront en service jusqu'au début de la navigation à vapeur.

En 1789 Sané a 49 ans. Comme Rochon, il s'adapte très bien à la situation. Les révolutionnaires ont absolument besoin de  lui pour construire une flotte capable de résister aux anglais. Jean-Bon Saint André le nomme directeur du port et directeur des constructions navales. Grace à la réquisition de milliers de charpentiers et de tonneliers, il réussit à monter une flotte qui saura faire bonne figure face aux anglais. En particulier lors du combat qui oppose Villaret-Joyeuse à l'amiral anglais Howe, dit Dick-le-Noir, au large de Ouessant et qui donne lieu au fameux combat du Vengeur.

L'après révolution se passe également bien pour lui et il poursuit sa carrière jusqu'à l'âge de 77 ans. Un bilan de sa carrière est assez élogieux :

-         63 ans d'activité;

-         150 vaisseaux construits.

-         12 gouvernements servis.

-         43 ministres.

Bonaparte en remerciements de ses services l'a fait baron, La Restauration le fait Chevalier de Saint-Louis et Charles X Grand Officier de la Légion d'Honneur.

Il meurt à Paris en 1831 à l'âge de 91 ans.

Son dernier vaisseau, l'Océan, naviguait encore en 1855.

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Deux savants Landernéens : les frères Mazéas.

Après deux brestois, deux landernéens s'illustrent dans cette période : Jean-Mathurin et Guillaume Mazéas. Il sont tous les deux fils d'un notaire prospère exerçant à Landerneau.

Jean-Mathurin Mazéas (1713- 1801)

L'aîné, Jean-Mathurin naît en 1713. Il fait ses études supérieures à Paris, au Collège de Navarre.

Il faut dire ici un mot du Collège de Navarre. Il a été fondé en 1304 par Jeanne de Navarre, épouse de Philippe le Bel dans son hôtel de la rue Saint-André-des-Arts, afin d'y recevoir des étudiants de sa Province. On y accueillait aussi tout enfant de famille modeste ou pauvre issu des autres régions de France.

Au siècle des Lumières ce collège est devenu l'un des meilleurs établissements de l'Université de Paris. C'est là que Louis XV crée en 1752 la première chaire de physique qu'il confie à l'abbé Nollet. Entre autres élèves célèbres de cet établissement on peut citer Condorcet qui parle de ses professeurs avec la plus grande reconnaissance et cite leur enseignement comme un modèle à suivre.

Quand Jean-Mathurin Mazéas y termine ses études il se fait abbé et est nommé enseignant du collège. Ce sera un excellent enseignant, se fixant pour objectif d'armer ses élèves pour la suite de leurs études ou de leur activité professionnelle. Il veut, dit-il, enseigner "l'esprit géométrique" plutôt que la "géométrie". Dans ce but il écrit l'un des premiers cours de mathématiques, ce qui est une pratique récente dans le monde enseignant.

Son livre, "Eléments d'Arithmétique, d'Algèbre et de Géométrie" est considéré  comme l'un des meilleurs livres de son époque, il connaîtra 6 éditions entre 1758 et 1777. nous avons donc, en Jean-Mathurin Mazéas, le prototype d'une "Grande Ecole" parisienne, préfiguration de ce que sera l'enseignement à l'Ecole Polytechnique qui d'ailleurs, après la révolution, aura pour premier locaux le Collège de Navarre.

En 1789 Jean-Mathurin Mazéas a 76 ans, largement l'âge de la retraite. Du jour au lendemain il se trouve sans ressources. Les écoles royales ont été fermées et en tant qu'ecclésiastique il ne peut occuper d'autre emploi. Pour subvenir à ses besoins il vend ses livres et ses meubles. Il est alors recueilli à Pontoise par un ancien domestique et vit sur les économies de ce dernier jusqu'au moment où la bourse est à sec.

Le vieux serviteur a alors le courage de se rendre au ministère de l'intérieur plour plaider la cause de son ancien maître. Il y rencontre d'anciens élèves de Jean-Mathurin Mazéas qui lui font obtenir une pension qu'il touche jusqu'à la fin de sa vie.

On trouve dans les archives de la ville de Landerneau un certificat de résidence délivré au citoyen Mazéas par la section des Sans Culotte de Paris. On y apprend qu'il mesurait 1m74, avait des yeux gris et un menton large. Un bon breton en somme !

Il meurt à Paris en 1801, il a 88 ans.

 

Certificat de résidence de Jean-Mathurin Mazéas

délivré par la section des "Sans Culottes" de Paris.

 

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Guillaume Mazéas (1720- 1776)

 

Guillaume Mazéas, le cadet, naît en 1720, toujours dans la paroisse de Saint-Houardon à Landerneau. Il rejoint également le Collège de Navarre et devient également abbé.

Il est d'abord employé comme secrétaire, à Rome, à l'ambassade française auprès du Vatican. A cette occasion il s'intéresse aux antiquités romaines et rencontre des savants étrangers ayant les mêmes curiosités que lui. En particulier il devient le correspondant de Stephen Hales, scientifique anglais de grand renom.

En 1751 il est de retour à Paris où il occupe la fonction de bibliothécaire du Duc de Noailles qui est un amateur averti de tout ce qui touche aux sciences. C'est à ce moment qu'il vit la période la plus riche de sa vie scientifique et qu'il est associé à la première expérimentation du paratonnerre imaginé par Franklin.

Ici, disons un mot de Franklin. C'est le dernier enfant d'une famille de 13 enfants qui doit quitter l'école à 10 ans pour aider son père modeste fabricant de chandelles. Il apprend ensuite le métier d'imprimeur avec son frère et peut ainsi assouvir sa passion pour la lecture.

A 40 ans c'est un autodidacte accompli qui anime une société philosophique à Philadelphie. C'est à ce moment qu'il rencontre l'électricité. Un voyageur venu d'Angleterre apporte quelques livres et surtout du matériel de démonstrations électriques. La mode est alors de produire en public les expériences spectaculaires que permet l'électricité. Franklin, qui est d'une extrême habileté, améliore ces expériences et fait de nouvelles observations. Parmi celles-ci, celle du pouvoir des pointes pour décharger un corps électrisé, ce qui l'amène rapidement à imaginer la paratonnerre.

Franklin a un correspondant anglais, Peter Collinson, à qui il fait part de ses expériences. Celui-ci cherche à les faire publier par la "Royal Society" qui est l'Académie des Sciences anglaise. C'est un refus. Les scientifiques anglais ne veulent pas reconnaître comme l'un des leurs cet amateur, qui plus est des colonies d'Amérique.

Peter Collinson persiste et publie les lettres de Franklin à son compte. C'est un succès ! Le livre arrive même en France où il est traduit et tombe entre les mains du naturaliste Buffon. Celui-ci a l'idée de faire réaliser en public les expériences de franklin par son ami Dalibard qui s'est spécialisé dans ce domaine. Nouveau succès ! A tel point que le roi désire assister à ces expériences. Une séance spéciale est donc organisée pour Louis XV chez le Duc de Noailles à laquelle Guillaume Mazéas est impliqué en tant que bibliothécaire.

Enhardi, Dalibard décide de tenter l'expérience du paratonnerre que personne n'a réalisé jusqu'à présent. Elle est faire à Marly le 13 mai 1752. Une perche conductrice est dressée au passage d'un nuage d'orage et reçoit le premier éclair.

 

L'expérience de Marly

 

C'est alors la frénésie, chacun veut tenter l'expérience. Mazéas dresse lui-même une tige à son domicile et fait arriver un film conducteur dans sa chambre pour pouvoir continuer ses observations, même la nuit sans quitter son lit, si un nuage arrive.

 

Capter la foudre "étant au lit"

 

Il a surtout la bonne idée d'informer ses correspondants anglais du succès de l'expérience de franklin et dans le même temps de faire connaître ses propres expériences. Ces lettres auront deux intérêts :

-         d'abord de faire connaître à Franklin et à ses compatriotes le succès de l'expérience sur le tonnerre. Sa lettre est d'ailleurs en bonne place dans les œuvres complètes de Franklin.

-         Ensuite de le faire admettre comme membre à part entière de la Royal Society, ce qui est une promotion inespérée pour un jeune homme de 30 ans.

Plus tard, Franklin qui attendait la construction d'un clocher à Philadelphie pour tenter l'expérience, aura l'idée du cerf-volant, idée également mise en œuvre par de Romas en France.

 

L'expérience de Franklin

 

 

Cette période aura été la plus active de la vie de Mazéas. Il revient en Bretagne en 1759 à 39 ans comme chanoine de la cathédrale de Vannes. Il continue à s'intéresser aux sciences et en particulier aux sujets concernant sa province. Il fait par exemple une étude sur les cendres de goëmons et montre qu'elles peuvent être utilisée pour produire la soude dont on a besoin dans l'industrie du verre et du savon. Il offre ainsi un déboucher intéressant au travail des goëmoniers dont l'activité est déjà importante sur les côtes normandes et bretonnes.

Il ne connaîtra pas la révolution. Il meurt en 1776, il n'a que 55 ans.

 

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Pour en savoir plus sur le paratonnerre, Franklin et Guillaume Mazéas, voir :

 

Histoire de l'électricité.7. Le paratonnerre.

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L'exposition consacrée aux Savants bretons sous la révolution a eu une suite sous la forme d'un ouvrage publié aux éditions Ouest-France : La Bretagne des savants et des ingénieurs. 1750-1825. 1991.

 

 

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